加入wto對航空業(yè)務的影響

1、<p>　　加入WTO對航空業(yè)務的影響 </p><p>　　令人“垂涎欲滴”的市場機遇</p><p>　　“中國加入世界貿易組織，對航空公司絕對‘有百利而無一害’?！睂τ凇爸忻谰椭袊胧馈_成雙邊協(xié)議”這一消息，美國西北航空公司副總裁、中國地區(qū)總經理難掩興奮。</p><p>　　半年前，中美達成“放寬兩國間航空業(yè)務往來”的協(xié)議，美“西北航”至中國航

2、班增加約一倍。目前，中美往來乘客每年增長4％左右，華金聲預測，中國“入世”后的增長率將是現在的兩倍甚至三倍?？梢韵胂瘢乱惠喭顿Y貿易活動，包括合同洽談，人員培訓，貨物交易等帶來的人流物流，都將是航空公司可觀的客源市場。</p><p>　　其實，美“西北航”很早便“瞄準”中國：1996年，開通北京至底特律航線，成為唯一直飛中美大陸的美國航空公司；上個月，將一架剛從“波音”購買的新飛機命名為“上海之光”；至明年4月

3、，每周將有15個客（貨）運航班飛往中國。半個多世紀以來，中國在美“西北航”的戰(zhàn)略構圖中，已從一個不起眼的經停點，變成亞太地區(qū)最重要的樞紐港之一。</p><p>　　他們的眼光是準確的。國際航空運輸協(xié)會預測，今后25年，中國將是世界上增長最快的航空市場。發(fā)達國家航空業(yè)的年增長率一般為3％－5％，而中國將達到10％。1997年至2001年全球定期航班乘客增長最快的9個國家中，中國名列榜首。到2001年，中國可凈增乘

4、客1160萬人次。中國還沒“入世”時就有這樣的前景，著實令人興奮。</p><p>　　無論是中國、美國還是其它任何一家航空公司，都會對如此龐大的市場機遇“垂涎欲滴”。</p><p>　　“代碼共享”分享資源</p><p>　　一年前，美“西北航”和中國國際航空簽訂的“代碼共享”協(xié)議，又給我國航空業(yè)最早帶來中外合作的新理念。</p><p&g

5、t;　　“代碼共享”指一家航空公司的航班號（即代號），用在另一家航空公司的航班上。這樣，航空公司可以在不投入成本的情況下，完善航線網絡、擴大市場份額；旅客則能享受眾多的航班和時刻選擇、一體化的轉機服務、優(yōu)惠的環(huán)球票價、共同的休息廳、常旅客計劃等。目前，全球每月代碼共享航班占到總運力的17％。</p><p>　　不到一年時間，中國東方航空公司與美利堅航空公司和法國航空公司、中國南方航空公司與三角航空公司等也建立起

6、“代碼共享”的關系。而“國航”與美“西北航”不僅聯(lián)接了訂座和離港系統(tǒng)，互通了常旅客項目、銷售和促銷活動，而且實現了“通程登機”和“無縫隙”服務。旅客在始發(fā)機場辦理登機手續(xù)時，即可一次拿到途中所有航班的登機牌，行李也可被直接運至目的地。再也不為中途轉機時，行李提取再托運、重新購買機票、訂座位和再次辦理登機手續(xù)等麻煩事?lián)牧恕?</p><p><b>　　老靠打折是不行的</b></p&

7、gt;<p>　　中國民航業(yè)人士發(fā)現，“代碼共享”的方式，使我們有機會仔細、貼近地了解國外航空公司的運作，直接吸取先進的經營管理的經驗，為盡快融入日益全球化、自由化的航空運輸業(yè)作準備。</p><p>　　華金聲則認為，中外航空公司合作成功需有3個條件：互為補充的航線網絡、互相適應的企業(yè)文化和共同的戰(zhàn)略構想。</p><p>　　銷售、市場、安全、服務等方面的差異，中外雙方最

8、終可以磨合。而中國現在缺少的，是世界航空業(yè)一致認可的“樞紐港”的運作方式。美“西北航”的樞紐港在底特律，90％以上的客人只需在該港呆上半個小時，就能飛往國際國內各地。自從他們取消了一些直飛航班后，利潤一下子增加好幾倍。</p><p>　　樞紐港的好處在哪兒呢？如果哈爾濱直飛昆明，可能一周只能飛幾天。如果兩地經過北京這個樞紐港，那么每天可以飛三四趟，乘客的選擇大大增加。像上海這樣一個大都市不建立樞紐港，無法從全國

9、好幾個地方拉到國際乘客，就會被日本、韓國等航空公司搶先。當然，建樞紐港需要海關、邊防、機場管理等方面的配合。</p><p>　　談起中國航空界最近談論較多的“機票打折”，華金聲表示：“老靠打折是不行的?！彼X得，一些小型航空公司靠當地政府補貼，有些該交的費不交，他們的運營成本是“假成本”，也就有了打折的空隙?！斑@對大型、正規(guī)的航空公司不公平，對規(guī)范航空市場是有害的。” </p><p>

10、　　據了解，對加入WTO我國民航將承諾開放航空器維修服務和計算機訂座系統(tǒng)服務兩個領域。在航空器維修方面，承諾開放境外消費，即允許我國航空公司把飛機和發(fā)動機送國外維修單位修理；承諾開放商業(yè)存在，即允許外國服務提供者在我國境內成立合資維修企業(yè)來提供維修服務；承諾開放自然人流動，即我國的航空器維修企業(yè)可雇傭外國的技術專家、經營管理人員等。在計算機訂座系統(tǒng)方面，承諾開放跨境服務和境外消費，即外國的計算機訂座系統(tǒng)可通過與我國的計算機訂座系統(tǒng)聯(lián)網，

11、向我國航空公司提供服務；但仍不允許商業(yè)存在，即不允許外國在我國境內成立公司、分支機構等實體來提供訂座服務。</p><p>　　加入WTO，對我國民航將不會產生很大影響。20多年來我國民航的改革開放，使民航已經有了較高的開放度。在航空器維修方面，漢莎航空公司與中國國際航空公司合資成立的Ameco已經成為亞洲較大的航空器維修企業(yè)；南航與美國洛克希德、香港和記黃埔合資成立了Gameco；中方與香港太古等多家外方合資成

12、立了廈門太古飛機維修工程公司。在計算機訂座系統(tǒng)方面，中國民航計算機信息中心的訂座系統(tǒng)已與世界上十多家主要的計算機訂座系統(tǒng)實現了聯(lián)網。因此，加入WTO近期對我國民航的影響不會太大。再加上我國人工成本相對較低，在航空器維修方面具有一定的競爭能力，如果我們的維修企業(yè)進一步提高服務質量，將可能在國際維修市場上占有一席之地。</p><p>　　但也有業(yè)內人士指出，如果我國加入WTO，有關締約方可能要求我國民航在計算機訂座

13、系統(tǒng)方面開放商業(yè)存在，要求開放航空運輸服務的銷售和營銷。目前我國的航空公司在國際競爭能力上與外航有一定差距，在首都機場的國際出港旅客中，外航的市場占有率已經超過我國航空公司。如果在上述兩個方面進一步開放，外航對我國航空公司和國際航線經營將造成沖擊，我國航空公司的市場份額可能進一步減少。但長遠看，我國航空公司利用外國計算機訂座系統(tǒng)進行國際航班的銷售，有利于開拓國際市場。同時，外航的競爭壓力增加，也將促使我國的航空公司加快企業(yè)結構調整步伐，