畢業(yè)設計--汽車abs故障檢測與維修

1、<p><b>　　畢業(yè)設計(論文)</b></p><p>　汽車ABS故障檢測與維修</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　在當代，安裝ABS的車輛已經相當普遍，經濟型車也安裝有ABS并且隨著對汽車安全性能的要求越來越高，一些更為先進的、保護范圍更加廣泛的安全裝置相繼問世了。 隨著

2、汽車技術的不斷改進，ABS已逐漸成為汽車的標準配件，雖然ABS能大大提高汽車的制動性能，但是不同類型的ABS在制動中發(fā)揮的作用卻不盡相同，駕駛員如果缺乏對各類ABS性能特點的了解，則可能在車輛緊急制動時得不到預想的制動效果，甚至會發(fā)生意外情況。了解ABS這些技術對汽車制動系統(tǒng)的維修和故障診斷工作都是十分重要的。本文主要介紹汽車ABS技術發(fā)展，ABS基本結構和工作原理，ABS系統(tǒng)的檢修，并對典型ABS系統(tǒng)的車輛也作了簡要介紹。</p

3、><p>　　關鍵詞：ABS結構組成；ABS工作原理；故障檢測</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第一章 緒 論1</p><p>　　1.1、汽車ABS的研究意義1</p><p>　　1.2、汽車ABS的國內外的現(xiàn)狀和發(fā)展概況2</p><

4、;p>　　1.2.1、ABS的發(fā)展過程2</p><p>　　1.2.2、我國ABS的現(xiàn)狀和發(fā)展概況3</p><p>　　1.3、汽車ABS的技術發(fā)展與展望4</p><p>　　1.3.1、ABS的技術展望4</p><p>　　1.3.2、ABS的發(fā)展趨勢5</p><p>　　第二章 ABS的基

5、本結構與工作原理7</p><p>　　2.1、 ABS的技術理論基礎7</p><p>　　2.1.1、汽車制動時車輪的滑移率7</p><p>　　2.1.2、路面制動力、制動器制動力和附著力之間的關系7</p><p>　　2.2、ABS的分類8</p><p>　　2.2.1、按ABS的結構分類8&

6、lt;/p><p>　　2.2.2、按控制通道分類9</p><p>　　2.3、ABS的基本組成與工作原理10</p><p>　　2.3.1、ABS的基本組成10</p><p>　　2.3.2、ABS的工作原理12</p><p>　　2.3.3、ABS的工作過程12</p><p>

7、;　　2.4、車輪轉速傳感器13</p><p>　　2.4.1、電磁式車輪轉速傳感器13</p><p>　　2.4.2、霍爾式車輪轉速傳感器14</p><p>　　2.5、ABS控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構14</p><p>　　2.5.1、ABS液壓調節(jié)器的組成14</p><p>　　2.5.2、液壓式制動

8、壓力調節(jié)裝置的工作原理18</p><p>　　第三章 汽車ABS的故障檢修19</p><p>　　3.1、診斷與修理的基本內容及注意事項19</p><p>　　3.1.1、診斷與檢查的基本內容19</p><p>　　3.1.2、修理的基本內容21</p><p>　　3.2、ABS系統(tǒng)的維護與檢修注意

9、事項22</p><p>　　第四章 典型ABS控制系統(tǒng)的檢測26</p><p>　　4.1、轎車ABS（上海桑塔納轎車ABS）的故障診斷26</p><p>　　4.1.2、故障分析與排除26</p><p>　　4.1.3、小結26</p><p>　　4.2、商用汽車ABS（金龍客車ABS）的故障診

10、斷27</p><p>　　4.2.1、ABS故障判斷27</p><p>　　4.2.2、ABS故障診斷方法27</p><p>　　4.2.3、ABS使用28</p><p><b>　　總 結29</b></p><p><b>　　致 謝30</b>&l

11、t;/p><p><b>　　參考文獻31</b></p><p>　　(說明：目錄編制頁碼一定要與論文內容頁碼一致，否則畢業(yè)論文將視為不合格，</p><p>　　字體為小四仿宋，1.5倍行距。目錄生成右鍵“更新域”即可自動生成全文目錄)</p><p><b>　　第一章 緒 論</b><

12、/p><p>　　ABS是Anti-Lock Brake System的英文縮寫，即“剎車防抱死系統(tǒng)”。在沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎抱死，由于抱死之后輪胎與地面是滑動摩擦，所以剎車的距離會變長。如果前輪鎖死，車子失去側向轉向力，容易跑偏；如果后輪鎖死，后輪將失去側向抓地力，容易發(fā)生甩尾 。特別是在積雪路面，當緊急制動時，更容易發(fā)生上述的情況。ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達到對車輪抱死的控制。其工作過

13、程實際上是抱死—松開—抱死—松開的循環(huán)工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態(tài)。</p><p>　　1.1、汽車ABS的研究意義</p><p>　　在電影，常?？梢钥吹竭@樣的鏡頭：汽車互相追逐，前方突然出現(xiàn)障礙，駕車人緊急制動，車輪拖地并發(fā)出刺耳的聲音，汽車搖搖晃晃，任憑駕駛員怎樣打方向盤，就是不聽指揮，有時還沖上人行道，撞倒了行人和小販，這正是裝有普通制動器的汽車常常遇到的。這

14、種汽車在緊急制動時，四個車輪被完全抱死，這時汽車只要在輕微側向力作用下（比如傾斜的路面或者地上的一塊小石頭），就會發(fā)生側滑，汽車急劇擺動，甚至完全調頭；而更加危險的是，當汽車行駛在彎道上時，由于前輪抱死，汽車將喪失轉向能力，這時轉動方向盤雖然也能帶動前輪轉向，但由于車輪缺乏附著力使汽車無法轉向，而是沿著慣性方向向前滑動直至停止。</p><p>　　ABS可在汽車制動時根據車輪的運動養(yǎng)成自動調節(jié)車輪的制動壓力，防

15、止車輪抱死，其實質就是使傳統(tǒng)的制動過程變?yōu)樗查g的控制過程，即在制動時使車輪與地面達到“抱而不死，死而不抱”的狀態(tài)，其目的是使車輪與地面的摩擦力達到最大，同時又可以避免后輪側滑和前輪喪失轉向能力，以使汽車取得最佳的制動效能。因此，ABS具有以下優(yōu)點：</p><p>　?。?）縮短制動距離。 ABS能保證汽車在雨后、冰雪及泥濘路面上獲得較高的制動效能，防止汽車側滑甩尾（松散的沙土和積雪很深的路面除外）；&

16、lt;/p><p>　　（2）保持汽車制動時的方向穩(wěn)定性；</p><p>　?。?）保持汽車制動時的轉向穩(wěn)定性；</p><p>　?。?）減少汽車制動時輪胎的磨損。ABS能防止輪胎在制動過程中產生劇烈的拖痕，提高輪胎使用壽命。</p><p>　　（5）減少駕駛員的疲勞強度（特別是汽車制動時的緊張情緒）。</p><p&g

17、t;　　經研究證明，汽車制動時，車輪邊滾動邊滑動，當滑移率保持在15%～20%之間時，便可獲得較大的附著系數(shù)，汽車有較好的制動性。美國國家高速公路交通安全委員會（NHTSA）曾進行過一項試驗，使用專業(yè)駕駛員來測試裝上ABS后對汽車性能和方向控制方面的影響，在除了砂礫路面以外的所有路面上，ABS的制動距離均短于或等于不裝ABS的汽車制動距離。安裝ABS的汽車顯著改善了汽車的制動性，交通事故也因此有所下降。NHTSA根據交通事故統(tǒng)料的分析表

18、明：裝有ABS的汽車翻車事故減少30%～40%；在干燥的公路上，能減少大約24%的車禍；在濕地或雪地上，能減少大約15%的事故；與行人和騎自行車者相撞的事故降低了27% 。但是，裝有ABS的汽車在開出路面的事故中，比不裝ABS的汽車要高出28%。其原因有二：第一是在驚慌失措的情況下，經驗不足的駕車人過度轉動方向盤，導致汽車開出路面；第二為在砂礫路面和松土路上，ABS的制動距離反而要大于一般車輛。因為在這些路面上，如果車輪被抱死，汽車在向

19、前滑動時，在車輪前會形成礫石堆或松土堆，便可幫助車輛停下來。</p><p>　　如何使一輛高速行駛的汽車迅速而平穩(wěn)地停下來，一直是汽車工程師們研究的課題。ABS防抱死系統(tǒng)一直被認為是具有革命意義的安全裝置，近年來正迅速普及，生產ABS的最大廠商TT公司預計,在本世紀初ABS可能成為每一輛汽車上的標準裝置。因此，對ABS的作用、工作原理、結構組成、使用狀況及其故障檢測診斷進行研究，具有重要意義。</p>

20、;<p>　　1.2、汽車ABS的國內外的現(xiàn)狀和發(fā)展概況</p><p>　　1.2.1、ABS的發(fā)展過程</p><p>　　ABS技術是英國人霍納摩爾1920年研制發(fā)明并申請專利，早在20世紀30年代，ABS就已經在鐵路機車的制動系統(tǒng)中應用，目的是防止車輪在制動過程中抱死，導致車輪與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。1936年德國博世公司取得了ABS專利權。它是由裝在車輪上的電

21、磁式轉速傳感器和控制液壓的電磁閥組成，使用開關方法對制動壓力進行控制。</p><p>　　20世紀40年代末期，為了縮短飛機著陸時的滑行距離、防止車輪在制動時跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機制動系統(tǒng)開始采用ABS，并很快成為飛機的標準裝備。20世紀50年代防抱制動系統(tǒng)開始應用于汽車工業(yè)。1951年Goodyear航空公司裝于載重車上；1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置。</p>

22、;<p>　　1978年ABS系統(tǒng)有了突破性發(fā)展。博世公司與奔馳公司合作研制出三通道四輪帶有數(shù)字式控制器的ABS系統(tǒng)，并批量裝于奔馳轎車上。由于微處理器的引入，使ABS系統(tǒng)開始具有了智能，從而奠定了ABS系統(tǒng)的基礎和基本模式。</p><p>　　1981年德國的威伯科（WABCO）公司與奔馳公司在載重車上裝用了數(shù)字式ABS系統(tǒng)。ABS的市場占有率迅速上升。20世紀80年代中期以后，借助于電子控制技

23、術的進步，ABS的更為靈敏、成本更低、安裝更方便、價格也更便宜被中小型家用轎車所接受。這期間較為典型的ABS裝置有博世（BOSCH）公司于1979年推出的Bosch2型，大陸特威斯（T eves）1984年推出的具有防抱制動和驅動防滑功能的ABS/ASR 2U型。機械與電子元件持續(xù)不斷的發(fā)展和改進使ABS的優(yōu)越性越來越明顯，隨著激烈的競爭，技術的日趨成熟，ABS變得更精密，更可靠，價格也在下降。</p><p>

24、　　1987年歐共體頒布一項法規(guī)，要求從1991年起，歐共體所有成員國生產的所有新車型均需裝備防抱制動裝置，同時規(guī)定凡載重16t以上的貨車必須裝備ABS，并且禁止無此裝置的汽車進口。日本規(guī)定，從1991年起，總質量超過13t的牽引車，總質量超過10t的運送危險品的拖車、在高速公路上行駛的大客車都必須安裝ABS。</p><p>　　目前，國際上ABS在汽車上的應用越來越廣泛，已成為絕大多數(shù)類型汽車的標準裝備。北美

25、和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90%以上，轎車ABS的裝備率在60%以左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100%。</p><p>　　1.2.2、我國ABS的現(xiàn)狀和發(fā)展概況</p><p>　　我國對ABS的研究現(xiàn)狀開始于20世紀80年代初。目前，我國政府已制定車輛安全性方面的強制性法規(guī)，GB12676-1999《汽車制動系統(tǒng)結構、性能和試驗方法》，規(guī)定首先在重型車和大

26、客車上安裝電子控制式ABS。GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》又具體規(guī)定了必須安裝的車型和時間。規(guī)定總質量大于12000kg的長途客車和旅游客車；總質量大于16000kg 允許掛接總質量大于10000kg 的掛車的貨車及總質量大于10000kg的掛車必須安裝ABS。</p><p>　　我國有許多單位和企業(yè)從事ABS的研制工作，東風汽車公司、重慶公路研究所、北京理工大學、清華大學、上海汽車制動系統(tǒng)有

27、限公司和山東重汽集團等。其中山東重汽集團引進國際先進技術進行研究已取得了一些進展。重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動FKX-ACI型ABS裝置已通過國家級技術鑒定，但各種制動情況的適應性還有待提高。清華大學研制的適用于輕型和小型汽車的液壓ABS系統(tǒng)，北京理工大學和上海汽車制動系統(tǒng)有限公司致力于轎車的液壓ABS系統(tǒng)的研究，已分別取得初步成果。</p><p>　　1.3、汽車ABS的技術發(fā)展與展望</

28、p><p>　　我國汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃中把ABS技術開發(fā)應用列為第一條。ABS作為現(xiàn)代汽車的一項關鍵性技術，它具有廣闊的發(fā)展前景。目前，汽車安全行駛系統(tǒng)已經成為汽車向電子化發(fā)展的一個重要方面，防抱制動系統(tǒng)是汽車安全行駛的一個重要組成部分，現(xiàn)已成為轎車、豪華客車、大噸位貨車的標準裝備。</p><p>　　1.3.1、ABS的技術展望</p><p>　　根據國內外的一些研

29、究動態(tài)和高檔轎車的實際應用表明，ABS技術將沿著以下幾個方面繼續(xù)發(fā)展： </p><p>　?。?）ABS和驅動防滑控制裝置ASR一體化。ABS以防止車輪抱死為目的，ASR是防止車輪過分滑轉，ABS是為了緩解制動，ASR是為了施加制動。由于二者技術上比較接近，且都能在低附著路面上充分體現(xiàn)它們的作用，所以可以將二者有機地結合起來。 </p><p>　?。?）動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)VDC（或電子穩(wěn)

30、定控制（ESP））。VDC主要在ABS/ASR基礎上解決汽車轉向行駛時的方向穩(wěn)定性問題。ABS與電子全控式（或半控式）懸架、電子控制四輪轉向、電子控制液壓轉向、電子控制自動變速器等控制系統(tǒng)在功能、結構上有機地結合起來，保證汽車在各種惡劣情況下行駛時，都具有良好的動態(tài)穩(wěn)定性。 </p><p>　　（3）ABS/ASR與自動巡航系統(tǒng)（ACC）集成。自動巡航控制系統(tǒng)（ACC）的目的是在巡航行駛時自動把車速限制在一個設

31、定的速度，并且能夠根據前方車輛的行駛情況，自動施加制動或加速使其保持在一定的安全距離內行駛。在遇到障礙物時，可以自動施加制動，把車速調整到安全范圍內。由于ABS/ASR和ACC都要用到相同的輪速采集系統(tǒng)，制動壓力調節(jié)裝置以及發(fā)動機輸出力矩調節(jié)裝置，因此ABS/ASR/ACC集成化系統(tǒng)，不僅可以大大降低成本，而且可以提高汽車的整體安全性能。 </p><p>　?。?）減小體積，降低重量。為了提高汽車的安全性能，增

32、加了一些裝置，汽車的重量也隨之增加，對燃料經濟性不利。所以新增設的各種裝置必須在保證安全性的前提下，盡量地減少重量。另外，不論是大型車還是小型車，發(fā)動機的安裝空間都是非常緊湊的，因此，也要求ABS控制器的體積盡可能的小一些。 </p><p>　?。?）隨著ABS與新一代制動系統(tǒng)的結合，如電子液壓制動EHB、電子機械制動EMB、ABS有了更快的響應速度，更好的控制效果，而且更容易與其它電子系統(tǒng)集成。ABS將成為集

33、成化汽車底盤系統(tǒng)中不可缺少的一個節(jié)點。 </p><p>　　（6）在ABS系統(tǒng)中嵌入電子制動力分配裝置（EBD）構成了ABS+EBD系統(tǒng)。EBD的功能就是在汽車ABS開始制動壓力調節(jié)之前，高速計算出汽車四個輪胎與路面間的附著力大小，然后調節(jié)車輪與附著力的區(qū)配，進一步提高車輛制動時的方向穩(wěn)定性，同時盡可能地縮短制動距離。 </p><p>　?。?）在ABS系統(tǒng)的基礎上擴展成車速記錄儀（V

34、SR），又稱汽車黑匣子。該裝置通過實時采集的四個車輪輪速信號，再現(xiàn)交通事故發(fā)生過程中汽車的實際運行軌跡以及駕駛員對車輛的操作情況，便于公安交通管理部門能準確判斷事故的責任。 掌握ABS核心技術不但是非常必要的而且具有深遠意義，可有力地推動我國汽車工業(yè)的現(xiàn)代化進程。</p><p>　　1.3.2、ABS的發(fā)展趨勢</p><p>　?。?）新的控制理論、方法不斷出現(xiàn)

35、 </p><p>　　無論是經典的還是現(xiàn)代的控制理論，大多是建立在線性系統(tǒng)基礎上，對非線性系統(tǒng)目前還沒有比較成熟的理論。近年來，現(xiàn)代控制理論發(fā)展迅速，新的控制方法不斷涌現(xiàn)，如模糊控制、神經網絡等。模糊控制采用類似于人腦的模糊推理方法，遵循一定的控制規(guī)則，結合實際經驗，對系統(tǒng)進行動態(tài)調控，具有不依賴對象的數(shù)學模型，便于利用人的經驗知識，魯棒性好，簡單實用等優(yōu)點，正好適應了ABS這種變工況、

36、非線性系統(tǒng)，因此將模糊控制用于ABS是一種有益的嘗試。目前，國內外在這方面已取得了一些成果，日本、德國甚至已經有類似的產品問世。隨著這些控制方法的逐步完善和發(fā)展，其在工程技術上的應用必將越來越廣泛。</p><p>　　（2）電子技術的進步將提高ABS 性能</p><p>　　隨著現(xiàn)代電子技術的飛速發(fā)展，ABS 的核心部件ECU 也在不斷地成熟，越來越多的ABS 系統(tǒng)已經選用功能強、速度

37、快、集成度高的16位微處理器，把多種功能電路集成于一塊芯片，促進了ABS 的進一步完善和擴展，縮小了ECU的體積，提高了ECU 的處理速度，大大提高了ABS 的控制精度和可靠性，擴大了ABS 的控制范圍，并且在集成度提高的同時，ECU的成本得以降低。今后在這方面的技術研究還應該有進一步的發(fā)展。另外，隨著ITS（智能運輸系統(tǒng)）的不斷發(fā)展和推廣應用，因其采用雷達、GPS等電子技術，將能準確地采集到車輛的運行速度，ABS的性能將得到進一步提高

38、。</p><p>　?。?）功能結合，不斷擴展</p><p>　　隨著汽車電子技術的發(fā)展，很多通過ECU 對汽車進行控制的裝置不斷地被加以應用。其中驅動防滑系統(tǒng)（anti-slip regulation ,ASR）就是對ABS的完善和補充。ASR系統(tǒng)是維持附著條件，充分發(fā)揮驅動力的電子裝置，其作用主要是通過控制發(fā)動機轉矩和汽車的制動系統(tǒng)等手段來控制驅動力，防止車輪空轉打滑，保持最佳驅動

39、力。ABS 保證了汽車制動過程中方向的穩(wěn)定性，ASR 則保證了汽車行駛過程（起步、加速時）中的方向穩(wěn)定性和操縱性。</p><p>　　現(xiàn)代的很多轎車中，ABS電子控制裝置設有與ASR 電子控制裝置交換信號的接口，而且其主要部件（如電子控制器、輪速傳感器、制動壓力調節(jié)器）可以通用或共用；因此，ABS 與ASR結合使用可以充分利用有關部件，并且汽車的主動安全性將更有保證。</p><p>　

40、　VDSC（Vehicle Dynamics Stability Control，一般稱之為車輛動力學穩(wěn)定性控制系統(tǒng)）是以ABS和ASR為基礎發(fā)展起來的一種新型控制技術。車輛動力學穩(wěn)定性是指車輛行駛中的方向穩(wěn)定性和抵抗外界側向力干擾的能力，VDSC 是利用車輛運動狀態(tài)變量反饋來調節(jié)車輪縱向力的大小及分配，控制車輛的橫擺運動，使車輛在濕滑或者高速行駛條件下獲得良好的操縱性和穩(wěn)定性的新型主動安全控制系統(tǒng)。VDSC與迄今為止的其他控制系統(tǒng)的不

41、同點在于：可以對駕駛員的意志進行推斷；可以通過對駕駛員的意志和車輛運動狀態(tài)的比較自動控制驅動力或制動力。VDSC 是在ABS 和ASR更高層次上的綜合，它所能識別和處理的情況比ABS 和ASR 更多，ECU的功率也要增加數(shù)倍。此外，還增加ABS 和ASR 以外的多種硬件。</p><p>　　ABS的基本結構與工作原理</p><p>　　2.1、 ABS的技術理論基礎</p>

42、<p>　　2.1.1、汽車制動時車輪的滑移率</p><p>　　制動性能是汽車主要性能之一，它關系到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩(wěn)定性。 </p><p>　　制動時方向的穩(wěn)定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，

43、將使汽車失去轉向能力；若后輪抱死，將會出現(xiàn)甩尾或調頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。 </p><p>　　汽車的制動力取決于制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數(shù)的制約。當制動器產生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。其滑移率 </p><p>　　δ＝ (V t -V a )/V t × 100 ％<

44、/p><p>　　式中：δ－滑移率；V t－ 汽車的理論速度；V a －汽車的實際速度。</p><p>　　據試驗證實，當車輪滑移率δ在 15 ％～20 ％時，附著系數(shù)達到最大值。因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在 15 ％～ 20 ％范圍內。</p><p>　　2.1.2、路面制動力、制動器制動力和附著力之間的關系</p><p

45、>　　附著力表示輪胎與路面附著情況。附著力的大小是車重與路面附著系數(shù)的乘積。這是對整部汽車而言的，如果對一個車輪，那么該車輪的附著力應為：該車輪所受地面垂直反作用力乘路面附著系數(shù)。附著力是一個不依人的意志而改變的固定值，但據實驗可知，附著系數(shù)與車速及車輪對路面的滑動程度（包括滑轉和滑移）有關。汽車行駛時地面對驅動車輪產生的推力、制動時地面對汽車產生的地面制動力，轉向時汽車得以按預定軌跡達到轉向要求的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Χ嫉每扛街μ峁?/p>

46、。各種路面的附著系數(shù)各不相同。良好的、干燥的水泥混凝土或瀝青路面附著系數(shù)最大，其峰值可達0.9，依次是礫石路、土路、壓緊的雪路和結冰的路面，冰路的峰值只有0.1，車輪滑動時才0.07?？梢娪捎诒返母街禂?shù)極小，在冰路上欲前進困難、欲轉向不能、欲制動剎不住車，嚴重時會發(fā)生側滑（甩尾）或激轉。所以嚴冬的冰雪路上公共汽車站及其附近要鋪灑砂子或煤渣以提高路面附著系數(shù)，確保行車安全。</p><p>　　沿汽車的縱向和側

47、向都具有附著力。但當縱向附著力較多地施于驅動車輪或制動車輪時，側向附著力就會降低。所以當制動到車輪抱住時，車輪在地面滑移，此時縱向附著力已達極限，側向附著力顯著降低，汽車不能轉向（而轉向輪已轉過一角度，但車輛仍按原直線方向行駛）。另一種情況是驅動又轉向的車輪（前輪驅動），如驅動時發(fā)生滑轉，汽車也不能按預定要求轉向。制動時如果4個車輪都被抱死，則因沒有側向地面反作用力（側向附著力提供）來抵抗汽車受到的側向力（如道路的橫向坡、轉向時的離心力

48、、側向風等）而不能維持汽車直線行駛，很可能發(fā)生側滑或激轉，汽車失去控制，極易發(fā)生交通事故。所以在附著系數(shù)極低的路面駕車需特別小心。</p><p>　　2.2、ABS的分類</p><p>　　2.2.1、按ABS的結構分類</p><p>　　（1）液壓制動系統(tǒng)ABS。液壓制動系統(tǒng)廣泛應用于轎車和輕型載貨汽車上，目前液壓制動系統(tǒng)中裝用的ABS，按其液壓控制部分的結

49、構原理不同主要可分為整體式、分離式和ABS－VI三種類型。其主要區(qū)別是：整體式ABS中，制動壓力調節(jié)器與制動主缸結合為一個整體，其結構更為緊湊，在美國車上常裝用這類型ABS；分離式ABS中，制動壓力調節(jié)器與制動主缸分別為獨立的總成，日本豐田車和韓國大宇車上常用，它裝有三個帶控制閥的活塞泵（制動壓力調節(jié)器），兩前輪各用一個，兩后輪共用一個。</p><p>　?。?）氣壓制動系統(tǒng)ABS。氣壓制動系統(tǒng)主要用于中、重型

50、載貨汽車上，所裝用的ABS按其結構原理主要分為兩種類型：用于四輪后驅動氣壓制動汽車上的ABS和用于汽車掛車上的ABS。 </p><p>　?。?）氣頂液制動系統(tǒng)ABS。氣頂液制動系統(tǒng)兼有氣壓和液壓兩種制動系統(tǒng)的特點，應用于部分中、重型汽車上。</p><p>　　2、按ABS的生產廠家分類（主要有）</p><p>　　（1）博世（BOSCH）ABS，由德國博

51、世公司生產。</p><p>　?。?）戴維斯（TEVES）ABS，由德國戴維斯公司生產。</p><p>　?。?）德爾科（DELCO）ABS，由德國德爾科公司生產。</p><p>　　（4）本迪克斯（BENDIX）ABS，由美國本迪克斯生產。</p><p>　　2.2.2、按控制通道分類</p><p>　　在

52、ABS中，對能夠獨立進行制動壓力調節(jié)的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。</p><p>　?。?）四通道式。四通道式ABS有四個輪速傳感器（如圖2-1），在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調節(jié)器裝置，進行獨立控制，構成四通道控制形式。性能特點：由于四通道ABS根據各車輪輪速傳感器輸入的信號，分別對各個車輪進行獨立控制的，因此附著系數(shù)利用率高，制動

53、時可以最大限度地利用每個車輪的最大附著力。四通道控制方式特別適用于汽車左右兩側車輪附著系數(shù)接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數(shù)相差較大，（如路面部分積水或結冰），使車身向兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側跑偏，不能保持汽車按預定方向行駛，會影響汽車的制動方向穩(wěn)定性。</p><p>　　圖2

54、-1 四通道四傳感器ABS</p><p>　　三通道式。三通道式ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制（即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則），也稱為混合控制。性能特點：兩后輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩車輪的附著系數(shù)相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種

55、條件下制動時都具有良好的方向的穩(wěn)定性。三通道ABS在小轎車上普遍采用。</p><p>　　圖2-2 三通道式ABS</p><p>　?。?）二通道式。二通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前已很少采用。</p><p>　?。?）一通道式。一通道式ABS又叫單通道ABS（如圖2-3），它是在后輪制動器總管中設置一個制動壓力調節(jié)器，

56、在后橋主減速器上安裝一個輪速傳感器（也有在后輪上各安裝一個的）。性能特點：單通道ABS一般都是對兩后輪按低選原則進行一同控制。單通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因此制動距離不一定會明顯縮短。另外前輪制動未進行控制，制動時前輪仍會出現(xiàn)制動抱死，因而轉向操縱能力也未得到改善，但由于制動時兩后輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點，同時具有結構簡單，成本低等優(yōu)點，所以在輕型載貨車上廣泛應用。</p&

57、gt;<p>　　圖2-3 一通道一傳感器ABS</p><p>　　2.3、ABS的基本組成與工作原理</p><p>　　2.3.1、ABS的基本組成</p><p>　　現(xiàn)代ABS盡管采用的控制方式、方法以及結構形式各不相同，但除原有的傳統(tǒng)的常規(guī)制動裝置外，一般ABS都是由傳感器、電子控制器和執(zhí)行器三大部分組成（如圖2-4）。其中傳感器主要是車輪

58、轉速傳感器，執(zhí)行器主要指制動壓力調節(jié)器。</p><p>　　圖2-4 制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的基本組成</p><p>　?。?）車輪轉速傳感器：車輪轉速傳感器是ABS中最主要的一個傳感器。車輪轉速傳感器常簡稱為輪速傳感器，其作用是對車輪的運動狀態(tài)進行檢測，獲得車輪轉速（速度）信號。</p><p>　?。?）電子控制器： ABS的電子控制器（Elec

59、tronic Control Unit），常用ECU表示，簡稱ABS電腦。它的主要作用是接收輪速傳感器等輸入信號，計算出輪速、參考車速、車輪減速度、滑移率等，并進行判斷、輸出控制指令，控制制動壓力調節(jié)器等進行工作。另外，ABS電腦還有監(jiān)測等功能，如有故障時會使ABS停止工作并將ABS警示燈點亮。</p><p>　　（3）制動壓力調節(jié)器：制動壓力調節(jié)器是ABS中的主要執(zhí)行器。其作用是接受ABS電腦的指令，驅動調節(jié)

60、器中的電磁閥動作（或電機轉動等），調節(jié)制動系的壓力，使之增大、保持或減小，實現(xiàn)制動系壓力的控制功能。由于ABS是在原來傳統(tǒng)制動系統(tǒng)基礎上增加一套控制裝置形成的，因此ABS也是建立在傳統(tǒng)的常規(guī)制動過程的基礎上進行工作的。在制動過程中，車輪還沒有趨于抱死時，其制動過程與常規(guī)制動過程完全相同；只有車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死的車輪的制動壓力進行調節(jié)。</p><p>　　通常，ABS只有在汽車速度達到一定程度（

61、如 5 km／h或 8 km／h）時，才會對制動過程中趨于抱死的車輪的制動壓力進行調節(jié)。當汽車速度降到一定程度時，因為車速很低，車輪制動抱死對汽車制動性能的不利影響很小，為了使汽車盡快制動停車，ABS就會自動終止防抱死制動壓力調節(jié)，其車輪仍可能被制動抱死。</p><p>　　在制動過程中，如果常規(guī)制動系統(tǒng)發(fā)生故障，ABS會隨之失去控制作用。若只是ABS發(fā)生故障、常規(guī)制動系統(tǒng)正常時，汽車制動過程仍像常規(guī)制動過程一

62、樣照常進行，只是失去防抱死控制作用?，F(xiàn)代ABS一般都能對系統(tǒng)的工作情況進行監(jiān)測，具有失效保護和自診斷功能，一旦發(fā)現(xiàn)影響ABS正常工作的故障時，將自動關掉ABS，恢復常規(guī)制動，并將ABS警示燈點亮，向駕駛員發(fā)出警示信號，提醒駕駛員及時進行修理。 </p><p>　　2.3.2、ABS的工作原理</p><p>　　當車輪制動時，安裝在車輪上的傳感器立即能感知車輪是否抱死，并將信號傳給電腦，

63、對抱死的車輪，電腦馬上降低該車輪的制動力，車輪又繼續(xù)轉動，轉動到一定程度，電腦又對其施加制動，保證車輪既受到制動又不致抱死，這樣不斷重復，直至汽車完全停下來。電腦能在一秒鐘之間對車輪進行幾百次的檢測，并同時對制動系統(tǒng)進行數(shù)十次的操縱，不過，ABS只在緊急制動時才起作用，一般情況下起作用的還是普制動系統(tǒng)。安裝普通制動器的汽車緊急制動時，由于車輪抱死滑動，汽車仍將滑動較長一段距離才能停下來。</p><p>　　2.

64、3.3、ABS的工作過程</p><p>　　在常見的ABS系統(tǒng)中，每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判定，并形成相應的控制指令。制動壓力調節(jié)裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓

65、力進行調節(jié)。</p><p>　　ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關閉狀態(tài)，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時

66、的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調節(jié)過程。</p><p>　　例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也

67、不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小 右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；

68、當電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電， 使進液電磁閥轉入開啟狀態(tài)， 使出液電磁閥轉入關閉狀態(tài)， 同時也使電動泵通電運轉， 向制動輪缸泵輸送制動液， 由制動主缸輸出的制動液經電磁閥進入右前制動輪缸， 使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪</p><p>　　ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復，而將趨于防抱車輪的滑動

69、率控制在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常規(guī)壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調節(jié)循環(huán)的頻率可達3~20Hz。在該ABS中對應于每個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制， 因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。 </p><p>　　盡管各種ABS的結構形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的

70、制動壓力進行自適應循環(huán)調節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。</p><p>　　2.4、車輪轉速傳感器</p><p>　　2.4.1、電磁式車輪轉速傳感器</p><p>　　電磁式轉速傳感器結構（如圖2-5）：由永磁體、極軸和感應線圈等組成，極軸頭部結構有鑿式和柱式兩種。 齒圈旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生

71、感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發(fā)生變化時，感應電動勢的頻率也變化。</p><p>　　ABS電控單元通過檢測感應電動勢的頻率來檢測車輪轉速。電磁式輪速傳感器結構簡單、成本低，但存在下述缺點：一是其輸出信號的幅值隨轉速的變化而變化。若車速過慢，其輸出信號低于1V，電控單元就無法檢測；二是響應頻率不高。當轉速過高時，傳感器的頻率響應跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。目前，國

72、內外ABS系統(tǒng)的控制速度范圍一般為15～160km/h，今后要求控制速度范圍擴大到8～260km/h以至更大，顯然電磁感應式輪速傳感器很難適應。</p><p>　　圖2-5 輪速傳感器結構圖</p><p>　　2.4.2、霍爾式車輪轉速傳感器</p><p>　　霍爾輪速傳感器也是由傳感磁頭和齒圈組成。傳感磁頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿

73、過霍爾元件通向齒輪。 </p><p>　　霍爾輪速傳感器具有以下優(yōu)點：其一是輸出信號電壓幅值不受轉速的影響；其二是頻率響應高。其響應頻率高達20kHz，相當于車速為1000km/h時所檢測的信號頻率；其三是抗電磁波干擾能力強。因此，霍爾傳感器不僅廣泛應用于ABS輪速檢測，也廣泛應用于其控制系統(tǒng)的轉速檢測。 </p><p>　　2.5、ABS控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構</p>&l

74、t;p>　　2.5.1、ABS液壓調節(jié)器的組成</p><p>　　ABS液壓控制總成是在普通制動系統(tǒng)的液壓裝置上經設計后加裝ABS液壓調節(jié)器而形成的。普通制動系統(tǒng)一般包括真空助力器、雙缸式制動總泵（主缸）、儲油箱、制動分泵（輪缸）和雙液壓管路等。ABS液壓調節(jié)器裝在制動總泵與分泵之間，如果是與總泵裝在一起的，我們稱為整體式，否則是非整體式。</p><p>　　整體式ABS液壓控制

75、裝置，除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，ABS液壓調節(jié)器通常由電動泵、蓄壓器、主控制閥、電磁控制閥體（三對控制閥）和一些控制開關等組成。實質上ABS系統(tǒng)就是通過電磁控制閥體上的三對控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實現(xiàn)了防抱死制動功能。</p><p>　?。?）電動泵和蓄壓器 </p><p>　　電動泵和蓄壓器可使制動液有很大的壓力，而較大的壓力正是ABS系統(tǒng)工作的基礎。電動泵

76、是一個高壓泵，它可在短時間內將制動液加壓（在蓄壓器中）到14000kPa～18000kPa，并給整個液壓系統(tǒng)提供高壓制動液體。電動泵能在汽車起動一分鐘內完成上述工作。電動泵的工作獨立于ABS電控單元，如果電控單元出現(xiàn)故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。 </p><p>　　蓄壓器的結構（如圖2-6），在它的內部充有氮氣，可存儲高壓和向制動系統(tǒng)提供高壓。蓄壓器被一個隔板分成上下兩個腔室，上腔室充滿了氮氣，下腔室

77、充滿了來自電動泵的制動液（蓄壓器下腔與電動泵泵油腔相通） </p><p>　　電動泵給蓄壓器下腔泵入制動液，使隔板上移，在蓄壓器上腔的氮氣被壓縮后產生壓力，反過來推動隔板下移，會使蓄壓器下腔的制動液始終保持大約14000kPa～18000kPa的壓力。在普通制動系統(tǒng)工作的時候（防抱死制動系統(tǒng)沒有工作），蓄壓器就可提供較大壓力的制動液到后輪制動分泵；當防抱死制動系統(tǒng)工作時，加壓的制動液可進入前、后輪制動分泵。&l

78、t;/p><p>　　圖2-6蓄能器與電動泵</p><p>　?。?）主控制閥和電磁控制閥體 </p><p>　　主控制閥和電磁控制閥體是液壓調節(jié)器中很主要的部件，由它們完成防抱死制動的控制。</p><p><b>　　1）主控制閥 </b></p><p>　　主控制閥裝置是電操縱的一種開關

79、閥。在防抱死制動控制的時候，它接通液壓助力器的壓力腔與總泵內部的油室，關閉通向儲油箱的回油路，這樣可提供連續(xù)的高壓制動液，使ABS系統(tǒng)正常、有效地工作。防抱死制動系統(tǒng)停止工作，主控制閥就關閉液壓助力器與總泵之間的油路，打開通向儲油箱的回油油路，蓄壓器的壓力不再經過總泵到制動分泵，而直接到回油油路。 </p><p><b>　　2）電磁閥 </b></p><p>

80、　　當給螺線管通電時，在螺線管路中心產生磁場，磁場強度與線圈匝數(shù)和通電電流之積成正比。若線圈帶有鐵芯，鐵芯就會變成磁力很強的磁鐵、產生吸引力。電磁閥就是根據這個原理制成的，它由螺線管、固定鐵心和可動鐵心組成。通過改變螺線管的電流改變磁場力，可以控制兩鐵心之間的吸引力，該力與彈簧力方向相反，從而控制了柱塞的位置。柱塞上設有液體通道，柱塞位置決定了液體通道的開閉。</p><p>　　另外，還有一種應用很廣的電磁閥。

81、這種電磁閥電流分為兩個擋（ON和OFF），能把柱塞控制在兩個位置，改變制動液的通路。電磁控制閥體固定在制動總泵和液壓助力裝置的一側。閥體中有三對電磁控制閥，其中兩對分別控制兩個前輪的制動，一對控制兩個后輪的制動。每對電磁閥中一個是常開輸入閥，一個是常閉輸出閥。 </p><p>　　在普通制動系統(tǒng)的工作狀態(tài)下，制動壓力通過常開的輸入電磁閥到制動泵。如果系統(tǒng)進入防抱死制動狀態(tài)，ABS電控單元發(fā)出指令，使輸入、輸出電

82、磁閥適時打開和關閉，讓制動分泵的壓力快速變化（增壓或減壓），防止車輪在制動時被完全抱死。ABS電控單元控制速度很高，它可在防抱死制動過程中打開，關閉相應的輸入、輸出電磁閥，頻率高達每秒12次。如果ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障，輸入電磁閥始終常開，輸出電磁閥始終常閉，使普通制動系統(tǒng)能正常工作而ABS系統(tǒng)不能工作，直到系統(tǒng)故障被排除為止。</p><p>　　（3）壓力控制、壓力警告和液位指示開關 </p>&l

83、t;p>　　在電動泵旁邊有一個裝有開關的裝置，開關與泵有聯(lián)系，裝置中就有壓力控制和壓力警告功能的觸點開關，而液位開關在油箱上方。壓力控制開關（PCS）是由一組觸點組成，它獨立于ABS電控單元而工作。壓力開關一般位于蓄壓器下面，監(jiān)視著蓄壓器下腔的液壓壓力。當液壓壓力下降到一定的數(shù)值（一般是14000kPa）時，壓力開關閉合，使電動泵繼電器下面電路構成回路（電動泵繼電器通電，觸點閉合），電源通過此電路讓電動泵運轉。如果壓力控制開關發(fā)生

84、故障，盡管這時蓄壓器仍能提供較大的壓力，最終會導致ABS液壓系統(tǒng)中的壓力下降，因此，必須對壓力控制開關進行檢查，待故障排除后再讓汽車運行。 </p><p>　　壓力警告開關（PWS）有兩個功能，當壓力下降到14000kPa以下時先點亮紅色制動系統(tǒng)故障指示燈，然后緊接著點亮琥珀色ABS故障指示燈，同時讓ABS電控單元停止防抱死制動的工作。 </p><p>　　制動液油箱里的液位指示開關（

85、FLI）有兩個觸點，當制動液面下降到一定程度時，上面的觸點閉合，下面的觸點打開。上面觸點的閉合點亮紅色制動系統(tǒng)故障指示燈，它提醒駕駛員要對車輛的制動液進行檢查。下面觸點的打開切斷了通向ABS電控單元的電路，發(fā)出使電控單元停止防抱死制動控制的信號，電控單元停止工作的同時點亮琥珀色ABS故障指示燈。紅色故障燈比琥珀色故障燈先亮。 </p><p>　?。?）故障指示燈 </p><p>　

86、　ABS系統(tǒng)帶有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色（黃色）ABS故障指示燈。</p><p>　　兩個故障指示燈正常閃亮的情況如下：當點火開關打開時，紅色制動燈與琥珀色ABS燈幾乎同時亮，制動燈亮的時間較短，ABS燈會亮的長一些（約3s）；啟動汽車發(fā)動機后，蓄壓器要建立系統(tǒng)壓力，此時兩燈泡會再亮一次，時間可達十幾秒甚至幾十秒鐘。紅色制動燈在停車駐車制動時也應亮。如果在上述情況下燈不亮，就說明

87、故障指示燈本身及線路有故障。紅色制動故障指示燈常亮，說明制動液不足或蓄壓器中的壓力下降（低于14000kPa），此時普通制動系統(tǒng)與ABS均不能正常工作，要檢查故障原因及時排除。琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發(fā)現(xiàn)ABS系統(tǒng)中有問題，要及時檢修。</p><p>　　2.5.2、液壓式制動壓力調節(jié)裝置的工作原理</p><p>　　制動壓力調節(jié)器串接在制動主缸與輪缸之間，通過電磁閥直

88、接或間接地控制輪缸的制動壓力。通常，把電磁閥直接控制輪缸制動壓力的制動壓力調節(jié)器稱作循環(huán)式調節(jié)器，把間接控制制動壓力的制動壓力調節(jié)器稱作可變容積式調節(jié)器。 </p><p>　　循環(huán)式制動壓力調節(jié)器：此種形式制動壓力調節(jié)器是在制動總缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸制動壓力。這種壓力調節(jié)系統(tǒng)的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通。該系統(tǒng)的工作原理如下：</p><p>　?。?）

89、常規(guī)制動（制動觸發(fā)階段）：踩下踏板，電磁柱塞在最低位，制動液由主缸全部流向制動輪缸，制動力很快建立，輪速很快下降。</p><p>　　（2）保壓過程（制動壓力保持階段）：隨輪速的下降，滑移率上升，滑動率接近35%時，ECU發(fā)出“保持壓力”的指令，電磁閥通過有限電流，柱塞被提起，制動液通道被切斷，從而制動力不再增加。</p><p>　　（3）減壓過程（制動壓力下降階段）：在“保壓” 后，

90、輪速傳感器繼續(xù)傳來抱死信號，ECU則發(fā)出“降低壓力”的指令，供給強電流，柱塞提高，回油道開，一部分油液回流，另一部分油液流入降壓器轉化為彈性勢能，ECU給回流泵繼電器通電工作，制動液被送回主缸，制動力下降，輪速增快，滑動率下降。</p><p>　?。?）增壓過程：當滑動率下降到ABS下極限8%時，ECU切斷通往電磁閥、回流泵的電流，柱塞在回到最低位，制動壓力減少，輪速如太快，ECU指令 “提高壓力”，制動液流回

91、輪缸，踏板力又起作用，壓力波動調整4~10次/秒，以保各車輪常處于抱死邊緣，以發(fā)揮最大制動效能。</p><p>　　汽車ABS的故障檢修</p><p>　　3.1、診斷與修理的基本內容及注意事項</p><p>　　ABS系統(tǒng)檢修的基本內容包括故障診斷與檢查、故障排除與修理、定期保養(yǎng)與維護。根據ABS的特點，具有一些特殊的檢查、診斷和修理方法。 </p&g

92、t;<p>　　3.1.1、診斷與檢查的基本內容</p><p>　　特定的診斷與檢查可及時發(fā)現(xiàn)ABS系統(tǒng)中的故障，是維修中非常重要的部分。對于不同的車型，甚至同一系列不同年代生產的車型，檢查的方法和程序都會有所不同，這一點只要比較相應的維修手冊便可知道。但是ABS系統(tǒng)基本診斷與檢查方法的內容是不變的，它們一般包括如下4個步驟： </p><p><b>　?。?）

93、初步檢查 </b></p><p>　　初步檢查是在ABS系統(tǒng)出現(xiàn)明顯故障而不能正常工作時首先采取的檢查方法，例如ABS故障指示燈亮著不熄，系統(tǒng)不能工作。檢查方法如下： </p><p>　　檢驗駐車制動（手剎）是否完全釋放。 </p><p>　　檢查制動液液面是否在規(guī)定的范圍之內。 </p><p>　　檢查ABS電控單元導線

94、插頭、插座的連接是否良好，連接器及導線是否損壞。 </p><p>　　檢查下列導線連接器（插頭與插座）和導線的連接或接觸是否良好： </p><p>　　液壓調節(jié)器上的電磁閥體連接器； </p><p>　　液壓調節(jié)器上的主控制閥連接器； </p><p>　　連接壓力警告開關和壓力控制開關的連接器； </p><p&g

95、t;　　制動液液面指示開關連接器； </p><p>　　四輪車速傳感器的連接器； </p><p><b>　　電動泵連接器。 </b></p><p>　　檢查所有的繼電器、保險絲是否完好，插接是否牢固。 </p><p>　　檢查蓄電池容量（測量電解液比重）和電壓是否在規(guī)定的范圍內；檢查蓄電池正、負極導線的連接是否

96、牢靠，連接處是否清潔。 </p><p>　　檢查ABS電控單元、液壓控制裝置等的接地（搭鐵）端的接觸是否良好。 </p><p>　　檢查車輪胎面紋槽的深度是否符合規(guī)定。 </p><p>　　如果用上述方法不能確定故障位置，就可轉入使用故障自診斷。 </p><p>　?。?）ABS系統(tǒng)故障征兆模擬測試方法 </p><

97、;p>　　在ABS系統(tǒng)故障檢測與診斷中，若是單純的元件不良，可運用電路檢測方式診斷。如果屬于間歇性故障或是相關的機械性問題，則需要進行模擬測試以及動態(tài)測試。 </p><p><b>　　1）模擬測試方法 </b></p><p>　?。╝）將汽車頂起，使4個車輪均懸空。 </p><p>　?。╞）起動發(fā)動機。 </p>

98、<p>　?。╟）將換擋操縱手柄撥到前進擋（D）位置，觀察儀表板上的ABS故障指示燈是否點亮。若ABS故障指示燈亮，表示后輪差速器的車速傳感器不良。 </p><p>　?。╠）如果ABS故障指示燈不亮，則轉動左前輪。此時ABS故障指示燈若點亮，則表示左前輪車速傳感器正常；反之，ABS故障指示燈若不亮，即表示左前輪車速傳感器不良。 </p><p>　?。╡）右前輪車速傳感器測試

99、方法與左前輪車速傳感器測試方法相同。 </p><p>　　該模擬測試，系根據ABS ECU中邏輯電路的車速信號差以及警示電路特性，便于檢測車速傳感器的故障而設置的。 </p><p><b>　　2）動態(tài)測試方法 </b></p><p>　?。╝）使汽車在道路上行駛至少12km以上。 </p><p>　?。╞）測試

100、車輛轉彎（左轉或右轉）時，ABS故障指示燈是否會點亮。若某一方向ABS故障指示燈會亮，則表示該方向的輪胎氣壓不足，也可能是軸承不良、轉向拉桿球頭磨損，減振器不良或車速傳感器脈沖齒輪不良。 </p><p>　　（c）將汽車駛回，在ABS ECU側的“ABS電源”和“電磁閥繼電器”端子間接上測試線和萬用表（置于電壓檔）。 </p><p>　?。╠）再進行道路行駛，在制動時注意觀察“ABS電

101、源”端和搭鐵間的電壓，應在11.7～13.5V之間；而“電磁閥繼電器端子與搭鐵間的電壓，亦應在10.8V以上。前者主要是觀察蓄電池電源供應情況，后者主要是觀察電磁閥繼電器的接點好壞。 </p><p>　?。?）ABS系統(tǒng)故障診斷表 </p><p>　　在進行ABS系統(tǒng)故障檢測與診斷時，應根據ABS系統(tǒng)的工作特性分析故障現(xiàn)象和特征，在故障征兆確認后，根據維修資料的說明有目的進行檢測與診斷

102、。為便于檢測與診斷查找ABS系統(tǒng)的故障，必須首先了解ABS系統(tǒng)各主要部件在車上的安裝位置。 </p><p>　　1）ABS系統(tǒng)的故障現(xiàn)象 </p><p>　　由ABS系統(tǒng)的工作原理可知，在ABS系統(tǒng)工作過程中，會出現(xiàn)一些與傳統(tǒng)經驗相背離的情況，有些是ABS系統(tǒng)的正常反應，而不是故障現(xiàn)象，應加以區(qū)別，例如： </p><p>　?。╝）發(fā)動機起動后，踩下制動踏板，

103、制動踏板會有可能彈起，這表示ABS系統(tǒng)已發(fā)揮作用；反之，發(fā)動機熄火，踩下制動踏板，踏板會有輕微下沉現(xiàn)象，這表示ABS系統(tǒng)停止工作，這些都是正?，F(xiàn)象。 </p><p>　?。╞）當踩下制動踏板后，同時轉動轉向盤，即可感到輕微的振動，這并非故障。因為在車輛轉向行駛時，ABS系統(tǒng)工作循環(huán)開始，會給車輪帶來輕微的振動，繼而傳遞到轉向盤上形成振感。 </p><p>　　（c）汽車行駛制動時，制動

104、踏板不時地有輕微的下沉現(xiàn)象，這是因為道路表面附著系數(shù)變化而引起的正常現(xiàn)象，并非故障。 </p><p>　　（d）高速行駛時，如果急轉彎，或是在冰雪路面上行駛時，有時會出現(xiàn)ABS故障指示燈點亮的情況，這說明在上述工況中出現(xiàn)了車輪打滑現(xiàn)象，而ABS系統(tǒng)產生保護動作，這同樣也不是故障現(xiàn)象。 </p><p>　　ABS系統(tǒng)可能出現(xiàn)的故障有：緊急制動時，車輪被抱死；在駕駛過程中，或者放開手制動器

105、時，ABS操作故障操作指示燈點亮；制動效果不佳，或ABS操作不正常等。 </p><p>　　2）ABS系統(tǒng)故障診斷表 </p><p>　　ABS系統(tǒng)各類常見故障的檢查內容、檢查部位和檢查方法可見故障表。另外，通過觀察儀表板上ABS故障指示燈的閃爍規(guī)律，也可以對ABS系統(tǒng)發(fā)生的故障進行粗略的診斷。 </p><p>　　通常情況下，只要按照上述4個步驟進行診斷與檢

106、查，就會迅速找到ABS系統(tǒng)的故障點。故障自診斷是汽車裝用電控單元后給修理人員提供的快速自動故障診斷法，在整個診斷與檢查中占有極為重要的地位。 </p><p>　　3.1.2、修理的基本內容</p><p>　　通過診斷與檢查后，一旦準確地判斷出ABS系統(tǒng)中的故障部位，就可以進行調整、修復或換件，直到故障被排除為止。修理的步驟通常如下： </p><p>　　1、泄