畢業(yè)論文---加筋法在軟土地基處理中的應用

1、<p>　　畢 業(yè) 設 計（論 文）</p><p>　　論文題目： 加筋法在軟土地基處理中的應用</p><p>　　所屬系部： 公路工程系</p><p>　　專 業(yè)： 道路橋梁工程技術（設計與施工方向）</p><p>　　學生姓名： 班級、學號:路橋0834班-19號

2、 </p><p>　　指導老師： </p><p>　　2011年 5 月 23 日</p><p>　　加筋法在軟土地基處理中的應用</p><p><b>　　【摘要】</b></p><p>　　加筋法處治是在路堤底部鋪設土工材料，以加強路堤抵抗地基不均勻的沉

3、降的能力，適用于土層性質相對較好的軟基路段。加筋前，應對地表的耕植層進行清表處理，清表厚度一般為30cm，清底、整平后，按標準填筑作業(yè)填筑至原地面，先鋪設一層土工布，上面鋪60cm砂礫墊層，然后鋪設土工格室，再鋪設土工格柵，最后上面鋪土進行壓實。墊層為排水通道作用，宜用級配良好、顆粒強度高的砂礫或碎石，粘粒含量應不大于5%，結合地基地質實際情況，墊層底面要求略向路基邊緣傾斜，并以震動壓路機碾壓使之密實。</p><p

4、>　　關鍵詞：加筋法，土工材料，砂礫</p><p>　　Abstract:Reinforced in Treatment of laying in the bottom of the embankment geotechnical materials, to strengthen the foundation of differential settlement of embankment against

5、 the ability of soil properties for the relatively good soft ground section. Reinforced before the deal with the surface layer of cultivated plants and clear the table processing, clearing the table thickness is 30cm, cl

6、ear bottom, after leveling, filling jobs at the standard filling to the original ground, first laying a </p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　1.軟土地基的概述………………………………………………………3</p><p&

7、gt;　　1.1軟土…………………………………………………………………3</p><p>　　1.2軟土地基……………………………………………………………3</p><p>　　1.3軟土地基的處理的基本方法………………………………………3</p><p>　　1.4施工現在常用的施工方法…………………………………………5</p><p>　

8、　1.5地基處理目的………………………………………………………6</p><p>　　2.加筋法中用到的材料介紹……………………………………………6</p><p>　　2.1無紡土工布…………………………………………………………6</p><p>　　2.1.1無紡土工布概述…………………………………………………6</p><p>　　2.

9、1.2無紡土工布鋪設工藝……………………………………………6</p><p>　　2.1.3無紡土工布的應用………………………………………………7</p><p>　　2.1.4土工布功能、作用………………………………………………8</p><p>　　2.2土工格室……………………………………………………………8</p><p>　　2.2

10、.1土工格室的概念…………………………………………………8</p><p>　　2.2.2土工格室有哪些特性……………………………………………9</p><p>　　2.2.3土工格室的工程應用……………………………………………9</p><p>　　2.3鋼塑土工格柵………………………………………………………10</p><p>　　2.3

11、.1產品特點…………………………………………………………10</p><p>　　2.3.2土工格柵施工要點………………………………………………11</p><p>　　2.3.3土工格柵施工工藝流程…………………………………………11</p><p>　　2.4砂礫石………………………………………………………………12</p><p>　　

12、3.加筋法在軟土地基中的處理方法……………………………………13</p><p>　　3.1施工前的準備………………………………………………………13</p><p>　　3.2加筋法的施工技術過程……………………………………………13</p><p>　　3.3施工方案及工藝流程………………………………………………15</p><p>　　

13、3.4質量保證體系及措施………………………………………………15</p><p>　　3.5安全保證體系及措施………………………………………………19</p><p>　　3.6加筋法施工過程中的安全…………………………………………21</p><p>　　結束語……………………………………………………………………21</p><p>　　致

14、謝………………………………………………………………………22</p><p>　　文獻………………………………………………………………………22</p><p><b>　　1軟土地基的概述</b></p><p><b>　　1.1軟土 </b></p><p>　　所謂軟土，從廣義上講，就是強度

15、低、壓縮性高的軟弱土層。在軟土地基上修筑路基，若不加處理，往往會發(fā)生路基失穩(wěn)或過量沉陷，導致公路破壞或不能正常使用。習慣上常把淤泥、淤泥質土、軟粘性土總稱為軟土。軟土的特性主要表現為天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%～72%之間，孔隙比在1.0～1.9之間，飽和度一般大于95%，液限一般為35%～60%，塑性指數為13～30.我國軟土多分布在江河湖海等處，但也在丘陵低洼和山區(qū)谷地賦存。由于其成因類型不同，厚度不一，性質各異，因此不能

16、一律對待，首先應查明各地區(qū)特點和地質、土質條件，有針對性地采取有效對策，作出合理的處理。 　　過去在一般公路通過軟土地區(qū)，由于線路等級標準不高，路基寬度窄、立交少、縱坡要求不嚴，且多低路堤，故對路基大部分地段處理工程少，僅對橋頭高路堤部位重視些。但從高速公路出現后，因要求全立交、橋涵通道多，路堤高度多超過軟土填土極限高度。加之軟土中含有大量親水膠體微粒，土體多呈海棉狀結構，因其孔隙比大、含水量多、透水性小、抗剪強度低、壓縮性強在路堤高

17、填土的自重作用下，要經過較長時間才能趨地壓密穩(wěn)定、因此其沉降穩(wěn)定要花費長時間。此外軟土結構</p><p>　　1.2軟土地基 主要由粘土和粉土等細微顆粒含量多的松軟土、孔隙大的有機質土、泥炭以及松散砂等土層構成。地下水位高，其上的填方及構造物穩(wěn)定性差且發(fā)生沉降的地基。規(guī)范還對軟土地基做了分類，提出了類型概略判斷標準。在給出軟土地基定義時指出:軟土地基不能簡單地只按地基條件確定，因填方形狀及施工狀況而異，

18、有必要在充分研究填方及構造物的種類、形式、規(guī)模、地基特性的基礎上，判斷是否應按軟土地基處理。</p><p>　　1.3軟土地基的處理的基本方法</p><p>　　當路堤經穩(wěn)定驗算或沉降計算不能滿足設計要求時，必須對軟土地基進行加固。加固的方法很多，常用的方法有： 　　1、塑料排水板：塑料排水板是帶有孔道的板狀物體，插入土中形成豎向排水通道。因其施工簡單、快捷，應用較為廣泛。最大有效處

19、理深度18米。 　　2、砂井：砂井是利用各種打樁機具擊入鋼管，或用高壓射水、爆破等方法在地基中獲得按一定規(guī)律排列的孔眼并灌入中、粗砂形成砂柱。由于這種砂井在飽和軟粘土中起排水通道的作用，又稱排水砂井。砂井頂面應鋪設墊層，以構成完整的地基排水系統。砂井適用于軟土層厚度大于5m時。最大有效處理深度18米。 　　3、袋裝砂井：井經對固結時間的影響沒有井距那樣敏感。但一般砂井如果井經太小，既無法施工，也無法防止因地基變形而斷開失效。因此，現

20、在廣泛采用網狀織物袋裝砂井，其直徑僅8cm左右，比一般砂井要省料得多，造價比一般砂井低廉，且不會因施工操作上的誤差或地基發(fā)生水平和垂直變形而喪失其連續(xù)性。最大有效處理深度18米。 　　4、排水砂墊層：排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設一層較薄的砂層。將水從砂層中排出去。最大有效處理深度，路堤極限高2倍。 　　5、土工織物鋪墊：在軟</p><p>　　1.4施工現在常用的施工方法</p><

21、p>　　在施工中經常碰到的情況多數不是軟土地基，因為如果有軟土地基一般情況在設計時應該根據地質資料，提出處理方法。多數情況是有局部地段地質情況和原來設計不同，出現局部地基承載力達不到設計要求，或者由于局部地段含水量過大(原有排水系統不暢，原有地基土質滲水性不好)造成地基軟彈(翻漿，彈簧土地段)。根據出現的這些情況一般常用的方法主要有： 　　1、換填。這是最常用的方法。這種方法最大有效處理深度3米。采用人工或機械挖除路堤下全部軟土

22、，換填強度較高的粘性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。換填的深度要根據承載力確定。 　　2、拋石填筑。就是在有軟土或彈簧土以及有積水的路段填石頭，填石的高度以露出要處理的路段原有土層(或積水)高度為宜。在填石的過程中注意一定要用推土機把石塊壓實，不能出現軟彈現象。然后再填筑土方。 　　3、盲溝。就是在要處理的路段根據要處理的路段的長度，在橫向或縱向挖盲溝，盲溝通常用滲水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同級配的石塊起到排水的

23、功能。注意盲溝的出口要與排水溝連接，以便把路基中的水排出路基。 　　4、排水砂墊層。排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設一層砂層，作用是</p><p><b>　　1.5地基處理目的</b></p><p>　　地基處理的目的是利用換填、夯實、擠密、排水、膠結、加筋和熱學等方法對地基土進行加固，用以改良地基土的工程特性。 </p><p>　　

24、（1）提高地基的抗剪強度</p><p>　?。?）降低地基的壓縮性</p><p>　　（3）改善地基的透水特性</p><p>　?。?）改善地基的動力特性</p><p>　?。?）改善特殊土的不良地質特性地基處理的對象是軟弱地基和特殊土地基</p><p>　　2加筋法中用到的材料介紹</p>&

25、lt;p><b>　　2.1無紡土工布</b></p><p>　　2.1.1無紡土工布概述</p><p>　　無紡土工布（滌綸土工布，無紡土工布）又稱土工織物，它是由合成纖維通過針刺或編織而成的透水性土工合成材料。成品為布狀，一般寬度為4-6米，長度為50-100米。土工布分為有紡土工布和無紡土工布。土工布具有優(yōu)秀的過濾、隔離、加固防護作用、抗拉強度高、滲透

26、性好、耐高溫、抗冷凍、耐老化、耐腐蝕。</p><p>　　2.1.2無紡土工布鋪設工藝</p><p>　　1、儲存、運輸和處理土工布 </p><p>　　土工布卷在安裝展開前要避免受到損壞。土工布卷應該堆放于經平整不積水的地方，堆高不超過四卷的高度，并能看到卷的識別片。土工布卷必須用不透明材料覆蓋以防紫外線老化。在儲存過程中，要保持標簽的完整和資料的完整。 &

27、lt;/p><p>　　在運輸過程中（包括現場從材料儲存地到工作地的運輸），土工布卷必須避免受到損壞。 </p><p>　　受到物理損壞的土工布卷必須要修復。受嚴重磨損的土工布不能使用。任何接觸到泄漏化學試劑的土工布，不允許使用在本工程上。 </p><p>　　2、土工布的鋪設方法： </p><p>　　2.1用人工滾鋪；布面要平整，并適當

28、留有變形余量。 </p><p>　　2.2土工布的縫合 </p><p>　　所有的縫合必須要連續(xù)進行（例如，點縫是不允許的）。在重疊之前，土工布必須重疊最少150mm。最小縫針距離織邊（材料暴露的邊緣）至少是25mm。 </p><p>　　縫好的土工布接縫最包括1行又線鎖口鏈形縫法。用于縫合的線應為最小張力超過60N的樹脂材料，并有與土工布相當或超出的抗化學腐

29、蝕和抗紫外線能力。 </p><p>　　任何在縫好的土工布上的“漏針”必須在受到影響的地方重新縫接。 </p><p>　　必須采取相應的措施避免在安裝后，土壤、顆粒物質或外來物質進入土工布層。 </p><p>　　布的搭接根據地形及使用功能可分為自然搭接、縫接或焊接。 </p><p>　　2.1.3無紡土工布的應用</p>

30、;<p>　?。?） 公路（包括臨時道路）鐵路、堤岸、土石壩、機場、運動場等工程中，用以加強軟弱地基，同時起隔離和過濾的作用。江、河、湖、海的岸坡置土工織物，還可以防止流水沖濁。 </p><p>　　（2） 作擋土墻回填中的加筋，或用于錨固擋土墻的面板。修筑包裹式擋土墻或橋臺。 </p><p>　?。?） 加固柔性路面，修補道路上的裂縫，防止路面反射裂縫。 </p&

31、gt;<p>　?。?） 增加碎石邊坡及加筋土的穩(wěn)定性，防止水土流失和低溫時土體的凍害。 </p><p>　　（5） 路道碴與路基之間的隔離層，或路基與軟基之間的隔離層。 </p><p>　?。?） 人工填土、堆石或材料場與地基的隔離層，不同凍土層之間的隔離。起反濾和加固作用。 </p><p>　　（7） 儲灰壩或尾礦壩的初期上游壩面的濾層，擋土

32、墻回填土中排水系統的濾層。 </p><p>　?。?） 排水暗管周邊或碎石排水暗溝周邊的濾層。 </p><p>　?。?） 水利工程中水井、減壓井或斜壓管的濾層。 </p><p>　?。?0）公路、機場、鐵路道喳和人工堆石等與地基之間的土工織物的隔離層。 無紡土工布(5張) </p><p>　?。?1）土壩內部垂直或水平排水，埋入土體

33、中消散空隙水壓力。 </p><p>　?。?2）土壩或土堤中的防滲土工膜后面或混凝土護面下部的排水。 </p><p>　?。?3）排除隧洞周邊滲水，減輕襯砌所承受的外水壓力及各建筑物周圍滲水。 </p><p>　?。?4）人工填土地基運動場地基的排水。 </p><p>　　2.1.4土工布功能、作用</p><p&

34、gt;　　1. 隔離 即利用土工布對具有不同物理性質（粒小徑大、分布、稠度及密度等）的建筑材料（如土體與砂粒、砂粒與礫石、土體與混凝土等）進行隔離。使兩種多種材料間不流失、不混雜，保持材料的整體結構和功能，使構筑物載荷承受能力加強 </p><p>　　2. 過濾 當水由細料土層流入粗料土層時，利用針刺土工布良好的透氣性和透水性使水流通過，而有效的截流土顆粒、細砂、小石料等，以保持水土工程的穩(wěn)定。</p&g

35、t;<p>　　3. 排水 針刺土工布是良好的導水材料，它可以在土體內部形成排水通道，將土體結構內多余的液體和氣體外排。</p><p>　　4. 加筋 利用針刺土工布增強土體的抗拉強度和抗變形能力，增加建筑結構的穩(wěn)定性，以改善土體質量。</p><p>　　5. 防護 有效地將集中應力擴散、傳遞或分解，防止圖體受外力作用而破壞。 </p><p>　

36、　6. 封閉 針刺土工布與其它材料（主要是瀝青或塑料膜）配合，在土層中形成不透水隔層。（用于公路重鋪修補等）</p><p><b>　　2.2土工格室</b></p><p>　　2.2.1土工格室的概念</p><p>　　土工格室是由強化的HDPE片材料，經高強力焊接而形成的一種三維網狀格室結構。 </p><p>

37、;　　2.2.2土工格室有哪些特性</p><p>　　1、具有伸縮自如，運輸可縮疊，施工時可張拉成網狀，填入泥土、碎石、混凝土等松散物料，構成具有強大側向限制和大剛度的結構體。 </p><p>　　2、材質輕、耐磨損，化學性能穩(wěn)定、耐光氧老化、耐酸堿，適用于不同土壤與沙漠等土質條件。 </p><p>　　3、較高的側向限制和防滑，防變形、有效的增強路基的承載能

38、力和分散荷載作用。 </p><p>　　4、改變土工格室高度、焊距等幾何尺寸可滿足不同的工程需要。 </p><p>　　5、伸縮自如，運輸體積?。宦摻臃奖?、施工速度快。 </p><p>　　2.2.3土工格室的工程應用</p><p>　　1、 處理半填半路基 </p><p>　　在地面自然坡度徒于1：5的斜坡

39、上修筑路堤時，路堤基底應挖臺階，臺階寬度不得小于1M時，分期修建或改建公路加寬時，新舊路基填方邊坡的銜接處，應開挖臺階，高等級公路臺階寬度一般為2M，在每層臺階水平面上鋪設土工格室，利用土工格室自身的立面?zhèn)认藜咏钚玫慕鉀Q不均勻沉陷的難題。 </p><p>　　2、 風沙地區(qū)路基 </p><p>　　風沙地區(qū)路基應以低路堤為主，填土高度一般不就小于0.3M.由于風沙地區(qū)路基修筑的

40、低路基及重承載的專業(yè)要求，采用土工格室可以對松散填料起到側限作用，在有限的高度內保障路基具有高的剛度和強度，以承受大型車輛的荷載應力。 </p><p>　　3、 臺背路基填土加筋 </p><p>　　采用土工格室可以更好的實現臺背加筋的目的，土工格室與填料間可以產生足夠的摩擦力，有效減少路基與構造物間的不均勻的沉降，最終才能有效緩解“橋臺跳車”病害對橋面的的早期沖擊破壞。 </p

41、><p>　　4、 多年凍土地區(qū)路基 </p><p>　　在多年凍土地區(qū)修筑填方路基，應達到最小填土高度，以防止發(fā)生翻漿或引起凍層上限下降，致使路堤發(fā)生過量沉降。土工格室特有的立面加筋效應和有效的落實的整體側限性，可以在最大程度上確保在某些特殊地段的最小填土高度，并使填土具有高品質的強度和剛度。 </p><p>　　5、 黃土濕陷路基處理 </p>&

42、lt;p>　　對于高速公路和一級公路通過濕陷性黃土和壓縮性較好的黃土地段時，或高路堤的地基允許承載力低于車輛協力荷載和路堤自重的壓力時，還應按承載力要求對路基進行處理，這時土工格室的優(yōu)越性就彰現無疑了。 </p><p>　　6、 鹽漬土、膨脹土 </p><p>　　采用鹽漬土，膨脹土修筑的高速公路，一級公路，路肩及邊坡均采用加固措施，格室的立面加固效果是所有加固材料中最優(yōu)異的一種

43、，而它具有優(yōu)良的耐腐蝕性，完全可以滿足在鹽漬土，膨脹土修筑高等公路的要求。</p><p><b>　　2.3鋼塑土工格柵</b></p><p><b>　　2.3.1產品特點</b></p><p>　　1. 強度大、變形??； </p><p><b>　　2. 蠕變??； </b

44、></p><p>　　3. 耐腐蝕、壽命長：鋼塑土工格柵以塑料材料為保護層，在輔以各種助劑使其具有抗老化、氧化性能，可耐酸、堿、鹽等惡劣環(huán)境的腐蝕。因此，鋼塑土工格柵可以滿足各類永久性工程100年以上的使用需求，且性能優(yōu)，尺寸穩(wěn)定性好。 </p><p>　　4. 施工方便快捷、周期短、成本低：鋼塑土工格柵鋪設、搭接、定位容易、平整，避免了重疊交叉，可有效的縮短工程周期，節(jié)約工程造

45、價的10％-50％。 </p><p>　　工程應用領域：公路、鐵路、橋臺、引道、碼頭、水壩、渣場等的軟土地基加固、擋墻和路面抗裂工程等領域。 </p><p><b>　　工程作用： </b></p><p>　　1、強度大、蠕變小、適應各類環(huán)境土壤，完全可以滿足高等級公路中的高大擋墻使用。 </p><p>　　2、

46、能有效的提高加筋承載面的嵌鎖、咬合作用、極大程度的增強地基的承載力、有效的約束土體的側向位移，增強地基穩(wěn)固性能。 </p><p>　　3、與傳統格柵相比更具有強度大、承載力強、抗腐蝕、防老化、摩擦系數大、孔眼均勻、施工方便、使用壽命長等特點。 </p><p>　　4、更適應于深海作業(yè)、堤岸加固，從根本上解決了其他材料做石籠因長期受海水沖蝕而造成的強度低、耐腐蝕性能差、使用壽命短等技術難

47、題。 </p><p>　　5、能有效的避免在施工過程中被機具碾壓、破壞而造成的施工損傷</p><p>　　2.3.2土工格柵施工要點</p><p>　　1、施工場地：要求壓實平整、呈水平狀、清除尖刺突起物。 </p><p>　　2、格柵鋪設：在平整壓實的場地上，安裝鋪設的格柵其主要受力方向（縱向）應垂直于路堤軸線方向，鋪設要平整，無皺

48、折，盡量張緊。用插釘及土石壓重固定，鋪設的格柵主要受力方向最好是通長無接頭，幅與幅之間的連接可以人工綁扎搭接，搭接寬度不小于10cm。如設置的格柵在兩層以上，層與層之間應錯縫。大面積鋪設后，要整體調整其平直度。當填蓋一層土后，未碾壓前，應再次用人工或機具張緊格柵，力度要均勻，使格柵在土中為繃直受力狀態(tài)。 </p><p>　　3、填料的選擇：填料應按設計要求選取。實踐證明，除凍結土、沼澤土、生活垃圾、白堊土、硅藻

49、土外均可用做填料。但礫類土和砂類土力學性能穩(wěn)定，受含水量影響很小，宜優(yōu)先選用。填料粒徑不得大于15cm，并注意控制填料級配，以保證壓實重量。 </p><p>　　4、填料的攤鋪和壓實：當格柵鋪設定位后，應及時填土覆蓋，裸露時間不得超48小時，亦可采取邊鋪設邊回填的流水作業(yè)法。先在兩端攤鋪填料，將格柵固定，再向中部推進。碾壓的順序是先兩側后中間。碾壓時壓輪不能直接與筋材接觸，未壓實的加筋體一般不允許車輛在上面行駛

50、，以免筋材錯位。分層壓實度為20-30cm。壓實度必須達到設計要求，這也是加筋土工程的成敗關鍵。 </p><p>　　5、防排水措施：在加筋土工程中，一定要作好墻體內外的排水處理；要做好護腳，防沖刷；在土體內要設置濾、排水措施，必要時，應設置土工布、透水管（或盲溝）。采取疏導的方式排水，不能堵塞，否則產生隱患。</p><p>　　2.3.3土工格柵施工工藝流程</p>&

51、lt;p>　　檢測、清理下承層→人工鋪設土工格柵→搭接、綁扎、固定→攤鋪上層路基土→碾壓→檢測， </p><p>　　土工格柵在平整的下承層上按設計要求的寬度鋪設，其上下層填料無刺壞土工格柵的雜物，鋪設土工格柵時，將強度高的方向垂直于路堤軸線方向布置，土工格柵橫向鋪設，鋪設時繃緊，拉挺，避免折皺、扭曲或坑洼，土工格柵沿縱向拼接采用搭接法，搭接寬度不小于20cm。 </p><p>

52、　　鋪好土工格柵后，人工鋪設上層填料，及時完成碾壓，避免長期暴曬，然后采用機械運料、整平、碾壓，機械攤鋪、碾壓從兩邊向中間推進，碾壓自兩邊向中間進行，其壓實度保持達到規(guī)范要求。 </p><p>　　杜絕一切施工車輛和施工機械行駛或停放在已鋪好的土工格柵上，施工中隨時檢查土工格柵的質量，發(fā)現有折損、刺破、撕裂等損壞時，視程度修補或更換。</p><p><b>　　2.4砂礫石&

53、lt;/b></p><p>　　砂礫石是一種顆粒狀、無粘性材料。 </p><p>　　目前,國內公路建設中,對天然砂礫石或級配砂礫石采用的通常做法是:將砂礫石按一定的級配組成,然后摻加少量的粘結料(如水泥或二灰),以此組成的混合料作為道路基層,以天然砂礫石作為道路的底基層。 </p><p>　　在道路工程應用中,砂礫石材料分布廣,單個顆粒的強度大。 &l

54、t;/p><p>　　由于砂礫石缺乏粘性,容易產生水破壞、滲透破壞、冰凍破壞、松散破壞現象。為此,在實驗基礎上結合砂礫石混合料水破壞的因素、水破壞的機理以及冰凍破壞的機理,分析了砂礫石混合料結構滲透破壞的特征及其影響因素,針對砂礫石混合料容易出現松散破壞的情況,提出了解決松散破壞的對策。認為合理的級配有助于保證混合料的冰、水穩(wěn)定性。破碎后的砂礫石能增強混合料中顆粒間的相互嵌擠和鎖結作用。因此天然砂礫石、破碎后的砂礫石

55、組成的混合料,其性能要優(yōu)于天然砂礫石混合料。</p><p>　　砂礫石是一種顆粒狀、無粘性材料。 </p><p>　　目前,國內公路建設中,對天然砂礫石或級配砂礫石采用的通常做法是:將砂礫石按一定的級配組成,然后摻加少量的粘結料(如水泥或二灰),以此組成的混合料作為道路基層,以天然砂礫石作為道路的底基層。在道路工程應用中,砂礫石材料分布廣,單個顆粒的強度大。由于砂礫石缺乏粘性,容易

56、產生水破壞、滲透破壞、冰凍破壞、松散破壞現象。為此,在實驗基礎上結合砂礫石混合料水破壞的因素、水破壞的機理以及冰凍破壞的機理,分析了砂礫石混合料結構滲透破壞的特征及其影響因素,針對砂礫石混合料容易出現松散破壞的情況,提出了解決松散破壞的對策。認為合理的級配有助于保證混合料的冰、水穩(wěn)定性。破碎后的砂礫石能增強混合料中顆粒間的相互嵌擠和鎖結作用。因此天然砂礫石、破碎后的砂礫石組成的混合料,其性能要優(yōu)于天然砂礫石混合料。</p>

57、<p>　　3加筋法在軟土地基中的處理方法</p><p><b>　　3.1施工前的準備</b></p><p>　　1．認真審閱圖紙和設計技術資料，學習招標文件和監(jiān)理程序，熟悉合同文件和技術規(guī)范，加強施工人員的質量培訓。</p><p>　　2．現場核對設計資料，組織技術人員對橋涵位置，地質水文狀況，水準點及導線點等進行全面的調

58、查核對后，放出路基邊樁線。</p><p>　　3．根據現場實際情況編制更為具體、更為有效的施工方案及實施性施工組織設計。</p><p>　　4．根據實施性施工組織設計，將各分項工程施工任務及質量檢驗責任落實到人，并將各分項工程所需設備進行組合。</p><p>　　5．技術交底：前3d由現場技術員向班、組長進行書面技術交底，其內容與上報監(jiān)理工程師施工方案相吻合，

59、側重技術質量、安全、注意事項。</p><p>　　3.2加筋法的施工技術過程</p><p>　　1、清淤時應先在路基兩側臨時筑堰，抽干積水，再挖除塘底淤泥軟土至原狀土。</p><p>　　2、鋪墊砂礫墊層前需按規(guī)范清表并平整場地，并先鋪設無紡土工布。砂礫墊層為排水通道，宜用級配良好的砂礫，其含泥量小于3%，滲透系數為6×10-2～6×10-

60、3cm/s,結合地基地面實際情況，砂礫墊層底面要求略向路基邊緣傾斜，坡度可采用2～5%。并以震動壓路機碾壓使之密實。</p><p>　　3、土工布采用交通部行標SNG-400型無紡土工布，斷裂強度≥12.5kN/m,CBR頂破強度≥2.1kN/m,垂直滲透系數≥0.3cm/s,撕破強度≥0.33Kn,幅寬≥6.0m;土工格室采用交通部行標GC50型增強土工格室，格室高度5cm，格室片單位寬度的斷裂拉力≥300N

61、/cm,斷裂延伸率≤3%，連接處連接件的抗剪切力≥1500N,網格尺寸25cm×25cm,格室片厚度≥1.5mm;土工格柵采用交通部行標GDZ150型單向鋼塑粘焊土工格柵，縱向每延米極限抗拉強度≥150kN/m,縱向標稱抗拉強度下伸長率≤3%，縱向2%伸長率時拉伸率≥127kN/m，結點極限剝離力≥60N,幅寬≥6.0m。</p><p>　　4、砂礫材料的最大粒徑應小于50mm，通過5 mm篩孔的粒料

62、應小于35%，粒徑小于0.5的粒料應不大于12%，不均勻系數應小于10%。</p><p>　　5、砂礫墊層的施工采用機械壓實碾壓，將符合要求的砂礫材料經拌和均勻后攤鋪在清理好的基底上。砂礫分層攤鋪，逐層壓實，完工后的砂礫墊層表面不能出現坑洼不平。</p><p>　　6、土工布幅間采用縫合連接，且其疊合長度不小于30cm;土工格柵之間則采用鐵絲綁扎連接，在受力方向連接處的強度不得yuyu

63、材料設計抗拉強度，且其疊合長度不應小于15cm。</p><p>　　7、土工格柵應沿開挖邊坡鋪至原清表地面，沿路基橫斷面方向反包1.5m，縱向外翻2m。土工格柵縱向與道路橫向一致，兩幅間搭接采用塑料帶綁扎，綁扎間距25cm，兩幅間搭接寬度大于20cm，并在鋪設的土工格柵上每隔2m用U型釘固定于地面。</p><p>　　8、鋪設完畢的土工格柵應及時回填覆蓋防止日曬老化。施工中禁止施工車輛

64、在土工隔柵上行使，隨時檢查土工隔柵的質量，發(fā)現有折損、刺破、撕裂等，視程度或更換，或修補。修補范圍超過裂口至少30cm。</p><p>　　9、鋪設完土工格柵之后，應按照素土——道渣——素土——道渣的順序依次往上回填。</p><p>　　10、道渣碎石料應有良好的級配，最大粒徑小于100mm，通過75mm篩孔的粒料大于90%，小于5mm的細料占20%～40%，石料壓碎值不大于35%。&

65、lt;/p><p>　　11、分層回填時要控制填料的施工含水量范圍，如填料含水量偏低，則應預先灑水潤濕并待滲透均勻后回填；如含水量偏高，則可采用翻松、晾曬等措施，待含水量接近最優(yōu)含水量時再回填碾壓。</p><p>　　12、碾壓施工時，根據壓實機械的壓實能量控制碾壓土的最佳含水量，選擇適當的碾壓分層厚度和碾壓的遍數。分層回填碾壓的每層鋪填厚度和壓實遍數可按下面原則：每層攤鋪厚度控制在200～

66、300mm，每層壓實6～8遍。</p><p>　　13、碾壓時應控制機械碾壓速度，碾壓開始時宜用慢速，隨著土層的逐步密實，速度逐步提高。不同機械碾壓設備的速度應控制在下述范圍內：靜碾為2～4km/h；振動碾為3～4 km/h。</p><p>　　14、碾壓時如采用振動壓路機，則第一遍應靜壓，然后由弱振至強振。</p><p>　　15、施工質量檢驗必須分層進行。

67、應在每層的壓實系數達到設計要求后才鋪填上層土或道渣。</p><p>　　16、每層施工質量必須經監(jiān)理工程師驗證，合格者方可進行上一層的施工。</p><p>　　3.3施工方案及工藝流程</p><p>　　本段軟土地基處理采用加筋法，軟土路基處理時遵循的施工原則施工季節(jié)：優(yōu)先安排在非雨季節(jié)施工，根據氣象預報資料選取在連續(xù)降雨量少的時間施工。工序安排：采用機械化快

68、速施工，開挖、防排水、攤鋪整平、灑水或晾曬、碾壓、檢測、分層填筑、鋪土工格室。</p><p>　　換填、防護加固、各項設施等工序一氣完成，盡量縮短工作面暴露時間，嚴格按照處理方法的工藝要求進行施工。</p><p>　　施工防排水：墊層施工時，在兩側地面上挖臨時排水溝，避免雨水流到軟土開挖出的基坑內。</p><p>　　攤鋪整平：為了保證路堤壓實均勻和填層厚度符

69、合規(guī)定，填料采用推土機初平，平地機進行二次平整，使填料攤鋪表面平整度符合要求,松鋪厚度不大于30 cm.</p><p>　　灑水或晾曬：砂的含水量直接影響壓實密度。在相同的碾壓條件下，當達到最佳含水量時密實度最大，填料含水量波動范圍控制在最佳含水量的±2%范圍內，超出最佳含水量2%時應晾曬，含水量低于最佳含水量應灑水。灑水采用灑水車噴灑，晾曬采取自然晾曬。</p><p>　　

70、機械碾壓：碾壓是保證砂墊層達到密實度要求的關鍵工序。</p><p>　　碾壓: 按照 “先靜壓，后振動碾壓”；“先輕，后重”；“先慢，后快”；“先兩側，后中間”的原則。</p><p>　　檢測：墊層的檢測采用灌砂法</p><p>　　分層填筑：砂墊層分層填筑，每層壓實厚度30cm，按照經過試驗確定的合格填料和經過試驗確定的工藝參數，進行分層填筑壓實。</

71、p><p>　　3.4質量保證體系及措施</p><p>　?。ㄒ唬?、質量保證體系</p><p>　　質量是企業(yè)永恒的主題，也是我公司修建該工程的主題。為確保本合同段質量目標的實現，保證本項目的工程質量，我們在經理部內部制定嚴格的質量管理體系和質量保證體系，并建立工程質量創(chuàng)優(yōu)組織機構，實現經理部、分部和施工隊三級質量管理體系，明確責任，積極配合監(jiān)理工程師的工作，嚴格按

72、照規(guī)范施工，控制好各環(huán)節(jié)的施工質量，詳見《自檢體系流程圖》、《質量保證體系圖》。</p><p>　　（二）確保工程質量的措施</p><p>　　1、經理部成立全面質量管理領導小組，做到指導工程施工者負責質量，施工操作者保證質量，檢查質量者評定質量。</p><p>　　2、提高全員質量意識。廣泛深入到開展質量教育，提高全體職工對創(chuàng)優(yōu)質工程的思想認識。</p

73、><p>　　3、建立質量管理體系。建立經理部、隊二級質量管理體系，做到責任到人，實施施工質量掛牌承包，按照設計和規(guī)范要求制定各個工藝、各個序質量標準，使整個施工過程處于受控狀態(tài)。</p><p>　　4、成立創(chuàng)優(yōu)領導小組。經理部、隊二級分別成立創(chuàng)優(yōu)領導小組，經理、隊長分別擔任二級創(chuàng)優(yōu)小組組長，經理部項目技術負責人、隊技術主管擔任組長，成員由施工、機械、安質、試驗、物資等人員組成。</p

74、><p>　　5、成立各級專門負責工程質量的部門。經理部設質檢部，設專職質檢工程師，工班設質檢員，負責施工過程中的質量管理和檢查，并成立相應的創(chuàng)優(yōu)攻關小組。</p><p>　　6、加強技術學習和質量培訓工作。組織參戰(zhàn)員工學習有關的技術標準、規(guī)定、規(guī)程、規(guī)則和細節(jié)，并進行技術考核及教育培訓，全面掌握本崗位的操作規(guī)程和質量標準的內容、實施步驟，確保工程質量。</p><p&g

75、t;　　7、加強技術學習管理，強化工序質量意識。對各施工工序進行詳細技術交底和嚴格的質量控制，對工序標準的情況做出記錄，確保各個工序的質量。推廣施工新技術，開展</p><p><b>　　自檢體系流程圖</b></p><p><b>　　質量保證體系框圖</b></p><p>　　3.5安全保證體系及措施</p

76、><p><b>　　1、安全保證體系</b></p><p>　　在本項目施工中，成立以項目經理為組長，安檢部長為副組長的安全生產領導小組，以施工安全，人身完全，財產安全為首要職責。層層簽訂安全責任書，嚴格遵守有關安全生產和勞動保護方面的法律法規(guī)和技術標準，建立健全安全生產管理制度，定期檢查召開安全會議，發(fā)現問題及時處理。</p><p>　　2

77、、施工安全保證體系說明</p><p>　　2.1建立健全各項安全制度及防護措施</p><p>　　在施工中對車輛運輸、機械操作、用電、用水等建立作業(yè)規(guī)章制度。</p><p>　　2.2深化教育，強化安全意識</p><p>　　施工人員上崗前必須進行安全教育和技術培訓，編印《安全防護規(guī)程袖珍手冊》，人手一冊，使本項目有關安全作業(yè)內容和知

78、識牢牢印記在施工人員的腦海中，按規(guī)程辦事，確保安全。對作業(yè)人員要進行安全作業(yè)的考核，考核合格的工人才能進入工作面工作。</p><p>　　2.3認真實施標準化作業(yè)，搞好文明施工</p><p>　　施工中嚴肅施工紀律和勞動紀律，杜絕違章指揮與違章操作，保證施工現場安全防護設施的投入，使安全生產建立在科學管理、先進的技術、可靠的防護設施上，做到文明施工，有條不紊。</p>&

79、lt;p>　　2.4實施好各種保險措施</p><p>　　我們在施工時進行工程防護保險、設備保險、第三方保險和工傷事故保險，用于本工程的機械設備和施工人員投保。</p><p>　　2.5安全第一，預防為主</p><p>　　在本項目施工中的原則是“安全第一，預防為主”。這也是企業(yè)一直以來安全生產基本方針，在這種方針的指導下做好安全施工計劃，包括防汛抗洪措

80、施；防火災措施；接地及避雷裝置；勞動保護措施；工地保安措施等。</p><p>　　安全生產保證體系框圖</p><p>　　3.6加筋法施工過程中的安全</p><p>　　1.進入施工現場人員應戴好安全帽，施工操作人員應穿戴好必要的勞動防護用品。</p><p>　　2.凡患有高血壓及視力不佳等癥的人員，不得進行機上作業(yè)。</p&

81、gt;<p>　　3.施工現場應全面規(guī)劃，并有施工現場平面布置圖；其現場道路應平坦、堅實、暢通，交叉點及危險地區(qū)，應設明顯標志。打樁場地必須平整、堅實，以利于樁機運行。</p><p>　　4.各種機電設備的操作人員，都必須經過專業(yè)培訓，懂得本機械的構造、性能、操作規(guī)程，能維護保養(yǎng)和排除一般故障。</p><p>　　5.駕駛人員及操作者，須領取經有關部門批準的駕駛

82、證或操作證后方準開車。禁止其他人員擅自開車或開機。</p><p>　　6.電氣設備的電源，應按有關規(guī)定架設安裝；電氣設備均須有良好的接地接零，接地電阻不大于4Ω，并裝有可靠的觸電保護裝置。</p><p>　　7.打樁前鄰近施工范圍內的已有建筑物、構筑物等必須經過檢查，必要時應采取加固措施，以確保施工安全。</p><p>　　8.振動沉

83、管時若用收緊鋼絲繩加壓，應根據樁管沉入度隨時調整離合器，防止抬起樁架發(fā)生事故。錘擊沉管時，嚴禁用手扶正樁尖墊料。不得在樁錘未打到管頂就起錘或過早剎車，以免損壞樁設備。</p><p>　　9.在打樁過程中，遇有地面隆起或下陷時，應隨時調平或墊平機架及路軌。</p><p>　　10.施工過程中如遇大風，應將樁管插入地下嵌固，以確保樁機安全。</p><p>　　11

84、.機械司機，在施工操作時應集中思想，服從指揮信號，不得隨意離開崗位，并經常注意機械運轉是否正常，發(fā)現異常應立即糾正。</p><p><b>　　結束語</b></p><p>　　每一種軟土路基處理方法均有其針對性、適用范圍以及局限性,必須根據具體條件選擇符合設計要求的軟土路基處理方法,才能取得理想的處治效果。對能達到處理效果的方法進行使用階段技術可靠性、施工難易程

85、度、工程造價、工期、對周圍環(huán)境影響等方面的綜合評比,確定最合理的軟土路基處理方案,并不在于技術的先進與否。今后我們要在施工過程中要認真總結經驗,不斷摸索出具有針對性的施工方法,這是我們作為一名合格的公路建設人員責無旁貸的責任。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　非常感謝參與此次我的指導老師，雖然接觸的時間不長，但是從頭到尾都是老師積極的督促

86、我一步步的完成論文的各個部分，按時的交各個時期的論文部分。同時感謝我的同學，在完成論文的過程中有他們的幫助，他們的指正讓我改正論文的不足和錯誤。</p><p><b>　　謝謝你們</b></p><p>　　文獻[1]中華人民共和國行業(yè)標準．JTG D30-2004 公路路基設計規(guī)范[S]．北京：人民交通出版社，2004．</p>