船舶現(xiàn)代化畢業(yè)論文---現(xiàn)代造船精度控制分析

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）</b></p><p>　題 目：現(xiàn)代造船精度控制分析</p><p>　副 標 題：</p><p>　學 生 姓 名：</p><p>　所在系、專業(yè)：船舶工程系</p><p>　班 級：</p>

2、;<p>　指 導 教 師：</p><p>　日 期：2012年05月22日</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　船舶建造精度控制技術(shù)對提高船舶企業(yè)的經(jīng)濟效益和市場競爭力有重大推動作用。全面分析我國造船形勢以及發(fā)展狀況，客觀地闡述控制各方面內(nèi)容。如果以精度控制為方法，以“補償值”取代

3、“余量”，將最大限度地消除調(diào)整作業(yè)量，減少清理工作量，以節(jié)省材料和能源。因此，分析造船精度控制技術(shù)具有重要意義。本文主要闡述了精度管理體系的意義及組成的機構(gòu)形式，船舶建造精度控制的一些標準和目的。給現(xiàn)實造船企業(yè)以指導性作用。繼而分析了船舶建造產(chǎn)生尺寸誤差和變形的原因，并就出現(xiàn)的誤差提出一些補救措施。提出了在船舶建造過程中的一些對策，希望在今后的船舶建造工作中能起到一定的參考價值。</p><p>　　關(guān)鍵詞：造船

4、分析、精度控制、精度管理、標準化、尺寸誤差、補償量。</p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　經(jīng)過改革開放三十年，特別是新世紀以來的發(fā)展，我國造船工業(yè)不僅在造船產(chǎn)量，能力規(guī)模方面實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。而且在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，造船效率，技術(shù)研究等方面有了長足進步，取得了令世人矚目的歷史成就。作為造船大國向造船強國的轉(zhuǎn)變，精度控制則占有十分重大意義。精度控制是現(xiàn)

5、代造船中的一項關(guān)鍵技術(shù)，它與生產(chǎn)設(shè)計、高效焊接、涂裝等先進造船技術(shù)一樣，在船舶建造中發(fā)揮著重要作用。通過近期的學習和實際的工作現(xiàn)狀，寫下了本論文，希望在精度控制方面的全位分析能起到一定的作用。因水平有限，難免有考慮不周之處，懇請得到各位的批評指正！謝謝！</p><p><b>　　屈紹峰</b></p><p>　　2012年5月22日</p><

6、;p><b>　　目 錄</b></p><p>　　摘要………………………………………………………………………………I</p><p>　　緒論………………………………………………………………………………II</p><p><b>　　1.中國造船現(xiàn)狀</b></p><p>　　1.1

7、中國造船發(fā)展………………………………………………………………1</p><p>　　1.2中國造船現(xiàn)狀分析…………………………………………………………1</p><p>　　1.3中國造船發(fā)展機遇…………………………………………………………2</p><p><b>　　2.精度管理體系</b></p><p>　　2.

8、1精度管理程序………………………………………………………………2</p><p>　　2.2精度管理精度管理補償量的測定…………………………………………2</p><p>　　2.3精度管理實施步驟…………………………………………………………3</p><p>　　2.4精度管理基準線的具體實施方案…………………………………………3</p><p

9、>　　2.5船舶建造精度管理控制重點………………………………………………3</p><p>　　3.船舶建造主尺度精度控制</p><p>　　3.1船體建造精度控制技術(shù)的應(yīng)用……………………………………………4</p><p>　　3.2船舶建造精度控制標準……………………………………………………5</p><p>　　3.3影響建造

10、精度因素…………………………………………………………7</p><p>　　3.4控制船舶建造精度的辦法…………………………………………………7</p><p>　　3.5提高測量船舶主尺度精度的措施…………………………………………8</p><p>　　4.船舶建造尺寸精度控制及誤差、變形原因</p><p>　　4.1船舶尺寸精度控制……

11、……………………………………………………9</p><p>　　4.2船舶建造產(chǎn)生尺寸誤差……………………………………………………9</p><p>　　4.3船體結(jié)構(gòu)變形原因…………………………………………………………9</p><p>　　5.精度控制的對策及建議</p><p>　　5.1用補償量代替余量，實現(xiàn)無余量造船……………………

12、………………10</p><p>　　5.2船體建造精度控制所用的主要儀器--全站儀……………………………10</p><p>　　5.3精度控制的測距原理………………………………………………………11</p><p>　　5.4精度補償量計算和加放應(yīng)遵循一定的原則………………………………12</p><p>　　5.5精度目標完工測評及改進

13、…………………………………………………13</p><p>　　6.船舶下水前需注意的精度</p><p>　　6.1 分段或總段對接處肋距超差 ……………………………………………13</p><p>　　6.2船體外表變形超差 ……………………………………………………13</p><p>　　6.3 外板上肋骨腹板與理論平面超差 ………

14、……………………………13</p><p>　　6.4 船體結(jié)構(gòu)節(jié)點構(gòu)件連接尺寸超差 ………………………………………13</p><p>　　6.5 橫梁與肋骨相交處間隙過大 ……………………………………………14</p><p>　　6．6 縱骨穿過構(gòu)件處割空超差………………………………………………14</p><p>　　6.7 龍骨與

15、橫艙壁相交處間隙過大 ……………………………………………14</p><p>　　致謝 …………………………………………………………………………………15</p><p>　　結(jié)束語 ………………………………………………………………………………15</p><p>　　參考文獻 ……………………………………………………………………………16</p>&

16、lt;p>　　附 ……………………………………………………………………………………17</p><p><b>　　1.中國造船現(xiàn)狀</b></p><p>　　1.1中國造船的發(fā)展</p><p>　　改革開放以來，中國造船業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。70年代，中國主要以造軍船和小船為主，1978年以前軍品的產(chǎn)值占70%以上，年造船產(chǎn)量只

17、有20萬載重噸左右。改革開放以后，我國進入了和平發(fā)展時期，國家?guī)状握{(diào)整軍船生產(chǎn)能力和布局，軍品的產(chǎn)值比例逐年下降。80年代初期，鄧小平同志號召中國造船要走向世界，在國家的支持下，我國憑借勞動力成本低廉的優(yōu)勢，開始建造出口船舶，自此拉開了中國造船走向世界市場的序幕。二十多年以來，中國造船迅速走向世界，有了突飛猛進的發(fā)展。中國正處在造船高速增長期，要成為世界第一造船大國，中國必須利用好這一大好時機，做好發(fā)展造船這篇大文章。</p>

18、;<p>　　1.2中國造船現(xiàn)狀分析</p><p>　　世界經(jīng)濟的復蘇和貿(mào)易增長帶來了海運需求和船舶需求的持續(xù)增長。2007年，中國造船產(chǎn)量出現(xiàn)了驚人的增長，成為具有重要影響力的世界造船大國。中國船舶出口到包括希臘、挪威、德國、美國、英國等世界前九個航運大國在內(nèi)的60多個國家和地區(qū)，滿載著中國制造、世界制造，航行于全球的洋面上</p><p>　　訂單量晉身全球第一 擬建四

19、大造船基地 </p><p>　　從上世紀五六十年代開始，世界船舶制造中心已經(jīng)歷了多次從先行工業(yè)國家向后起工業(yè)國家的轉(zhuǎn)移，目前，日本、韓國雖仍為世界造船大國，但世界船舶工業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢已經(jīng)確立。 　　與日韓相比，中國既擁有素質(zhì)高、成本低的豐富勞動力，又擁有較其他發(fā)展中國家更好的資金、技術(shù)條件，具有比較優(yōu)勢，此外，對船舶出口實行17%的退稅率，確保了企業(yè)生產(chǎn)出口積極性，擴大了利潤空間，為船舶行業(yè)發(fā)展造就良好環(huán)

20、境。 　全球大規(guī)模買港口 “國貨國運”保能源安全</p><p>　　但是，目前我國技術(shù)能力遠低于日、韓。為此，有關(guān)部門在《船舶工業(yè)中長期規(guī)劃》中要求，積極引導外資和社會資本的進入，通過引進技術(shù)、消化吸收和再創(chuàng)新，提高關(guān)鍵船用設(shè)備國產(chǎn)化研制水平。</p><p>　　近年來，中國造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，油船、集裝箱船、散貨船三大主流船型占主導地位，其中，油船、集裝箱船手持訂單占世界份

21、額分別從不足10%提高到30%和21%，散貨船已達到28%。而且，中國已進入大型液化天然氣船、萬箱級集裝箱船、30萬噸海上浮式生產(chǎn)儲油船等高端產(chǎn)品市場，大型船用柴油機曲軸實現(xiàn)了批量生產(chǎn)。 　　此外，中國是全球最大的鋁、鋼、銅、煤進口國，而這些都需要經(jīng)過船舶運輸。自2006年起，中國開始推進“國油國運”進程，要求到2010年，我國大型油輪船隊的規(guī)模至少要保證能承運50%以上進口石油，以保障能源安全。船運行業(yè)的專家透露說，中國計劃在未來5

22、年新建造90艘超級巨型油輪，擴充中國遠洋運輸船隊以提高原油運輸?shù)哪芰ΑｉL期來看，中國需求，特別是“國貨國運”的要求將為我國的船舶工業(yè)帶來持續(xù)增長的訂單需求，成為中國船舶工業(yè)崛起的主要推動力。</p><p>　　美日關(guān)注 中國造船能力未來5-10年成關(guān)鍵期 據(jù)法新社報道，美國海軍上將蓋瑞去年12月在眾議院的聽證會上說，中國造船實力的快速增長應(yīng)該引起美國關(guān)注。美國眾議員漢特則在國會上指出，中國現(xiàn)在每年制造5000

23、艘商船，美國一年則制造300艘；中國平均一年制造3艘潛水艇，美國一年僅制造一艘。他還煞有其事的說：“如果他們把制造商船的能力，轉(zhuǎn)變?yōu)橹圃鞈?zhàn)艦的能力，這將提供工業(yè)基礎(chǔ)，讓中國的海軍實力能超越美國?！比羰侵袊诖肮I(yè)上超過美國，那么美國在綜合國力的競爭中就會輸中國一著，這是美國所不愿意面對的。 　　此外，日本也開始試圖通過合并等擴大企業(yè)規(guī)模，與中韓進行較量。據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，日本JFE控股公司與IHI公司計劃今年內(nèi)完成旗下造船廠的

24、合并談判，如交涉成功，日本將誕生國內(nèi)規(guī)模最大的造船企業(yè)，掌握全日本市場份額的近20%，銷售額也將隨之擠入世界前六。 船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽認為，我國要成為造船強國，必須加強自主創(chuàng)新，掌握自己的“絕活兒”，加快推進船舶工業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型勢在必行。具體的手段包括，以自主創(chuàng)新為中心環(huán)節(jié)，構(gòu)建中國船舶工業(yè)核心競爭優(yōu)勢。大力發(fā)展先進船舶配套業(yè)，促進中國船舶工業(yè)持續(xù)</p><p>　　1.3中國造船現(xiàn)狀分析</p&g

25、t;<p>　　船舶工業(yè)是面向國防、航運和海洋開發(fā)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，也是我國具有綜合比較優(yōu)勢、較早參與國際競爭并取得良好業(yè)績的產(chǎn)業(yè)之一。當前，我國船舶工業(yè)正面臨良好的發(fā)展機遇，世界產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和造船中心東移，為我們加快發(fā)展提供了良好時機。在經(jīng)濟全球化和新科技革命的背景下，世界經(jīng)濟技術(shù)一體化進程明顯加快，國際性的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大調(diào)整開始出現(xiàn)，我國具有廣闊的市場、穩(wěn)定的局面、開放的環(huán)境、快速發(fā)展的經(jīng)濟，已成為吸引國際資本、國內(nèi)市場潛力、

26、產(chǎn)業(yè)配套能力和投資軟硬件環(huán)境等多種因素綜合比較，我國是最有條件大規(guī)模承接新一輪國際造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展中國家。[2]</p><p><b>　　2.精度管理體系</b></p><p>　　2.1精度管理程序：</p><p>　　1)分析圖紙，按建造要求設(shè)定船體精度目標。主要包括：總長誤差，型深型寬誤差，甲板面平直度，艙壁面平直度，結(jié)構(gòu)錯位公

27、差，主要舾裝件公差等；</p><p>　　2）將精度目標要求逐層分解落實到下料，加工，制作及合攏等工序；</p><p>　　3)結(jié)合積累的精度數(shù)據(jù)，測定本船的精度補償量；</p><p>　　4)結(jié)合公司生產(chǎn)實際確定建造階段需要采用的建造工藝（含焊接工藝）；</p><p>　　5)確定精度實施步驟。</p><p&g

28、t;　　2.2精度管理補償量的測定：</p><p>　　測算在船臺大合攏階段所需的補償量；</p><p>　　測算在區(qū)域總組階段所需的補償量；</p><p>　　測算在船體分段制造階段所需的補償量；</p><p>　　測算在船體拼裝階段所需的補償量；</p><p>　　測算在船體零件下料加工所需的補償量。&l

29、t;/p><p>　　2.3精度管理實施步驟：</p><p>　　將初步測算的精度補償值提交到精度管理小組討論，調(diào)整，并最終定稿為本系列船的精度補償系統(tǒng)；</p><p>　　將最終定稿的精度補償系統(tǒng)提供給設(shè)計部門，在生產(chǎn)設(shè)計的結(jié)構(gòu)圖和下料加工早圖上明確體現(xiàn)各建造工藝階段的精度管理信息；</p><p>　　將精度管理信息納入詳細建造計劃書中

30、，在計劃書中明確在各個建造工藝階段的精度管理重點，要點；</p><p>　　確定各階段所需要檢查記錄的信息，制定各階段檢查記錄表格，在各階段精度記錄表格中詳細記錄精度數(shù)據(jù)；</p><p>　　收集各階段的實際精度記錄數(shù)據(jù)，整理，比較，調(diào)整，完善精度補償體系。</p><p>　　2.4精度管理基準線的具體實施方案</p><p>　　為每

31、個分段設(shè)定基準線，局部位置要求加上補償值；</p><p>　　在拼版和小組立時，要求以基準線為參照進行施工，并在劃線時明確樣銃標記；</p><p>　　船臺搭載時要求以分段基準線作為定位參考線；</p><p>　　分段建造精度數(shù)據(jù)測定以該分段的基準線作為參考線；</p><p>　　基準線要求全船統(tǒng)一，從零件到組件到分段再到船臺合攏都要

32、求一致。</p><p>　　2.5船舶建造精度管理控制重點</p><p>　　2.5.1下料過程中建立零件精度控制過程：</p><p><b>　　龍門切割；</b></p><p><b>　　半自動切割；</b></p><p><b>　　數(shù)控切割。&l

33、t;/b></p><p>　　具體做法是在切割后填寫零件切割精度檢測表，初期可涉及分段合攏縫的主要零件（如：外板，內(nèi)殼板，甲板，縱骨，橫梁，縱桁，肋板等）進行檢測。</p><p>　　2.5.2小組立（部件裝焊）重點要關(guān)注T型材精度</p><p><b>　　焊前檢查來料精度；</b></p><p><

34、;b>　　焊后檢查尺寸精度；</b></p><p>　　檢查形位精度并進行校正（對縱骨和肋板可采取在下料時劃出檢查線的方法）</p><p>　　2.5. 3平面拼板重點關(guān)注劃線精度，其中包括</p><p><b>　　焊前檢查來料精度；</b></p><p>　　采用的測量工具是否符合要求（年檢

35、，全船統(tǒng)一）；</p><p>　　要劃出切割檢查線和分段裝配檢查線；</p><p>　　要記錄焊前和焊后尺寸變化，為同類型船積累數(shù)據(jù)。</p><p>　　2.5.4對平面分段劃線后的精度控制</p><p>　　采用全站儀檢測十字中心基準線是否正確；</p><p>　　檢查基準線及四周的檢查基準線是否正確并留有

36、銃??；</p><p><b>　　縱骨定位尺寸確認；</b></p><p>　　各種加強劃線尺寸確認；</p><p>　　預(yù)合攏縫和大合攏縫的型材和板材的坡口方向是否符合圖紙要求；</p><p>　　邊緣質(zhì)量是否滿足要求；</p><p>　　平面各部件安裝位置是否符合圖紙要求；</

37、p><p>　　板材變形是否符合企業(yè)標準。</p><p>　　2.5.5對分段建造過程的精度控制</p><p>　　分段制作班組自行完成胎架，交由精度管理員檢測，并簽字認可，如胎架不符合標準，板材不允許上胎；</p><p>　　分段裝配后要進行焊前和焊后精度檢測，對超差部位要及時進行修理；</p><p>　　向項目

38、工程部提供符合建造精度要求的精度檢測數(shù)據(jù)，供分段合攏使用。</p><p>　　2.5．6對分段合攏過程的精度控制</p><p>　　要依據(jù)基準線對分段合攏精度進行優(yōu)化；</p><p>　　盡量采用船體三維精度測量系統(tǒng)進行模擬搭載，以減少合攏過程的修割，并提高合攏效率；</p><p>　　要記錄（或繪制合攏精度表）分段合攏過程中出現(xiàn)的修

39、割和墊板部位，并提供給工藝設(shè)計部門，便于后續(xù)船進行調(diào)整余量或補償量；</p><p>　　4）船舶下水后要進行總結(jié)，并在精度會議上進行討論，制定出改進措施。</p><p>　　3.船舶建造主尺度精度控制</p><p>　　船舶主尺度精度的控制,是對一個造船企業(yè)建造船舶的基本要求, 也是廣西船檢質(zhì)量管理體系的要求,我們要以《內(nèi)河船舶噸位證書》簽發(fā)改革為契機，促使我

40、區(qū)的造船質(zhì)量和檢驗技能全面提高。</p><p>　　3.1船體建造精度控制技術(shù)的應(yīng)用： </p><p>　　船體建造精度控制技術(shù)的核心內(nèi)容是精度控制，這種技術(shù)是“精度”的定量表示，是一個量化的技術(shù)。也就是說，如果應(yīng)用精度控制技術(shù)，那么從下料開始，直到船臺合攏的一系列加工過程中，只要按照正常的標準生產(chǎn)工藝，在每道工序完成后，其產(chǎn)品精度就能夠滿足下道工序的要求，而不用進行兩次修整。這種先進

41、的造船技術(shù)，在國外一些船廠中已經(jīng)廣泛應(yīng)用，提高了企業(yè)的競爭力。成功的應(yīng)用船體建造精度控制技術(shù)，也就是說，從原來的定性地給下料板材、型材預(yù)留余量，到定量的下料（精確地計算出補償量），是需要投入大量人力、物力，且需要較長的時間和循序漸進的過程。目前，部分船廠已做到了從生產(chǎn)設(shè)計開始將精度控制信息反映到工作圖上，進行精度設(shè)計，體現(xiàn)精度管理和控制的意圖。將精度控制值、補償值和各種信息反映到船舶放樣的零件上，實現(xiàn)所有零件、部件和分段的精度控制。國內(nèi)

42、精度控制水平已經(jīng)基本達到內(nèi)部構(gòu)件無余量下料，全船分段無余量上船臺合攏。 </p><p>　　3.2船舶建造精度控制標準</p><p>　　3.2．12005年國防科學技術(shù)工業(yè)委員會發(fā)布了《中國造船質(zhì)量標準》GB／T4000—2005中船體建造精度標準中的主尺度與變形量的要求</p><p>　　按照這個標準，現(xiàn)在我區(qū)內(nèi)河大部分民營船廠的建造技術(shù)都很難達到要求。&

43、lt;/p><p>　　船體主尺度偏差表 單位mm</p><p>　　船體總變形量表 單位mm</p><p>　　3.2.2企業(yè)標準：江蘇熔盛重工（集團）有限公司的一些標準要求</p><p><b>　　胎架制造精度標準</b></p><p>　　表3-2-4分段構(gòu)件安裝精度要求<

44、/p><p>　　3.3影響建造精度因素</p><p>　?。?）船體建造精度管理重視不夠。船廠由于自身的經(jīng)營機制，在企業(yè)發(fā)展中往往追求中短期利益，沒有考慮企業(yè)技術(shù)層面的長遠發(fā)展，從而輕視，甚至忽視船舶精度管理工作。另一方面，船廠的經(jīng)營方式制約著船廠的管理，多數(shù)是采用來料加工的形式，船廠只提供場地、電力等設(shè)施，其他事情一概不參予，從而削弱了相對的管理工作。在對部分出廠船舶進行丈量時發(fā)現(xiàn)，工作

45、人員在線型放樣時的隨意性是影響船舶主尺度精度的一個重要原因之一。</p><p>　?。?）生產(chǎn)工藝低下和生產(chǎn)設(shè)備的相對落后。船廠在整個船舶生產(chǎn)過程中，沒有建立完整的生產(chǎn)體系，生產(chǎn)工藝方面水平低下，船舶建造過程中出現(xiàn)超差（“超差”是指產(chǎn)品外形尺寸超出了產(chǎn)品標準規(guī)定的公差范圍。）時，又沒有正確有效的對策，無法開展精度控制工作。</p><p>　　（3）船廠的作業(yè)人員素質(zhì)的限制。船廠的裝配工

46、人，大多數(shù)是長期從事農(nóng)業(yè)工作的村民，他們沒有系統(tǒng)的理論知識，都是憑經(jīng)驗，靠力氣。另外，存在大量的外包工，造成從事建造工作的人員技術(shù)能力和責任心普遍低下，這也是導致精度難以控制的一個因素。</p><p>　?。?）船廠基礎(chǔ)投入不夠。船廠船臺基礎(chǔ)差，胎架簡陋，在造船過程中，支承胎架及船體重量的墩座下陷。構(gòu)件和外板安裝、焊接時與胎架之間用“馬”固定不足，焊接變形不能有效控制。</p><p>

47、　　（5）安裝施工工藝不當。由于甲板結(jié)構(gòu)的安裝、施焊的程序不當，導致甲板變形和全船縱向變形大。</p><p>　　（6）船廠由于對控制焊接變形的認識不足，沒有在日常工作中積累經(jīng)驗，沒有掌握焊接殘余變形產(chǎn)生的原因，無法采取有效的措施進行控制。</p><p>　?。?）測量工具和方法落后。</p><p>　　3.4控制船舶建造精度的辦法</p>&l

48、t;p>　　（1）船廠的經(jīng)營者應(yīng)改變經(jīng)營理念，重新認識到船舶建造精度控制技術(shù)的重要性。站在整個企業(yè)發(fā)展的角度，加強管理，改善生產(chǎn)環(huán)境，提高船舶產(chǎn)品質(zhì)量，增強企業(yè)競爭力。</p><p>　?。?）重視精度控制工作，建立船舶精度控制體系。從船舶線型放樣到船舶下水等過程，要建立起一套完整的精度管理體系，要督促各部門認真貫徹執(zhí)行，實行明確的獎罰制度，確保建造精度控制體系高效運轉(zhuǎn)。</p><p

49、>　　（3）加強技術(shù)交流，在交流中進步。采取走出去、請進來的方式，多培養(yǎng)本廠的技術(shù)骨干，使技術(shù)工人相對穩(wěn)定，同時要學習其他造船企業(yè)比較先進的施工工藝和技能，使造船質(zhì)量和產(chǎn)量都有明顯的提高。</p><p>　?。?）加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入。對船臺基礎(chǔ)差的，要進行整改，要將船臺鋪設(shè)為水泥混凝土，要改變過早拆除胎架的習慣，減少船舶主尺度精度誤差。</p><p>　　（5）要認真總結(jié)經(jīng)驗，摸

50、索一條控制焊接變形的方法：①預(yù)留收縮余量。無論采用何種措施，焊接結(jié)構(gòu)的收縮變形總是要發(fā)生的。在生產(chǎn)中，為了彌補焊接后尺寸的縮短，往往在備料中預(yù)先考慮加放收縮余量。收縮余量的大小根據(jù)船廠的建造工藝以及焊接量的大小而定。②反變形法。根據(jù)結(jié)構(gòu)焊接變形情況，預(yù)先給出一個反方向、大小相等的變形，用以抵消結(jié)構(gòu)焊接后的變形。因而，反變形的數(shù)據(jù)也是根據(jù)經(jīng)驗來確定。③剛性固定法。剛性固定的方法很多，薄板焊接時，在接縫兩側(cè)放置壓鐵，并在薄板四周焊上臨時點固

51、焊縫，就可以減少焊接后產(chǎn)生的波浪變形。在鋼板拼接時，可以采用“馬板”的方法控制焊接變形。④合理的焊接次序。當結(jié)構(gòu)裝配后，焊接程序?qū)附幼冃蔚拇笮『秃附討?yīng)力分布有很大影響。因此，在施工設(shè)計中，應(yīng)按照建造方法、結(jié)構(gòu)特點及裝配的主要順序，預(yù)先制訂出焊接程序。</p><p>　　3.5提高測量船舶主尺度精度的措施</p><p>　　現(xiàn)在，船舶主尺度精度的檢測器具主要為卷尺（鋼卷尺、皮尺），由于

52、它組成材質(zhì)的原因，會因天氣、環(huán)境和操作等原因而影響了丈量精度，如何提高測量船舶主尺度精度呢。</p><p>　?。?）測量工具的認可。我們主要的檢測工具是鋼卷尺，現(xiàn)在市面上鋼卷尺品種很多，雖然國家對使用鋼卷尺有了國家標準（國標ＧＢ１０６３３—８９），但為了行業(yè)的權(quán)威性，我們必須使用船舶檢驗機關(guān)認可的產(chǎn)品，用于船舶主尺度精度的測量。</p><p>　?。?）測量工作方案確定。在實際工作中

53、，在使用鋼卷尺測量長度時，常常由于尺的紋線與被測長度的起點和終點對準（瞄準）條件不好，尺與被測長度傾斜以及視差等原因引起的測量誤差。為使船舶主尺度精度偏差控制在最小的范圍內(nèi)，就當前的工作條件來說，水準測量是簡單實用的。</p><p>　　水準測量原理是利用水準儀(可使用簡易的膠管代替)和水準標尺，根據(jù)水平視線原理測定兩點高差的測量方法。我們通過豎立在船臺兩側(cè)的基準水準尺，直接測定地面上各點間的高差，然而根據(jù)其中

54、一點的已知高程，推算其他各點的高程。如果船臺是傾斜的，就要確定斜率，在建造船舶過程要反復核對，在最后的丈量時通過計算得出實際數(shù)值。</p><p>　　（3）測量結(jié)果的評估。通過事先確定的檢測方案，當船舶主尺度精度發(fā)生效大的偏差，即不符合國防科學技術(shù)委員會的《中國造船質(zhì)量標準》（CB/T4000-2005)的要求時，就要根據(jù)測量出來的船舶主尺度數(shù)據(jù)補交相關(guān)完工圖紙。</p><p>　　4

55、.船舶建造尺寸精度控制及誤差、變形原因</p><p>　　4.1船舶尺寸精度控制</p><p>　　嚴格對加工、裝配工序的要求減少和控制結(jié)構(gòu)的焊接變形不僅焊接工序應(yīng)注意，而且還要求各工序都應(yīng)按技術(shù)條件保證加工零、部件的尺寸和質(zhì)量。加強船舶程序檢驗，對結(jié)構(gòu)的預(yù)制件要焊接完畢復樣后再裝船定位安裝，以增強結(jié)構(gòu)的壓縮穩(wěn)定性，坡口的裝配間隙不可過大，否則會增加了熔敷金屬量，加大變形。</p

56、><p>　　4.1.1預(yù)留收縮余量</p><p>　　無論采取何種措施，焊接結(jié)構(gòu)的收縮變形總是要發(fā)生的。在生產(chǎn)過程中，為了彌補焊接后尺寸的縮短，往往在備料中預(yù)先考慮加放收縮余量。收縮余量的大小根據(jù)船廠的建造工藝以及焊接量的大小而定。</p><p><b>　　4.1.2反變形法</b></p><p>　　根據(jù)結(jié)構(gòu)焊接

57、變形情況，預(yù)先給出一個反方向、大小相等的變形，用以抵消結(jié)構(gòu)焊接后的變形。因而，反變形的數(shù)據(jù)也是根據(jù)經(jīng)驗來確定。</p><p>　　4.1.3剛性固定法</p><p>　　剛性固定的方法很多，薄板焊接時，在接縫兩側(cè)放置壓鐵，并在薄板四周焊上臨時點固焊縫，就可以減少焊接后產(chǎn)生的波浪變形。在鋼板拼接時，可以采用“馬板”的方法控制焊接變形。</p><p>　　4.1.

58、4合理的焊接次序</p><p>　　當結(jié)構(gòu)裝配后，焊接程序?qū)附幼冃蔚拇笮『秃附討?yīng)力分布有很大影響。因此，在施工設(shè)計中，應(yīng)按照建造方法、分段結(jié)構(gòu)特點及裝配的主要順序，預(yù)先制訂焊接程序。</p><p>　　4.2船舶建造產(chǎn)生尺寸誤差</p><p>　　造成船舶尺寸誤差及船舶變形產(chǎn)生的原因有很多，但在正常按照要求施工的前提下，加強建造過程中的程序控制，主要原因還是

59、焊接應(yīng)力產(chǎn)生的焊接變形。</p><p>　　在船舶焊接進行過程中，焊接使鋼材的溫度從常溫小迅速升高到金屬蒸發(fā)的溫度（+3000℃），由于熱傳導，加熱溫度的數(shù)值和加熱溫度的集中程度使加熱區(qū)產(chǎn)生收縮塑變。這時，在板的橫截面內(nèi)(沿寬度和厚度)的不均勻加熱引起縱向的塑變，而在板的縱截面內(nèi)(沿長度和厚度) 的不均勻加熱引起橫向的塑變。在熱平衡過程中，物體每個點的實際變形、彈性變形和塑變之間的相對比例逐漸不斷發(fā)生變化。在冷

60、卻時首先是受熱纖維的壓力被消除，然后近一步的冷卻使塑變區(qū)的板片面內(nèi)達到拉伸屈服點，而材料得到反向的拉棒塑變，同時抵消一部分在加熱時產(chǎn)生的收縮塑變。</p><p>　　4.3船體結(jié)構(gòu)變形原因</p><p>　　在船舶建造過程中，由于船體焊接以后引起的收縮變形，往往產(chǎn)生總長的縮短以及兩端上翹。</p><p>　　———因船底結(jié)構(gòu)較強，船體中和軸偏于船底。大部分焊縫

61、分布在中和軸上側(cè)，且離中和軸較遠，故焊接以后發(fā)生船體兩端上翹。</p><p>　　———船體重量沿船長分布不均勻，通常船舯較大，艏艉較小，從而在船臺建造中產(chǎn)生中垂。</p><p>　　———上層建筑及舾裝件的焊接以及火工矯正等作業(yè)，也是造成艏艉上翹的重要原因。</p><p>　　5.精度控制的對策及建議</p><p>　　5.1用補償

62、量代替余量，實現(xiàn)無余量造船</p><p>　　船舶建造精度建造管理從國外引進至今，目前已在國內(nèi)造船上得到較廣的應(yīng)用和較快的發(fā)展，精度管理最終要用補償量來代替余量，因此，補償量的確定是在船體精度控制中的核心內(nèi)容，補償量的加放恰當與否，直接關(guān)系到船體精度控制的成敗，熔盛重工將此作為技術(shù)考核內(nèi)容之一，但提出的是無余量制造和無余量下塢的指標。其實，無余量這個概念比較廣，包含了兩層意思：一是分段有余量，通過切割余量后為無

63、余量制造；另一個是施工過程中本身就是無余量的，一般稱為精度分段，即從內(nèi)部構(gòu)件到分段完成直接就是無余量的，顯然，后者相對前者來講，設(shè)計、工藝、施工難度要大多了，而關(guān)鍵的難點就在補償量的加放，船體建造是一個極其復雜的過程，引起船體工件收縮變形的因素繁多，變形復雜。因此對工件尺寸的補償也是一項十分艱巨和復雜的工作，它不僅與船型的差異、分段結(jié)構(gòu)程序有關(guān)，而且還與船廠的生產(chǎn)條件、管理水平、人員素質(zhì)等因素有著密切的關(guān)系。</p>&l

64、t;p>　　5.2船體建造精度控制所用的主要儀器-全站儀</p><p>　　全站型電子速測儀簡稱全站儀，它是一種可以同時進行角度（水平角、豎直角）測量、距離（斜距、平距、高差）測量和數(shù)據(jù)處理，由機械、光學、電子元件組合而成的測量儀器由于只需一次安置，儀器便可以完成測站上所有的測量。工作，故被稱為“全站儀”。 </p><p>　　全站儀上半部分包含有測量的四大光電系統(tǒng)，即水平角測量

65、系統(tǒng)、豎直角測量系統(tǒng)、水平補償系統(tǒng)和測距系統(tǒng)。通過鍵盤可以輸入操作指令、數(shù)據(jù)和設(shè)置參數(shù)。以上各系統(tǒng)通過I/O接口接入總線與微處理機聯(lián)系起來。 </p><p>　　微處理機（CPU）是全站儀的核心部件，主要有寄存器系列（緩沖寄存器、數(shù)據(jù)寄存器、指令寄存器）、運算器和控制器組成。微處理機的主要功能是根據(jù)鍵盤指令啟動儀器進行測量工作，執(zhí)行測量過程中的檢核和數(shù)據(jù)傳輸、處理、顯示、儲存等工作，保證整個光電測量工作有條不紊

66、地進行。輸入輸出設(shè)備是與外部設(shè)備連接的裝置（接口），輸入輸出設(shè)備使全站儀能與磁卡和微機等設(shè)備交互通訊、傳輸數(shù)據(jù)。 </p><p>　　目前，世界上許多著名的測繪儀器生產(chǎn)廠商均生產(chǎn)有各種型號的全站儀</p><p>　　5.3精度控制的測距原理</p><p>　　欲測定A、B兩點間的距離D，安置儀器于A點，安置反射鏡于B點。儀器發(fā)射的光束由A至B，經(jīng)反射鏡反射后又

67、返回到儀器。設(shè)光速c為已知，如果光束在待測距離D上往返傳播的時間 。已知，則距離D可由下式求出 </p><p>　　式中c＝c。／n，c。為真空中的光速值，其值為299792458m／s, n為大氣折射率，它與測距儀所用光源的波長，測線上的氣溫t, 氣壓P和濕度e有關(guān)。 </p><p>　　測定距離的精度，主要取決于測定時間 的精度，例如要求保證±lcm的測距精度，時間測定要

68、求準確到6．7×10—lls，這是難以做到的。因此，大多采用間接測定法來測定 。間接測定 的方法有下列兩種： </p><p>　　5.3.1脈沖式測距 </p><p>　　由測距儀的發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出光脈沖，經(jīng)被測目標反射后，再由測距儀的接收系統(tǒng)接收，測出這一光脈沖往返所需時間間隔( )的鐘脈沖的個數(shù)以求得距離D。由于計數(shù)器的頻率一殷為300MHz(300×106Hz)，

69、測距精度為O.5m，精度較低。 </p><p>　　5．3.2相位式測距 </p><p>　　由測距儀的發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出一種連續(xù)的調(diào)制光波，測出該調(diào)制光波在測線上往返傳播所產(chǎn)生的相依移，以測定距離D。紅外光電測距儀一般都采用相位測距法。 </p><p>　　在砷化镕(GaAs)發(fā)光二極管上加了頻率為f的交變電壓(即注入交變電流)后，它發(fā)出的光強就隨注入的交變電流呈

70、正弦變化，這種光稱為調(diào)制光。測距儀在A點發(fā)出的調(diào)制光在待測距離上傳播，經(jīng)反射鏡反射后被接收器所接收，然后用相位計將發(fā)射信號與接受信號進行相位比較，由顯示器顯出調(diào)制光在待測距離往、返傳播所引起的相位移φ。 </p><p>　　5.3.3全站儀的操作與使用 </p><p>　　不同型號的全站儀，其具體操作方法會有較大的差異。下面簡要介紹全站儀的基本操作與使用方法。 </p>

71、<p>　　5.3.4全站儀的基本操作與使用方法 </p><p><b>　　1．水平角測量 </b></p><p>　?。?）按角度測量鍵，使全站儀處于角度測量模式，照準第一個目標A。 </p><p>　?。?）設(shè)置A方向的水平度盤讀數(shù)為0°00′00〃。 </p><p>　?。?）照準第二

72、個目標B，此時顯示的水平度盤讀數(shù)即為兩方向間的水平夾角。</p><p><b>　　2．距離測量 </b></p><p>　?。?）設(shè)置棱鏡常數(shù) </p><p>　　測距前須將棱鏡常數(shù)輸入儀器中，儀器會自動對所測距離進行改正。 </p><p>　　（2）設(shè)置大氣改正值或氣溫、氣壓值 </p><

73、;p>　　光在大氣中的傳播速度會隨大氣的溫度和氣壓而變化，15℃和760mmHg是儀器設(shè)置的一個標準值，此時的大氣改正為0ppm。實測時，可輸入溫度和氣壓值，全站儀會自動計算大氣改正值（也可直接輸入大氣改正值），并對測距結(jié)果進行改正。 </p><p>　?。?）量儀器高、棱鏡高并輸入全站儀。 </p><p><b>　?。?）距離測量 </b></p&

74、gt;<p>　　照準目標棱鏡中心，按測距鍵，距離測量開始，測距完成時顯示斜距、平距、高差。 </p><p>　　全站儀的測距模式有精測模式、跟蹤模式、粗測模式三種。精測模式是最常用的測距模式，測量時間約2.5S，最小顯示單位1mm；跟蹤模式，常用于跟蹤移動目標或放樣時連續(xù)測距，最小顯示一般為1cm，每次測距時間約0.3S；粗測模式，測量時間約0.7S，最小顯示單位1cm或1mm。在距離測量或坐標

75、測量時，可按測距模式（MODE）鍵選擇不同的測距模式。應(yīng)注意，有些型號的全站儀在距離測量時不能設(shè)定儀器高和棱鏡高，顯示的高差值是全站儀橫軸中心與棱鏡中心的高差。 </p><p><b>　　3．坐標測量 </b></p><p>　?。?）設(shè)定測站點度盤讀數(shù)為其方位角。當設(shè)定后視點的坐標時，全站儀會自動計算后視方向的方位角，并設(shè)定后視方向的水平度盤讀數(shù)為其方位角。

76、</p><p>　?。?）設(shè)置棱鏡常數(shù)。 </p><p>　?。?）設(shè)置大氣改正值或氣溫、氣壓值。 </p><p>　?。?）量儀器高、棱鏡高并輸入全站儀。 </p><p>　?。?）照準目標棱鏡，按坐標測量鍵，全站儀開始測距并計算顯示測點的三維坐標。</p><p>　　5.4精度補償量計算和加放應(yīng)遵循一定的

77、原則</p><p>　　5.4.1穩(wěn)定工藝原則</p><p>　　指建造方法、裝焊程序、焊接方法，以及人員、設(shè)備等工藝穩(wěn)定不變，并以</p><p>　　此作為精度補償?shù)那疤?lt;/p><p>　　5.4.2嚴格管理原則</p><p>　　提高管理水平與精度控制直接相關(guān)，如果管理水平很高，各道工序能切實做到嚴格控制

78、，那么就有可能實行全過程的尺寸精度補償，如果管理水平較高，則只能實行局部的尺寸精度補償。如果管理水平較差，只能進行非系統(tǒng)補償，或以加放工藝余量為主，要開展尺寸精度的系統(tǒng)補償是不可能的。</p><p>　　5.4.3對影響工件收縮變形因素考慮原則</p><p>　　在確定補償量值時，應(yīng)全面考慮船體建造過程中各種因素對工件變形所起作用的大小，以及各種因素間的相互關(guān)系。但由于船體建造過程中影

79、響因素實在太多，它們之間關(guān)系錯綜復雜，縱橫交叉，因此，一般以考慮焊接收縮變形為主，并加以補償。</p><p>　　5．5精度目標完工測評及改進</p><p>　　1）在船體建造完工時，測定各項主要的精度指標，對該精度補償系統(tǒng)作出評價。</p><p>　　2）在完工測評基礎(chǔ)上，對精度補償系統(tǒng)提出創(chuàng)新建議和改進設(shè)想。</p><p>　　3

80、）對下一個精度目標的設(shè)定、實施、測評。</p><p>　　4）對精度數(shù)據(jù)進行數(shù)理統(tǒng)計分析，并積累經(jīng)驗數(shù)據(jù)，完善精度管理體系。</p><p>　　6.船舶下水前需注意的精度</p><p>　　船舶下水之前，造船廠檢驗部門將對船體結(jié)構(gòu)（包括線型）進行全面的測量以及完整性的驗收，以便將可靠的數(shù)據(jù)及有關(guān)資料提供給船級社和驗船機構(gòu)備查審核。鑒于船體是一個復雜的結(jié)構(gòu)體，盡

81、管在各道工序中實施了嚴格的管理措施以及按照工藝規(guī)程操作，由于工作量大，結(jié)構(gòu)復雜，局部處施工條件差，因此仍免不了還會存在一定數(shù)量的缺陷。在這種情況下，采取適當?shù)难a強乃是保證船體結(jié)構(gòu)局部強度的一種有效手段。下面就以實例來探討缺陷的補強方法。 </p><p>　　6.1 分段或總段對接處肋距超差 </p><p>　　按照船體建造精度要求，對于已完成的分段或總段對接大接縫，心須測量其間的肋骨

82、間距，并規(guī)定了極限誤差值。因為一旦超差，將在一定程度上影響船體強度。一般可在大接縫區(qū)域適當位置增加中間肋骨或在相鄰兩肋骨間增設(shè)數(shù)道縱桁予以補強，對于局部偏差的，可在局部增設(shè)縱桁，但縱桁兩端必須作必要延伸，以防止產(chǎn)生應(yīng)力集中。</p><p>　　6.2船體外表變形超差</p><p>　　船體外板線型平順與否是衡量一艘船舶船體建造質(zhì)量的標志之一。根據(jù)船體建造精度要求，規(guī)定了在一個肋距內(nèi)或

83、在一米長度范圍內(nèi)外板的不平度誤差。船體外板的變形超差，最常見于線型變化曲率較大的艏艉部及相鄰分段對接的大接縫區(qū)域。當然應(yīng)首先考慮盡量利用工裝夾具及冷熱加工等措施矯正外板超差處的不平度。對于不平順面積較小的外板進行補強。如采用扁鋼補強，則扁鋼尺寸可取比肋骨型號略小的型材進行補強。對于相鄰肋骨間不平順面積較大的外板，在不平順處采用縱橫向十字交叉結(jié)構(gòu)的型材補強，縱橫向型材的兩端應(yīng)分別削斜過渡。 </p><p>　　6

84、.3 外板上肋骨腹板與理論平面超差 </p><p>　　對于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板為基準面采用反造法進行建造。這樣在吊裝肋骨框架定位時，如若肋骨框架稍有扭曲或定位時未與甲板上的中心線相垂直，這樣就會造成肋骨腹板與外板連接后所形成的角度不符要求，焊后就稱為肋骨腹板變形，對于由此形成的缺陷，由于結(jié)構(gòu)空間狹窄，特別是在焊后很難矯正。所以選用肘板進行補強就顯得既方便又實際。 </p>&

85、lt;p>　　6.4 船體結(jié)構(gòu)節(jié)點構(gòu)件連接尺寸超差</p><p>　　船體是一個復雜的結(jié)構(gòu)體，船體內(nèi)部構(gòu)架密集，各種型式的構(gòu)件縱橫相交，形成了所謂結(jié)構(gòu)節(jié)點。例如縱骨與肋板相交、龍骨與艙壁相交、橫梁與縱桁相交等等。這些相交的結(jié)構(gòu)節(jié)點，若在施工中因技術(shù)不熟練或稍有疏忽大意，就會造成節(jié)點處相交構(gòu)件連接尺寸間隙過大，致使無法施焊，直接影響結(jié)構(gòu)的剛度和強度。</p><p>　　6.5 橫梁

86、與肋骨相交處間隙過大 </p><p>　　對于中小型船舶，船體建造精度要求中間間隙應(yīng)在10~20mm之間，最大不得超過20mm。針對缺陷，可以考慮用割換一段肋骨來處理。但由于肋骨與舷側(cè)板焊接已結(jié)束，動用割炬切割會使該區(qū)域舷側(cè)板因受熱而產(chǎn)生局部變形，同時由于肋骨多了一條對接縫，將影響肋骨本身的強度。故可考慮適當加大肘板尺寸的辦法予以補強,使肘板與肋骨相交的焊縫長度能滿足原有焊縫長度的要求。 </p>

87、;<p>　　6．6 縱骨穿過構(gòu)件處割空超差 </p><p>　　對于中小型船舶，縱骨架式結(jié)構(gòu)的底部和甲板，當縱骨穿過實肋板或橫梁時，規(guī)范要求該節(jié)點處的縱骨腹板與實肋板或橫梁應(yīng)進行焊接。但往往因裝配時劃線有誤，使切割后間隙過大，難于施焊，為了彌補缺陷，一般可采用與實肋板或橫梁等厚度的補板予以補強，補板尺寸可據(jù)該處縱骨大小而定。</p><p>　　6.7 龍骨與橫艙壁相交

88、處間隙過大</p><p>　　龍骨包括中內(nèi)龍骨與旁內(nèi)龍骨。龍骨與橫艙壁均屬主船體的主要結(jié)構(gòu)，它們對一艘船舶的縱橫向強度起著重要的作用，特別是中內(nèi)龍骨，是縱向連續(xù)構(gòu)件。在中內(nèi)龍骨與橫艙壁相交的節(jié)點處，由于偶然操作不慎在裝配時將中內(nèi)龍骨多割了一部分，使該處腹板及面板與橫艙壁無法施焊，因此而將一段連續(xù)的中內(nèi)龍骨割換，則不論對重新裝焊還是在外觀乃至質(zhì)量上都將留有不足，如果該處多割的間隙不超過12~15mm，則采用加裝墊

89、板的方式進行補強就顯得既方便又可行。墊板厚度可比間隙小3~5mm，其尺寸視該處中內(nèi)龍骨尺度具體選用。如若多割的間隙較大，那么就不能隨意增加墊板厚度，否則該節(jié)點將形成為“硬點”。此時應(yīng)考慮采用割換或其它工藝措施來消除其缺陷。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　從論文選題到搜集資料，期間經(jīng)歷了許多。反復的修改，查資料有太多的感慨。接到寫作論

90、文的通知時，喜悅之情難以言表。中間又因工作繁忙，無法抽出更多的時間來完成論文而感到十分彷徨。如今，伴隨著論文的最終成稿，復雜的心情煙消云散。自己甚至感到還有一些小小的成就感。在此，我衷心地感謝在我學習期間給我極大關(guān)心和支持的各位老師以及關(guān)心我的同學朋友們。</p><p>　　首先，非常感謝我的指導老師王鳳琴老師，她為人隨和和熱情，治學嚴謹細心。從選題，定題開始，一直到到最后論文的反復修改。王老師始終負責的給予我

91、深刻的指導。幫助我開拓研究思路，精心點撥，熱忱鼓勵，正是老師的無么幫助和熱忱鼓勵，我的論文才得以順利完成，謝謝。</p><p>　　其次，我要感謝江蘇熔盛重工集團有限公司總經(jīng)理助理高玉其，劃線工盧應(yīng)軍師傅。在查找資料的工作中，他的熱忱幫助，讓我獲得了很多有用材料，對我的論文提出了諸多寶貴意見和建議。</p><p>　　繼而，我在感謝江蘇熔盛重工集團有限公司造船高級工程師楊維先生。在他的

92、幫助下，讓我理清了論文寫作思路，同時，也為論文的確定思路方向等提出了諸多寶貴意見。</p><p>　　最后，很是感謝班組成員，給予大力支持并安排給我比較充足的時間來編寫論文，也十分感謝同學的電腦。對你們的支持和幫助表示十分感謝！</p><p><b>　　結(jié)束語：</b></p><p>　　改革開放30年來，我國造船精度控制技術(shù)獲得了巨大

93、的發(fā)展，但與我國世界造船大國強國以及世界第一的志向和追求而言，發(fā)展還任重而道遠。雖然發(fā)展愿望和需求非常迫切，但是我國造船精度及創(chuàng)新能力，與世界第一的造船強國需求尚有不少差距；這將為奮發(fā)有為的造船人提供了廣闊的施展聰明才智和想象力的空間。我們完全可以相信隨著改革開放的繼續(xù)深入、更多的制度創(chuàng)新以及我國經(jīng)濟的崛起，我國造船工藝的現(xiàn)代化之路一定會走的更快更遠。</p><p><b>　　參考文獻</b&

94、gt;</p><p>　　[1]張明華，精益造船模式研究，中國經(jīng)濟出版社，2008年10月</p><p>　　[2]中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心，參考材料，2004年合訂本，2005年1月</p><p>　　[3]中國船舶工業(yè)集團公司，中國船舶報，2010年第89期，2010年12月</p><p>　　[4]中國船舶工業(yè)集團公司，中國船舶

95、報，2011年第65期，2011年9月</p><p>　　[5]中國船舶工業(yè)集團公司，中國船舶設(shè)備網(wǎng)，2011年9月</p><p>　　[6]施克非，船體裝配工，國防工業(yè)出版社，2010年3月</p><p>　　[7]黃鎮(zhèn)，船體火工，國防工業(yè)出版社，2008年8月</p><p>　　[8]龍進軍，船舶檢驗，哈爾濱工程大學出版社，200

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100、<p>　　[23]劉嵬輝,曾寶,程景彬,等.國內(nèi)外鋪管船概況[J].油氣儲運,2007,26(6):11-15.</p><p>　　[24]馬小平主編，江蘇科技大學，現(xiàn)代船舶制造技術(shù)基礎(chǔ) 2004年 </p><p>　　[25]中國船舶工業(yè)總公司編，造船生產(chǎn)設(shè)計 </p><p>　　[26]顧敏童主編，上海交通大學，船舶設(shè)計原理，2007年<

101、;/p><p><b>　　附 錄</b></p><p>　　附：一般船體制造的精度控制點：</p><p>　　1）零部件加工階段：劃線、切割、彎曲成型。</p><p>　　2)部件制作／構(gòu)件裝配階段：裝配、焊接、火工矯正。</p><p>　　3)分段合攏階段：外板拼板裝配、外板拼板焊接、內(nèi)