主機單缸排煙溫度低原因

1、<p><b>　　大連海事大學(xué)</b></p><p><b>　　畢 業(yè) 論 文</b></p><p>　　二○一二 年 四 月</p><p>　　“育鯤”輪主機單缸排煙溫度低原因分析及采取的措施</p><p>　　專業(yè)班級： 輪機2008-13班 </p>

2、<p>　　姓 名： 馮 寶 輝 </p><p>　　指導(dǎo)教師： </p><p><b>　　輪機工程學(xué)院</b></p><p><b>　　內(nèi)容提要</b></p><p>　　摘要：“育鯤”輪主機為MAN B&W 公

3、司生產(chǎn)的6S35MC型柴油機，在某航次運行中出現(xiàn)單缸排煙溫度低的故障。結(jié)合該故障的現(xiàn)象進行了故障原因的分析判斷。通過緊急處理，暫時解決的單缸排煙溫度低的故障，在之后對噴射系統(tǒng)拆卸檢驗的過程中，證實了之前判斷的準確性。并簡明介紹了本輪主機燃油噴射系統(tǒng)。根據(jù)理論分析和實際檢驗，最終確定了產(chǎn)生本次故障的最根本原因，分別從操作管理和設(shè)計上的固有缺陷進行了剖析，并對以后操作管理提出有效建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：柴

4、油機 排煙溫度 噴射系統(tǒng)</p><p><b>　　ABSTRACT:</b></p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　1主機單缸排煙溫度過低的現(xiàn)象············&#

5、183;····································

6、···</p><p>　　2單缸排煙溫度過低的原因分析···························

7、83;·······················</p><p>　　2.1傳感器故障········

8、····································

9、3;···············</p><p>　　2.2排氣閥故障················&

10、#183;····································

11、;········</p><p>　　2.3噴射系統(tǒng)故障·······················&

12、#183;····································

13、;</p><p>　　2.3.1噴油器故障·······························

14、···························</p><p>　　2.3.2噴油泵故障····&

15、#183;····································

16、;···············</p><p>　　2.4綜合分析················

17、83;····································&

18、#183;·········</p><p>　　3燃油噴射系統(tǒng)介紹·····················

19、83;····································&

20、#183;···</p><p>　　3.1高壓油泵····························

21、;····································

22、83;·</p><p>　　3.2噴油器······························&#

23、183;····································

24、</p><p>　　4故障的最終確認和排除·······························

25、·······················</p><p>　　5深層原因剖析········

26、3;····································&#

27、183;····················</p><p>　　6總結(jié)及建議···········&

28、#183;····································

29、;···················</p><p>　　“育鯤”輪主機單缸排煙溫度低原因分析及采取的措施</p><p><b>　　前言</b></p>&l

30、t;p>　　現(xiàn)代船舶主機以二沖程直流掃汽柴油機為主。其中，MAN B&W型主機在裝船數(shù)量中占有絕對性的優(yōu)勢，約占72%。雖然電噴共軌柴油機已經(jīng)開始在新造船舶上使用，但傳統(tǒng)的柱塞泵式直接噴射系統(tǒng)仍處于主流地位。為了提高燃燒效率，現(xiàn)代船用柴油機已向高增壓并配合縮短噴射持續(xù)期方向發(fā)展。</p><p>　　在柴油機的運行管理中，尤其應(yīng)重視燃油系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)及冷卻水系統(tǒng)的運行狀況。其中燃油系統(tǒng)的運行狀況直接

31、關(guān)系到燃油的霧化和燃燒，通過每缸的排煙溫度可判斷各缸的燃油燃燒情況及各缸的負荷分配情況。</p><p>　　1主機單缸排煙溫度過低的現(xiàn)象</p><p>　　“育鯤”輪主機采用MAN B&W 公司生產(chǎn)的6S35MC型柴油機，為大型低速二沖程直流掃氣十字頭式柴油機，額定功率4440kw，額定轉(zhuǎn)速173r/min。在2月19日由洋浦港到錨地的過程中，主機各缸排煙溫度出現(xiàn)不均現(xiàn)象，比較

32、嚴重的是5號缸和2號缸。尤其是2號缸排煙溫度，低于各缸平均值近70℃，出現(xiàn)報警，而此時主機控制已轉(zhuǎn)為駕駛臺控制，并且引水員在船，不能強制轉(zhuǎn)為集控室控制消除報警。由表1可知，當(dāng)單缸排煙溫度與各缸平均值相差50℃，會出現(xiàn)報警，當(dāng)偏差超過60℃，主機會自動降速，本次幸好有軸帶發(fā)電機在使用的連鎖裝置，主機才沒出現(xiàn)降速。</p><p><b>　　表1</b></p><p>

33、;　　2單缸排煙溫度過低的原因分析</p><p>　　在柴油機管理中，排煙溫度是非常重要的參數(shù)，它體現(xiàn)了各缸的負荷和燃燒室內(nèi)的燃燒情況。在主機部分負荷時，各缸排煙溫度不均是正常的，但需要在一定的限度內(nèi)，在柴油機的管理中我們一般控制各缸排煙溫度與平均值偏差不超過30℃。對排煙溫度產(chǎn)生直接影響的主要是各缸的噴油量和燃油的燃燒情況。下面分析可能產(chǎn)生排煙溫度過低的具體原因：</p><p>&l

34、t;b>　　2.1傳感器故障</b></p><p>　　位于2號缸排氣處的溫度傳感器如果出現(xiàn)故障，在集控室顯示屏上顯示的排煙溫度值就不能反映2號缸的真正排煙溫度。此處傳感器由于位于的環(huán)境惡劣，可能出現(xiàn)故障。</p><p><b>　　2.2排氣閥故障</b></p><p>　　6S35MC主機采用液壓頂開氣動關(guān)閉式排氣閥

35、，當(dāng)排氣閥故障使排氣定時較晚，會導(dǎo)致排煙溫度低。液壓動力來自于與高壓油泵凸輪同軸的排氣凸輪，凸輪通過頂頭、頂桿壓縮位于柱塞上部的液壓油，液壓油通過油管作用在排氣閥桿上部的柱塞上，進而使排氣閥桿下移，排氣閥打開。當(dāng)液壓油壓小于空氣彈簧壓力時，排氣閥關(guān)閉。排氣閥打開定時會影響排氣溫度，排氣閥定時過早，會使未充分做功的高溫高壓燃氣直接排出，使排煙溫度過高；排氣定時過晚，廢氣在氣缸停留時間過長，排煙溫度會較低。起閥液壓油泄露或凸輪由于接觸應(yīng)力而

36、出現(xiàn)與頂頭接觸表面剝落，會使排氣閥起閥定時較晚。</p><p><b>　　2.3噴射系統(tǒng)故障</b></p><p>　　2.3.1噴油器故障</p><p>　　6S35MC主機采用的是切斷桿式非冷卻多空式噴油器。噴油器內(nèi)部卡死在關(guān)閉位置，燃油不能正常噴出，一只或兩只噴油器卡死都會出現(xiàn)排氣溫度降低的情況。較易出現(xiàn)卡死的部位是切斷桿部分的錐

37、形精密偶合面。當(dāng)主機換油時，很容易因為油溫突變引起精密偶合面卡死。</p><p>　　2.3.2噴油泵故障</p><p>　　當(dāng)噴油泵出現(xiàn)故障，不能正常產(chǎn)生高壓力燃油，會導(dǎo)致燃燒室內(nèi)無可燃燒燃油，造成單缸排氣溫度低。可能產(chǎn)生此故障的具體原因包括：噴油泵柱塞卡死、進油閥卡死在開啟位置以及應(yīng)急停車閥誤動作。</p><p><b>　　2.4綜合分析<

38、;/b></p><p>　　綜合以上故障，下面進行逐一進行分析。首先，可通過查看機旁指針式溫度表讀數(shù)確定各缸溫度是否一致，進而判斷溫度傳感器是否有故障。當(dāng)時查看機旁溫度讀數(shù)時，發(fā)現(xiàn)2號缸排氣溫度明顯偏低，與集控室溫度顯示一致，排除此故障。</p><p>　　當(dāng)對排氣閥進行檢查時，手握液壓油管，感覺液壓油管脈動正常，并且未發(fā)現(xiàn)有液壓油泄露的情況。結(jié)合上次打開凸輪軸導(dǎo)門檢查，發(fā)現(xiàn)凸輪

39、狀況良好，判斷排氣閥定時無問題。</p><p>　　如果噴油器卡死，手握高壓油管應(yīng)感覺脈動異常強烈，打開示功閥時無火星冒出。從柴油機整體觀察，由于單缸不發(fā)火，會導(dǎo)致柴油機振動明顯。但實際在機旁檢查時發(fā)現(xiàn)高壓油管脈動基本正常，打開示功閥并與其他缸比較發(fā)現(xiàn)發(fā)火正常。由此可排除噴油器的故障。</p><p>　　在對噴油泵檢查時，發(fā)現(xiàn)柱塞以及凸輪頂頭、頂桿附近敲擊聲強烈，并且有一定的規(guī)律，但是

40、不連續(xù)。結(jié)合本次所加燃油品質(zhì)低劣的情況，初步判斷噴油泵柱塞有效段部分卡死。當(dāng)柱塞卡死時，柱塞不能完全跟隨頂桿及頂頭的回落動作，當(dāng)頂頭處于凸輪上行段時，頂頭撞擊柱塞底部，產(chǎn)生明顯敲擊聲。由于柱塞是部分卡死，并未完全卡死，仍能發(fā)揮產(chǎn)生高壓燃油的部分作用，所以開示功閥時發(fā)現(xiàn)，2號缸發(fā)火基本正常。由于以上種種原因，可初步判斷故障是因柱塞卡死造成的。大管輪及輪機長采取的措施是用手強推油門拉桿，并用鐵錘敲擊噴油泵側(cè)壁，經(jīng)過反復(fù)以上操作，發(fā)現(xiàn)2號缸排

41、煙溫度回升。為了防止柱塞再次卡死，打開凸輪頂頭與柱塞借口部位的小導(dǎo)門，向內(nèi)噴螺栓松動劑，直到2號缸排煙溫度達到穩(wěn)定狀態(tài)。</p><p><b>　　3燃油噴射系統(tǒng)介紹</b></p><p>　　MAN B&W 公司生產(chǎn)的6S35MC型柴油機燃油噴射系統(tǒng)（見圖1），此系統(tǒng)屬于柱塞泵式直接噴射系統(tǒng)，其主要組成部件是噴油泵與噴油器。每個氣缸安裝一個高壓油泵、兩個

42、噴油器，高壓油泵從燃油進口管吸入燃油，通過高壓油管向兩個噴油器同時供油，噴油器向氣缸噴入燃油，供主機燃燒。油泵和噴油器均帶有回油管路，回油管均匯總到燃油出口管，出口管連接到燃油單元混油桶。當(dāng)單缸不工作或主機停止時，來自主機燃油單元的高壓燃油流經(jīng)油泵、噴油器，通過回油管回到燃油單元，能夠?qū)崿F(xiàn)燃油的循環(huán)流動。這樣，當(dāng)船舶進出港或停泊時，主機都不用換用輕油。</p><p>　　燃油進口管及出口管之間安裝背壓閥，通過調(diào)

43、整背壓閥的設(shè)定值，使燃油進口壓力約為7-8bar。進口管末端，裝有減震器，起到維持進機燃油壓力穩(wěn)定的作用。高壓油泵頭部有放殘通道，如雙層高壓油管內(nèi)部管壁破損漏油，燃油會通過放殘管路流經(jīng)主機漏油報警裝置，進入燃油放殘柜。</p><p><b>　　圖1</b></p><p><b>　　3.1高壓油泵</b></p><p&

44、gt;　　主機高壓油泵采用終點調(diào)節(jié)回油孔式柱塞泵，不帶VIT機構(gòu)。噴油泵主要由油泵主體、上蓋、柱塞、套筒、吸油閥和泄油閥組成（見圖2）。本形式噴油泵用吸油閥和應(yīng)急停車閥的組合閥代替?zhèn)鹘y(tǒng)的出油閥，這種組合結(jié)構(gòu)不盡解決了等容卸載式出油閥的穴蝕問題，還較等壓卸載式出油閥結(jié)構(gòu)簡單。</p><p><b>　　圖2</b></p><p>　　正常工作情況下，當(dāng)頂頭處于凸輪上

45、行段，吸油閥被油壓關(guān)閉，由于燃油的不可壓縮性，燃油壓力迅速升高到380bar左右，此時頂頭位于凸輪最頂部，同時燃油進入噴油器，噴入氣缸霧化燃燒。接著頂頭進如凸輪的下行段，此時頂頭頂桿由于彈簧預(yù)緊力始終跟隨凸輪運動，由于柱塞上部油壓，柱塞也受向下作用力而跟隨頂桿的運動。在這一過程中，當(dāng)噴油泵內(nèi)油腔壓力低于8bar，吸油閥被打開，燃油再次進入油腔，為進行下一次噴射提供高壓燃油。當(dāng)油泵不工作時，吸油閥被打開，燃油進入燃油空間，其中一部分燃油進

46、入高壓油管和噴油器，然后通過回油管回到混油桶，另外一部分燃油通過套筒上的回油孔進入噴油泵回油管。這樣，在停車狀態(tài)下，燃油仍可以在油泵和噴油器內(nèi)循環(huán)，可以實現(xiàn)短時間停車不需換油。</p><p><b>　　3.2噴油器</b></p><p>　　6S35MC型主機采用非冷卻切斷桿式多孔噴油器（見圖3）。噴油器內(nèi)兩個核心部件是止回閥和噴油針閥。止回閥由止回閥體D、止回

47、閥E、止推座F和壓力彈簧G組成；噴油針閥由針閥A、針閥體B組成，針閥由壓力彈簧C壓緊在針閥體上，針閥下端切斷桿插入噴嘴H中。</p><p><b>　　圖3</b></p><p>　　針閥；B-針閥體；C-調(diào)壓彈簧；D-止回閥體；E-止回閥；F-止推座；G-壓力彈簧；H-噴嘴</p><p>　　此種噴油器的特點是當(dāng)柴油機不噴油時，燃油經(jīng)過

48、噴油泵進入噴油器本體內(nèi)循環(huán)冷卻，如圖3中1所示，此時由于燃油壓力較低，止回閥關(guān)閉，封閉燃油向下的的通道，燃油經(jīng)旁通孔在噴油器體內(nèi)循環(huán)后排出。為了使燃油噴射，高壓燃油經(jīng)過噴油泵加壓，當(dāng)壓力大于15bar時，止回閥被抬起D1（見圖3中2），同時旁通孔關(guān)閉，燃油循環(huán)回路中斷，燃油進入下部針閥的油腔內(nèi)。當(dāng)燃油壓力達到啟閥壓力時（330-380bar），針閥B被抬起D2（見圖3中3），燃油通過噴嘴進入氣缸。當(dāng)燃油壓力降至小于啟閥壓力，針閥關(guān)閉，當(dāng)

49、油壓繼續(xù)降低，降低至15bar時，止回閥關(guān)閉，旁通孔打開，燃油循環(huán)回路重新接通。在做噴油器啟閥壓力試驗時，發(fā)現(xiàn)當(dāng)油壓降至15bar時，壓力會發(fā)生突然降低至0bar。這種噴油器結(jié)構(gòu)不但省略了單獨的冷卻系統(tǒng)，而且這種燃油循環(huán)在柴油機備車期間可對噴油器進行預(yù)熱，防止油溫突變而發(fā)生卡死，在運轉(zhuǎn)期間對噴油器冷卻并兼有驅(qū)氣作用。</p><p>　　4故障的最終確認和排除</p><p>　　在初步確

50、定故障由柱塞部分卡死引起后，采取了反復(fù)推拉油門拉桿、錘擊噴油泵本體等一系列措施，排煙溫度基本穩(wěn)定，船舶勉強到達錨地。在第二天，輪機長及大管輪組織了對2號噴油泵進行拆卸、解體工作。</p><p><b>　　圖4</b></p><p>　　在解體時，從整個柱塞套筒總成外部觀察，發(fā)現(xiàn)柱塞下部結(jié)焦結(jié)炭嚴重。當(dāng)卸下專用工具，取出柱塞時，發(fā)現(xiàn)了嚴重的問題：柱塞一側(cè)呈現(xiàn)明顯大

51、面積咬痕和撕裂，損壞部位在軸向基本涉及整個柱塞工作面，在周向局部出現(xiàn)磨平而出現(xiàn)嚴重缺肉（見圖5）。輪機長和大管輪一致決定，2號噴油泵總成報廢，取用備件裝復(fù)。這樣，找到了排煙溫度異常的最根本原因。</p><p>　　由于本次所加燃油品質(zhì)低劣，燃油雖然經(jīng)過沉淀、分油機的凈化，但仍會剩有少部分雜質(zhì)。當(dāng)雜質(zhì)為硬質(zhì)物質(zhì)是時，雜質(zhì)起到磨粒的作用。當(dāng)磨粒正好卡在柱塞與套筒之間的極小間隙中時，柱塞與套筒內(nèi)表面發(fā)生相對運動，磨粒

52、對表面進行微切削和擠壓，是接觸表面發(fā)生塑性變形，不斷地作用致使表面疲勞損壞，在柱塞與套筒內(nèi)表面上犁出溝槽，形成拉痕，拉痕兩側(cè)金屬變形，并在磨粒作用下脫落形成磨屑。這些磨屑又相當(dāng)于磨粒的作用，這些磨粒在柱塞套筒相對運動面之間形成微小接觸點，形成粘著點（冷焊點），在隨后柱塞的往復(fù)運動時粘著點又被剪斷，使雙方表面發(fā)生撕裂，繼而產(chǎn)生柱塞咬死，構(gòu)成粘著磨損，導(dǎo)致柱塞不能順利跟隨頂桿、頂頭以及凸輪的下行段。但柱塞并未卡死在上止點，只是卡死在有效工作

53、段內(nèi)，所以噴油泵仍能起到部分作用，仍有少量燃油噴入氣缸內(nèi)燃燒，但因油量較小，排煙溫度較低。當(dāng)頂頭、頂桿處于上行段時，由于上次循環(huán)柱塞未順利回落，頂桿上部會撞擊柱塞底部而發(fā)出明顯的敲擊聲，這個敲擊聲會每個工作循環(huán)發(fā)生一次。</p><p>　　由上分析可知，本柱塞發(fā)生的是由磨粒磨損和粘著磨損造成的復(fù)合磨損，先是由于燃油中硬質(zhì)顆粒造成磨粒磨損，繼而發(fā)生粘著磨損而造成柱塞咬死。</p><p>

54、<b>　　圖5</b></p><p>　　由于柱塞、套筒偶合面損壞嚴重，不得不使用備件，在清潔完噴油泵體內(nèi)以及頂桿上部大彈簧的結(jié)焦、結(jié)炭后，裝復(fù)備件。在第二天的試車過程中，2號排煙溫度處于允許的范圍內(nèi)。</p><p><b>　　5深層原因剖析</b></p><p>　　在解體噴油泵的過程中，發(fā)現(xiàn)凡是與燃油接觸的表

55、面，均結(jié)焦、結(jié)炭嚴重（見圖6、7、8）。雖然這是使用重燃料油的一大弊端，但是像本輪這種情況是不可接受的。</p><p><b>　　圖6</b></p><p><b>　　圖7</b></p><p><b>　　圖8</b></p><p>　　通過本次拆解噴油泵以及上次

56、清洗燃油駁運泵吸入濾器的情況，可以判斷本次故障的最根本原因是重燃油品質(zhì)低劣，內(nèi)部含有磨粒，產(chǎn)生磨粒磨損。</p><p>　　6S35MC型主機可燃用0號輕柴油及180號的重油。重油，也稱為內(nèi)燃機燃料油，是以直餾殘渣油或裂化殘渣油與二次加工的柴油調(diào)和而成，是一種摻混油，供船舶低速柴油機使用。180號重油在50℃時，運動粘度為180cSt。產(chǎn)生磨粒和粘著磨損的原因包括：（1）重油中含有機械雜質(zhì)含量較高；（2）燃油中

57、含有催化劑殘留物；（3）燃油中含有瀝青質(zhì)。</p><p>　?。?）機械雜質(zhì)指的是不溶于汽油或苯的固體顆粒或沉淀物。燃油中的機械雜質(zhì)主要來自儲運、使用及加工過程中混入的非油溶性固體雜質(zhì)，如塵土、鐵銹、漆皮、金屬以及殘存的添加劑等。根據(jù)ISO 8217對RM級船用燃料油的規(guī)格的限定，180號重油中機械雜質(zhì)含量應(yīng)不超過0.10%。但是從本次故障的情況來看，機械雜質(zhì)的含量應(yīng)該不符合要求。</p><

58、;p>　　（2）催化裂解生產(chǎn)重油過程中，將含有Al2O3與SiO2 （人造硅酸或天然白土）的催化劑加入催化循環(huán)。未使用過的催化劑粒子直徑可達50-70μm，完成循環(huán)后，催化劑的外形變化，微粒裂紋縮小。提煉燃油后，部分催化劑裂紋顆粒殘留于殘雜油中未被清除，隨重油一起加到船上，這就是造成燃油中含有這種堅硬固體物的原因，催化劑的活性越大，硬度也越大。殘留在噴油泵偶件間隙中的催化劑顆粒更會引起噴油系統(tǒng)故障。根據(jù)船用殘渣燃料油質(zhì)量要求 IS

59、O 8217-1996，180號燃油中鋁和硅總含量應(yīng)低于80mg/Kg。</p><p>　?。?）瀝青質(zhì)是碳氫化合物，以瀝青質(zhì)為核，外包一層層的油質(zhì)介質(zhì)，處于平衡狀態(tài)，形成穩(wěn)定的均勻橡膠體離子的油介質(zhì)溶液。一般懸浮分散在油中，當(dāng)不同的油種滲混或加熱燃油，這種平衡被打破，便產(chǎn)生沉淀。燃油中的該沉淀容易引起噴油泵柱塞黏著磨損。</p><p><b>　　表2</b>&

60、lt;/p><p>　　表2是MAN B&W主機說明書中內(nèi)容，由表格可以看出我們使用的180號燃油就是表格所列的CMAC E25或CMAC F25型號燃油，規(guī)定燃油中機械雜質(zhì)含量不超過0.10%。</p><p><b>　　圖9</b></p><p><b>　　圖10</b></p><p&g

61、t;　　為了證實之前的判斷，我們將燃油送檢。圖9、圖10是部分檢驗結(jié)果，檢驗單位是大連海事大學(xué)油液檢測中心。檢驗結(jié)果的燃油分析報告顯示：機械雜質(zhì)含量為2.348%，報告中無燃油中催化劑殘留物和瀝青質(zhì)的含量報告。而對于180號燃油的規(guī)定值為此項指標不超過0.10%，由此可知機械雜質(zhì)實際含量超過規(guī)定值23倍多，已經(jīng)嚴重超越警戒線。而燃油中機械雜質(zhì)是造成燃油噴射系統(tǒng)磨粒磨損的最主要原因。大連海事大學(xué)油液檢測中心是經(jīng)中國船級社認可的分析機構(gòu)，具

62、有權(quán)威性，所作燃油分析報告具有法律效力。如果屆時需要起訴燃油公司，此份燃油分析報告可作為法律證據(jù)。</p><p>　　在之后的某次航行中，6號噴油泵出現(xiàn)與本故障類似的問題，但不如本次情況嚴重。拆檢后，我輪邀請了MAN B&W公司的代理來船，并針對6號缸柱塞偶件進行了鑒定，鑒定結(jié)論（見圖11）是由于燃油中硬質(zhì)機械雜質(zhì)卡在柱塞與套筒之間，引起柱塞/套筒發(fā)生黏著和磨粒磨損。此鑒定結(jié)果與我們所作的結(jié)論是完全一致

63、的。</p><p><b>　　圖11</b></p><p><b>　　6總結(jié)及建議</b></p><p>　　在遇到此故障時，在面對主機降速的危險情況下，需要輪機員冷靜分析問題，找到故障根源，并且迅速拿出解決問題的方法。在懷疑柱塞卡死時，應(yīng)快速反復(fù)推拉油門拉桿，并用鐵錘敲擊噴油泵外殼，依靠振動幫助柱塞回落。<

64、;/p><p>　　燃油進機前要經(jīng)過凈化處理，以除去大部分的固體雜質(zhì)及水分。凈火處理的效果不僅與燃油中固有的雜質(zhì)含量有關(guān)系，還與處理時的預(yù)熱溫度有關(guān)。凈化處理方法包括沉淀、離心分離和濾清等措施。</p><p>　　燃油在沉淀柜至少沉淀16小時以上，保證溫度在60-70℃左右，并及時放殘。如果發(fā)現(xiàn)重油品質(zhì)較低，可視情增加放殘次數(shù)和放殘量。</p><p>　　在燃油凈化

65、處理單元中，最重要的環(huán)節(jié)是分油機的凈化作用，分油機的分離效果起決定性作用。分油機分離效果主要取決于燃油溫度和分油量。對于180號燃油，應(yīng)加熱到90-98℃，建議的最大分油量僅為標定分油量的31%。為了達到最佳的凈化效果，應(yīng)調(diào)整好燃油加熱溫度和實際分油量。</p><p>　　還應(yīng)注意各濾器的工作情況，注意觀察濾器前后燃油壓差，以及拆檢清潔時的臟污情況。尤其注意雙聯(lián)粗濾器，燃油自清濾器及進機前細濾器的濾清作用。&l

66、t;/p><p>　　為了防止再次出現(xiàn)本故障，應(yīng)著重檢查所加燃油品質(zhì)，燃油中雜質(zhì)不僅對噴油泵有損壞作用，對于分油機及燃燒室部件和增壓器渦輪壽命也有極大影響。可通過更改加油公司，或者更改燃油種類來解決此問題。</p><p>　　此外，回油孔式有一缺點就是柱塞有斜槽、直槽，故密封性差，而且在直槽和斜槽中的壓力燃油對柱塞產(chǎn)生一側(cè)推力，易使柱塞產(chǎn)生單側(cè)磨損。為了避免單側(cè)磨損，本輪采用了具有兩條對稱布

67、置斜槽的柱塞，理論上實現(xiàn)了側(cè)推力互相抵消。但是由于環(huán)形槽式柱塞上有斜槽和直槽，柱塞與套筒之間的間隙相對較大，密封性差，在噴油泵工作時，柱塞會同時發(fā)生兩個動作，柱塞的上下動作與調(diào)油機構(gòu)帶動的回轉(zhuǎn)動作。這樣，就大大增加了磨粒進入柱塞與套筒之間的工作面的機會。較回油閥式噴油泵，回油孔式噴油泵結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，價格低廉，廣泛用于大、中、小型柴油機中。但相對于回油閥式噴油泵，回油孔式噴油泵出現(xiàn)了如上所述的問題。</p><p