中國港口效率測度及提升研究

1、<p>　　中國港口效率測度及提升研究</p><p>　　[摘要] 依據(jù)港口實現(xiàn)其功能所發(fā)生的三種主要經濟聯(lián)系，可將港口效率內涵體系分解為港口內部運營效率、港口與港口之間的聯(lián)網效率及港口對腹地經濟的輻射效率三個重要層次。對中國主要港口三層次效率進行DEA測度，發(fā)現(xiàn)盡管部分港口在各層次上實現(xiàn)或接近DEA有效，但大多數(shù)港口仍存在不同程度的低效率，且未能完全實現(xiàn)港口效率體系的逐層提升。DEA測度的投影結果進

2、一步顯示，投入擁擠與產出不足是中國大多數(shù)港口非DEA有效的主要成因，而這種低效率源自港口體系內部因股權結構扭曲所導致的X非效率。由此，中國港口效率的提升有賴于要素配置主體的重塑、可競爭市場環(huán)境的構建以及相關各方的“激勵相容”。 </p><p>　　[關鍵詞] 港口效率； DEA； X非效率； 可競爭市場； 激勵相容 </p><p>　　隨著國際分工的深化和經濟全球化的長足發(fā)展，港口效率

3、提升日益成為比較優(yōu)勢動態(tài)增進的重要突破口。當今國際分工以生產要素流動與重組為基礎，分工對象深入到產品內部的工序和環(huán)節(jié)，并根據(jù)各個生產階段的要素密集度在全球范圍內進行要素配置。要素和產品的加速流動引致物流成本、交易費用激增，比較優(yōu)勢動態(tài)增進所產生的收益可能被抵消。對于物流網絡尚不完善、交易費用較高、處于發(fā)展中大國的中國而言，此問題尤為顯著。中國欲實現(xiàn)動態(tài)比較優(yōu)勢的增進，亟須提高貿易的物流效率。而港口在全球物流網絡中占據(jù)重要地位，其經濟效率

4、的提升對于中國比較優(yōu)勢動態(tài)增進無疑具有重要意義。 </p><p>　　作為衡量經濟績效的重要指標，港口效率（port efficiency）可反映港口資源配置的有效與否，是其投入產出能力、競爭能力和經營管理水平的總體反映[1]。近年來相關研究多從技術效率、配置效率、規(guī)模效率、成本效率等不同角度，對港口效率展開分類界定與評價相關研究還可參見匡海波《中國港口效率測度研究》，大連理工大學2007年博士學位論文。[23

5、]，并在內涵分析的基礎上，對港口效率進行實證測度與定量評估。其中，數(shù)據(jù)包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）是近年來港口效率測度常用的非參數(shù)方法H.S.Lee & M.T.Chou，″A New Performance Ranking Method for Ports Based on Data Envelopment Analysis，″ 2005 Transportation Research

6、 Board 84th Annual Meeting，USA.[4]。這些關于港口效率的研究大多囿于港口自身運營狀況進行解釋和實證。而現(xiàn)有關于港口效率與對外貿易、開放經濟關系的研究則主要借助引力模型，從運輸費用、貿易便利化等</p><p>　　一、 港口效率內涵體系的三個重要層次 </p><p>　　全球生產網絡的形成不僅要求港口規(guī)模迅速擴張以滿足需求，更要求港口在功能上從狹義的“港口

7、資源”向廣義的“港口經濟”演進，以滿足國際分工深化的需要。相應地，港口的功能沿著“節(jié)點―擴展―專業(yè)化―區(qū)域化”的過程演進[5]，不斷拓展活動的地理空間和經濟空間，逐漸從單純的海陸運輸連接演變?yōu)榧D接、運輸、生產、加工、服務、金融等生產服務于一體的多功能中心[6]。可以認為，港口在當今國際貿易中的角色正從簡單的“運輸樞紐中心”、“加工裝卸中心”向高級的“物流中心”、“資源配置平臺”迅速演變，港口資源亦呈網絡狀系統(tǒng)布局，其內部不同層次間相互

8、作用、彼此影響，從競爭到聯(lián)合，從而產生單一層次所不具備的新功能。對港口效率內涵的解釋亟須突破單個港口效率的狹義局限。本文立足于港口功能的演進，從以下三個層次解析港口效率的內涵體系： </p><p>　?。?）港口效率Ⅰ：港口內部運營效率。將港口效率Ⅰ定義為單個港口內部的運營效率（operative efficiency of ports），這是港口效率內涵體系的基礎。在某一港口的運營過程中，各種投入要素相對于該

9、港口產出能力的利用率，即可反映該港口內部的運營效率。 </p><p>　?。?）港口效率 Ⅱ ：港口與港口之間的聯(lián)網效率。在港口內部的運營效率基礎上，港口與港口之間經濟聯(lián)系的效率，也是港口效率內涵體系的重要組成部分。本文將港口效率Ⅱ定義為港口與港口之間的聯(lián)網效率（network configuration efficiency of ports），即在某一港口與其他港口的經濟聯(lián)系中，各種投入要素相對于該港口產出

10、能力的利用率。根據(jù)港口與其他港口經濟聯(lián)系的不同，可將其他港口劃分為三種主要類型，即同一港口群內港口、其他港口群港口、貿易對象港口。相應地，港口效率Ⅱ的具體內涵包括：港口與同一港口群內港口的聯(lián)網效率、港口與其他港口群港口的聯(lián)網效率、港口與貿易對象港口的聯(lián)網效率。其中，港口與同一港口群內港口之間的經濟聯(lián)系正日益成為當今港口之間經濟聯(lián)系的重要組成部分。港口群是港口功能和規(guī)模發(fā)展到一定階段的產物從表面上看，地理位置相近或具有相同腹地區(qū)域的港口較

11、易形成港口群。實際上，港口群的形成和發(fā)展需建立在群內港口高度互補合作的基礎之上，亦會受群內港口業(yè)務發(fā)展現(xiàn)狀、港口間運輸關系、主要貨類運輸?shù)慕洕侠硇?、區(qū)域經濟發(fā)展狀況及特點等眾多因素的影響。，目前中國已形成環(huán)渤海、長江三</p><p>　?。?）港口效率Ⅲ：港口對腹地經濟的輻射效率。在單個港口內部運營效率、港口與港口之間聯(lián)網效率的基礎上，港口與腹地之間經濟聯(lián)系的效率同樣是港口效率的重要組成內容。本文將港口效率Ⅲ

12、定義為港口對腹地經濟的輻射效率（radiant efficiency of ports to hinterland）。在港口與腹地的經濟聯(lián)系中，各種投入要素相對于該港口產出能力的利用率，即可反映該港口對腹地經濟的輻射效率。港口腹地是指港口集散旅客、進出口貨物所及的合理地區(qū)范圍，即為港口提供經常的、穩(wěn)定的客貨源且經該港口運輸比較經濟合理的城市及其地區(qū)。其中，通過各種運輸工具可以直達的即為直接腹地，由港口吞吐但需經另一地點中轉才能到達的則為

13、間接腹地。港口―腹地是一個具有內在必然聯(lián)系的特殊經濟地域系統(tǒng)，其運動發(fā)展的具體實踐從客觀上要求港口與腹地有高度的協(xié)同性、整合度和一體化[7]。 　　總之，依據(jù)港口實現(xiàn)其功能過程中所發(fā)生的三種主要經濟聯(lián)系，可將港口效率分解為單個港口的內部運營效率、港口與港口之間的聯(lián)網效率、港口對腹地經濟的輻射效率，從而構成了港口效率內涵體系的三個重要層次（圖1）。就整個港口效率體系而言，上述三個層次</p><p>　　二、 中

14、國港口效率的DEA測度 </p><p>　　本文采用近年來港口效率測度研究中常用的DEA方法，基于中國沿海主要港口的投入、產出數(shù)據(jù)對港口效率進行測度，其結果可判斷各港口在上述三個層次上是否為DEA有效，亦可研究無效成因及效率改進的方向和程度。 </p><p>　?。ㄒ唬?基本模型設定 </p><p>　　將每一個待評價的港口視作一個決策單元。設有n個DMU，記

15、為：DMUj，1≤j≤n。 </p><p>　　每個DMU都有m種類型的輸入（或投入，即資源的耗費）以及s種類型的輸出（或產出，即工作的成效），將DMUj的輸入、輸出向量記為： </p><p>　?。ǘ?指標選取及數(shù)據(jù)說明 </p><p>　　1.港口效率Ⅰ的投入、產出指標。一般而言，可從資本、勞動、土地、員工數(shù)等角度反映某一港口的投入。其中，資本投入指標主

16、要包括泊位數(shù)量、碼頭長度、起重機數(shù)量等。相比之下，單一港口的產出指標則以貨物或集裝箱吞吐量、港口利潤等指標表征。基于數(shù)據(jù)的可獲得性，并參照現(xiàn)有研究中常見的港口投入、產出指標，本文以泊位數(shù)量、碼頭長度反映某一港口的投入，以貨物吞吐量表征某一港口的產出。 </p><p>　　2.港口效率Ⅱ的投入、產出指標。在港口與其他任何一種類型港口的經濟聯(lián)系中，最基本的投入要素當屬港口之間的航線、班輪數(shù)量，而通過這些航線、班輪所

17、實現(xiàn)的貨物吞吐量、貿易規(guī)模等，則可視作基本的產出指標。因此，本文以港口與同一港口群內其他港口之間、港口與其他港口群港口之間、港口與主要貿易對象港口之間的班輪數(shù)量等指標，分別反映港口與其他相應港口之間經濟聯(lián)系的投入，以外貿貨物吞吐量表征港口與港口之間經濟聯(lián)系的產出。 </p><p>　　3.港口效率Ⅲ的投入、產出指標。在港口與腹地的經濟聯(lián)系中，最基本的投入當屬港口與腹地區(qū)域之間的通達性建設，這可從港口及其所在腹地

18、區(qū)域的集疏運系統(tǒng)所謂集疏運，指由鐵路車輛、汽車、轉運船舶或其他運輸工具將貨物從腹地集中到港口交船舶運出或將船舶運進港口的貨物疏散到腹地的運輸。建設中得以體現(xiàn)。集疏運系統(tǒng)中各種運輸基礎設施的數(shù)量和規(guī)模，即可視為港口與腹地之間通達性建設的投入，其中既包括港口與腹地之間鐵路、公路、水運等運輸基礎設施的里程數(shù)，亦可通過這些運輸方式所運輸?shù)呢浳飻?shù)量得以反映。隨著這些投入要素的使用，港口完成的貨物吞吐量、腹地區(qū)域實現(xiàn)的貿易額、腹地區(qū)域的經濟增長等指

19、標，均可反映港口與腹地經濟聯(lián)系中的產出。因此，本文以港口與腹地之間鐵路、公路、水運貨物的周轉量反映港口―腹地經濟聯(lián)系的投入，以外貿貨物吞吐量、腹地區(qū)域貿易額、腹地區(qū)域GDP表征港口與腹地經濟聯(lián)系的產出。 </p><p>　　現(xiàn)將三個層次的港口效率的投入、產出指標歸納如下（表1）： </p><p>　　根據(jù)以上投入、產出指標，基于數(shù)據(jù)獲取的可能，選取中國規(guī)模以上主要沿海港口、港口群、腹地

20、相關數(shù)據(jù)進行測度。具體說明如下： </p><p>　　1.所選取的上海、寧波―舟山、天津等16個中國港口的貨物吞吐量約占全國沿海港口總吞吐量的80%，其中大多數(shù)港口在中國對外貿易中扮演重要角色，約占全國外貿貨物吞吐量的76%。選取這些港口作為樣本，對研究中國港口效率具有典型意義。 </p><p>　　2.在中國交通運輸部劃分沿海港口群的基礎上，進一步將環(huán)渤海港口群細分為遼寧（以大連和營

21、口港為主）、津冀（以天津和秦皇島港為主）和山東（以青島、煙臺、日照港為主）港口群，以及長三角（以上海、連云港、寧波―舟山港為主）、珠三角（以廣州、深圳、汕頭港為主）、西南（以湛江、北部灣、?？诟蹫橹鳎└劭谌?，共計6個沿海港口群，以此為基礎測度港口與港口之間的聯(lián)網效率。 </p><p>　　3.為了便于比較，僅測度港口對直接腹地本文以港口所在的行政區(qū)域作為港口的直接腹地。的輻射效率。同時，受數(shù)據(jù)可獲性制約，本文難

22、以獲得各個港口與其腹地之間鐵路、公路、水運里程及運輸貨物數(shù)量等方面的數(shù)據(jù)。在此類數(shù)據(jù)不可獲的情況下，選取鐵路、公路、水運貨物周轉量三項指標，大致反映港口與腹地經濟系統(tǒng)的通達性建設及有關投入。由于腹地區(qū)域內的貨物周轉量 </p><p>　　貨物周轉量是指在一定時期內，由各種運輸工具運送的貨物數(shù)量與其相應運輸距離的乘積之總和，即貨物周轉量=∑（貨物運輸量×運輸距離）。其中，運輸距離按發(fā)出地與到達地之間的最

23、短距離計算。參見中華人民共和國國家統(tǒng)計局編《中國統(tǒng)計年鑒2010》，（北京）中國統(tǒng)計出版社2010年版。指標可綜合體現(xiàn)運輸距離與運輸數(shù)量兩方面的信息，因而在數(shù)據(jù)缺失的情況下，以此大致估計港口與腹地經濟系統(tǒng)的通達性以及此類通達性建設所發(fā)生的投入，不失為一種可行方案。 </p><p><b>　?。ㄈ?測度結果 </b></p><p>　　本文選取中國規(guī)模以上沿海主

24、要港口、港口群、腹地等相關數(shù)據(jù)，采用DEA Solver軟件對港口效率Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ進行測度，中國主要港口的DEA有效性如表2所示： </p><p>　　年版；中國港口年鑒編輯部編《中國港口統(tǒng)計年鑒2010》，（上海）中國港口雜志社2010年版；錦程物流網班輪航線數(shù)據(jù)庫，http：//shipping.jctrans.com/SeaRoutes/index.html；中華人民共和國交通部《中國沿海港口布局規(guī)劃》（2

25、006年），2007年7月20日，http：//www.gov.cn/gzdt/200707/20/content_691642.htm。下表同。 </p><p>　?。?） 表內所列數(shù)字為θ值，描述決策單元的總體效率，數(shù)值為1，表示該決策單元為DEA有效；數(shù)值越接近于1，表示該決策單元的效率越高。本表僅列出主要沿海港口的效率測度結果，詳細測度結果及具體計算過程可向作者索取。 　?。?） 為便于三層效率的比較

26、分析，以港口貨物吞吐量所占比重計算港口群區(qū)域的效率Ⅰ加權平均值。 </p><p>　　根據(jù)上述測度結果，可知： </p><p>　?。?）就港口效率Ⅰ而言，在待測度的16個規(guī)模以上沿海港口中，僅有寧波―舟山、青島、日照、天津四個港口的測度結果滿足θ=1且s-=0、s+=0，即相對于其他港口而言是DEA有效的。除此之外，其他大多數(shù)港口為非DEA有效，但各港口偏離DEA有效的程度有所差異。

27、其中，上海、秦皇島、營口等港口的θ值與DEA有效的偏離較小，接近DEA有效。相比之下，其他港口不僅是非DEA有效，且偏離DEA有效較遠。 </p><p>　?。?）就港口效率Ⅱ而言，在待測度的16個規(guī)模以上沿海港口、六大港口群中，津冀、珠三角、遼寧三大沿海港口群均未達到DEA有效，其中，遼寧沿海港口群的非DEA有效性尤為明顯，其θ值僅為0.364 6，與DEA有效的偏離程度較為顯著。相比之下，長三角、山東、西南

28、等沿海港口群的測度結果滿足θ=1且s-=0、s+=0，即相對于其他港口群及港口而言是DEA有效的。進一步分析港口效率Ⅱ的測度結果，可發(fā)現(xiàn)港口群的相對有效性與群內各港口的相對效率之間存在密切關系，主要表現(xiàn)在：其一，港口群內主導性港口的相對效率會對港口群的相對效率產生決定性影響，這在山東、長三角港口群中表現(xiàn)明顯；其二，倘若港口群整體上為非DEA有效，則群內各港口在與各種不同類型港口的經濟聯(lián)系中往往也處于非DEA有效的狀態(tài)，這在遼寧、津冀港口

29、群及其群內港口上表現(xiàn)明顯；其三，盡管港口群內各港口在港口效率層面上為非DEA有效，但在發(fā)展規(guī)模相對同步、港口主營業(yè)務方式較為一致的情況下，以港口群形式參與各種類型的港口經濟聯(lián)系仍有實現(xiàn)DEA有效的可能，這在西南港口群及群內港口上表現(xiàn)明顯，亦可從遼寧、津冀等港口群的反例中得到佐證。 </p><p>　?。?）就港口效率Ⅲ而言，在待測度的六個規(guī)模以上港口―腹地經濟聯(lián)系中，長三角、津冀、珠三角港口―腹地的評估結果滿足

30、θ=1且s-=0、s+=0，即相對于其他港口―腹地而言是DEA有效的；山東港口―腹地的θ值高于0.9，接近DEA有效；遼寧、西南沿海港口與其腹地的經濟聯(lián)系則呈現(xiàn)非DEA有效的狀態(tài)，其中遼寧港口―腹地的θ值僅為0.438 3，偏離DEA有效較遠。 </p><p>　?。?）就整體效率而言，在所測度的六個區(qū)域內港口群中，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ層次θ平均值最高的是長三角（0.976 0），其次是山東（0.967 5），最低的是遼

31、寧（0.458 4），西南次低（0.504 7）。測度結果顯示，中國沿海港口效率表現(xiàn)為高（長三角、山東）、中（津冀、珠三角）、低（西南、遼寧）三組。同時，測度結果表明僅長三角實現(xiàn)了港口效率的逐層提升，具體表現(xiàn)為：第一，港口群內主要港口自身運營效率較高，成為整個港口效率體系的堅實基礎；第二，群內主要港口之間的經濟聯(lián)系具有效率，可彌補個別港口本身運營效率的缺陷，通過協(xié)同效應提升港口之間的聯(lián)網效率；第三，港口群與經濟較發(fā)達腹地之間的經濟聯(lián)系具

32、有效率，則進一步提高了整體效率。而其他港口群則并未完全實現(xiàn)港口效率的逐層提升，其中遼寧、西南港口群甚至出現(xiàn)了不同層次效率遞減的情況。 </p><p>　　（四） 投影及無效成因探索：X非效率 </p><p>　　在有效性測度基礎上，可通過各個決策單元在DEA相對有效面上的投影情況了解港口在各層次上偏離有效的程度及原因，這既為港口各層次向DEA有效改進指明方向，也為進一步分析非DEA有效

33、的根源提供了實證依據(jù)在產出導向目標下，各個決策單元的投影情況表示在至少不增加某種投入（可減少投入）的情況下，某種產出最大應增加至多少才能達到DEA有效。其他港口效率的投影結果可向作者索取。。本文以三個層次效率都不同程度偏離DEA有效的遼寧沿海港口為例，測算了產出導向目標下三個層次的投影情況（見表3）。 </p><p>　　三個層次的投影情況均顯示，應縮減某種投入并盡可能擴大產出，方可使各層次新的投入、產出組合實

34、現(xiàn)DEA有效。以遼寧沿海港口效率Ⅲ的投影結果為例，在以下情況下，投入、產出才能達到DEA有效：將第一種投入即鐵路貨物周轉量減少73.91%，保持第二、三種投入即公路和水運貨物周轉量不變；同時，以外貿貨物吞吐量表示的年產出能力最大應達到30 158萬噸，比現(xiàn)有水平提高128.14%；以腹地貿易額表示的年產出能力最大應達到6 064億美元，比現(xiàn)有水平提高863.61%；以腹地GDP表示的年產出能力最大應達到41 471億元，比現(xiàn)有水平提高1

35、72.61%?？梢园l(fā)現(xiàn)，非DEA有效的原因一方面在于各層次投入存在不同程度的擁擠和浪費，另一方面則在于各層次產出的不足。 </p><p>　　上述投入擁擠和產出不足的情況在中國大多數(shù)非DEA有效的港口中都不同程度地存在。作為一個涵蓋單個港口、港口與其他港口、港口與腹地等多層面投入、產出因素綜合作用及由點到面的效率體系，港口效率在理論上應具有逐層提升的潛力，但實證結果卻并非完全如此。比如，遼寧沿海各主要港口的營運

36、效率并不低，但群內港口之間的聯(lián)網效率較低，加之缺乏足夠發(fā)達的腹地經濟支撐，導致港口對腹地的輻射效率較低，從整體上看并未實現(xiàn)效率由第一層次到第三層次的逐層遞進。又如，西南港口群內港口之間的有效聯(lián)系雖然能夠彌補單個港口效率的不足，但由于腹地經濟不夠發(fā)達，仍然難以產生有效的港口―腹地經濟聯(lián)系，進而影響整體效率。而珠三角港口則從相反的角度提供了例證：在效率Ⅰ和Ⅱ皆不高的情況下卻因為較為發(fā)達的腹地經濟進而實現(xiàn)了較高的效率Ⅲ?？梢?，港口和其經濟腹地

37、之間的有效聯(lián)系與腹地經濟規(guī)模以及發(fā)達程度密切相關。這一觀點可通過進一步的實證分析獲得驗證：以各港口群效率Ⅲ的測度結果并結合各港口群所占的貨物吞吐量份額，可大致估算所測度港口與腹地經濟的關聯(lián)績效，該指標與相應腹地區(qū)域的市場規(guī)模、市場化程度的斯皮爾曼等級相關系數(shù)皆為0.83具體計算過程可向作</p><p>　　上述分析表明，中國主要港口偏離DEA有效的主要原因在于港口體系中因股權結構扭曲而導致的X非效率。這不僅使其

38、內部投入―產出低效的情況更為嚴重，還影響到港口資源的有效配置，進而造成投入要素使用的低效率。以港口企業(yè)密集使用的投入要素――資本為例，可對此作進一步的驗證。根據(jù)同期上市公司年報數(shù)據(jù)計算中國主要上市港口的經濟增加值（Economic Valuen Added，簡稱EVA），并以EVA與其資本規(guī)模進行比較，可估計企業(yè)運營過程中的資本使用效率港口上市公司EVA計算結果可向作者索取。。計算結果顯示，中國港口上市公司的EVA與其總資本的比值并不高

39、，平均值僅為0.08；即使是港口上市企業(yè)中EVA數(shù)值排名第一的上港集團，其EVA與總資本的比值也僅為0.14，表明上港集團總資本所產生的經濟增加值僅為其資本規(guī)模的14%，而營口港、北海港資本投入所產生的經濟增加值則更低，分別為其資本規(guī)模的5%和2%。可見，中國港口上市公司對資本要素的配置與使用效率普遍較低。不僅如此，對上述港口上市公司的EVA與相應的港口效率作相關性檢驗，兩者斯皮爾曼等級相關系數(shù)高達0.74在5%水平下顯著。鑒于港口群數(shù)

40、據(jù)與港口上市公</p><p>　　綜上所述，DEA測度結果顯示，中國主要港口、港口群、港口與腹地經濟聯(lián)系在不同程度上呈現(xiàn)非DEA有效。投影結果則從投入擁擠和產出不足兩方面反映了偏離DEA有效的程度和原因。除腹地市場規(guī)模、市場化程度等因素制約港口整體效率提升外，由于股權結構扭曲，在整個港口體系中普遍存在較為嚴重的X非效率，更是導致非DEA有效的主要原因。顯然，X非效率已經嚴重影響到中國港口資源的有效利用，因而亟須

41、進一步分析制約中國港口效率提升的主要障礙及其化解路徑。 </p><p>　　三、 中國港口效率提升障礙及其化解路徑 </p><p>　　中國自2001年以來的港口管理體制改革雖然在一定程度上改善了港口投資經營主體單一的問題，也確實起到了激發(fā)地方活力、促進港口建設大發(fā)展的作用。但是，在體制轉型過程中，制度變遷的路徑依賴以及利益關系的固化，一方面沒有解決“最終委托人缺位”、“內部人控制”等

42、產權結構方面的問題，另一方面往往導致市場扭曲以及不公平競爭，形成無形的進入壁壘，X非效率損失極大，并由此阻礙中國港口在實現(xiàn)其功能的各種經濟聯(lián)系中整體效率的提高。具體表現(xiàn)在以下幾方面： </p><p>　?。?）目前中國絕大多數(shù)港口企業(yè)是國有控股股東“一股獨大”，即使是已經實行股份制改革的港口上市企業(yè)，實際也多為國有法人或國家控股。這樣的股權結構在資本積累和要素動員方面能發(fā)揮積極作用，但卻因缺乏內部激勵難以調動員

43、工積極性，從而產生委托代理問題；而體制改革的滯后則使企業(yè)內部機構臃腫、信息嚴重不對稱，進而造成港口相關經營活動系統(tǒng)性低效率研究表明，無論是以凈資產回報率（ROE）還是以全要素生產率（TFP）來衡量，國有企業(yè)的效率都明顯低于民營企業(yè)。如：2007年，國有企業(yè)的ROE略高于15%，民營企業(yè)則為23%；過去三十年國有企業(yè)TFP年均增長約1.5%，而民營企業(yè)則是4.5%。參見康怡《國有部門民營化改革越早越好》，載《經濟觀察報》2012年11月5

44、日，第13版。。 </p><p>　　（2）地方政府與國有港口企業(yè)之間的利益關系雖然可以使國有港口企業(yè)免受外部競爭者的沖擊，但也限制了國有港口企業(yè)自主開發(fā)市場和進行投融資的自由。地方政府為了支持本地經濟發(fā)展，爭相投入、重復建設，甚至惡性競爭，造成資源浪費。更嚴重的是，以行政區(qū)域劃分人為地割裂港口之間的聯(lián)系，國有港口企業(yè)投融資行為則受地方政府目標左右，難以通過股權形式建立更有效率的港口群及港口網絡體系，進而阻礙港

45、口效率Ⅱ（聯(lián)網效率）、港口效率Ⅲ（輻射效率）的提升。 　?。?）由于缺少市場有效競爭機制的約束，國有港口企業(yè)作為要素配置主體，在港口資源配置過程中增加投入卻并不關心能否帶來產出的增加，造成資源浪費、配置低效率。而另一方面，因利益關系固化產生的無形壁壘與港口自然壟斷特性相結合形成“雙重壟斷”，阻礙民營企業(yè)的進入。根據(jù)X-效率理論，民營企業(yè)家能在減少X非效率方面發(fā)揮重要作用，或是進入低效率企業(yè)工作直接產生影響，或是作為競爭對手間接產生影響

46、。但是進入壁壘的存在導致這種作用難以發(fā)揮。港口內部、港口之間以及港口群之間缺少足夠的競爭強度，因而造成效率損失。 </p><p>　　如上所述，在中國港口體制轉型過程中，形成了以政府、國有企業(yè)為要素配置主體的較為單一的產權結構；國有港口企業(yè)與地方政府的特殊關系形成無形壁壘，再加上港口產業(yè)本身的自然壟斷特征，阻礙了民營企業(yè)的進入，市場缺乏有效競爭，導致中國主要港口X非效率普遍存在。顯然，進一步深化港口管理體制改革

47、，實現(xiàn)要素配置主體多元化，消除進入壁壘，保持市場可競爭性，即便在港口市場結構呈現(xiàn)自然壟斷特征的情況下，仍然有可能實現(xiàn)效率提升。具體而言表現(xiàn)在如下幾個方面： </p><p>　　其一，進一步深化產權制度改革，重塑港口要素配置主體。在一定的產權結構中，要素配置主體的行為特征是由其對自身利益最大化的追求和外部制約共同決定的。產權擁有的剩余索取權是決定要素配置主體努力程度的激勵因素，進而決定了企業(yè)的效率。一般來講，民營

48、企業(yè)能克服國有企業(yè)低效率的弊端，職責明確，真正實現(xiàn)政企分開；作為要素配置主體，其行為受利潤驅動，在成本控制、效率提升等方面具有更強的約束力和激勵因子[11]。因此，民營企業(yè)應成為主要的港口要素配置主體。然而，這并不意味著政府完全放開管制，也不是將國有企業(yè)變成私營企業(yè)，而是改革過去要素配置主體較為單一的產權結構，重塑以民營企業(yè)為主的多元化要素配置主體。 </p><p>　　其二，化解中國港口效率提升障礙的關鍵在于

49、消除無形的進入壁壘，確保市場的自由進出，形成鮑莫爾意義上的可競爭市場結構。良好的生產效率和技術效率等市場績效在寡頭市場甚至獨家壟斷市場也是可以實現(xiàn)的，但其前提是保持市場進出的完全自由。在此前提下，包括自然壟斷在內的高度集中的市場結構也是可以和效率并存的[12]435436。對港口產業(yè)來講，許多港口在一定的區(qū)域范圍內存在壟斷，但只要這些港口處于高度競爭的要素市場環(huán)境中，即使?jié)撛谶M入者面臨著比較高的初始成本要求，這些區(qū)域內的壟斷企業(yè)仍然面臨

50、有效的外部競爭，只能制定競爭性價格，并且不斷提高效率。 </p><p>　　其三，實現(xiàn)中國港口整體效率內生性提升應以相關各方之間的“激勵相容”（incentive compatibility）為原則。相關各方的利益共生是“激勵相容”的基礎和動因。首先是政企之間的“激勵相容”。在港口管理體制的制度變遷中，地方政府與港口企業(yè)之間存在共生利益，但這種利益的實現(xiàn)不應以扭曲市場機制為代價，而應由政府提供公共服務，創(chuàng)造良好

51、的市場準入環(huán)境。港口產業(yè)具有自然壟斷的特征，進入者面臨較高的初始成本，地方政府若能為民營資本的進入創(chuàng)造良好的投資環(huán)境、提供融資擔保等，則可幫助民營港口企業(yè)克服進入門檻。其次是各港口企業(yè)之間通過互相參股獲得“激勵相容”?，F(xiàn)代港口資源多呈網絡狀布局，具有較強的正外部性，由此形成了各港口企業(yè)之間的共生利益。所謂“激勵相容”，正是相關各方預期利益具有共生性的一種制度安排。反過來，激勵相容的相關各方由于具備相同的目標函數(shù)，互相“鎖定”于共生利益之

52、中，使共生利益動態(tài)增強，產生某種正反饋效應。 </p><p><b>　　四、 結論與啟示 </b></p><p>　　港口對于一國或地區(qū)參與國際分工的重要性毋庸置疑，以往局限于表層港口運營狀況的研究，主要運用引力模型等工具從運輸費用、貿易便利化等視角考察港口在一國對外貿易中的作用。隨著港口功能的演進，港口逐漸成為整個經濟體系中實現(xiàn)資源配置的關鍵樞紐，需全方位地從

53、港口內部運營、港口之間、港口與腹地三個層面進行解析。這有利于更全面、深刻地揭示港口效率內涵體系，從而對港口效率的提升途徑進行有針對性的探索。 </p><p>　　本文運用DEA方法對中國主要港口三個層次效率進行測度，結果顯示，中國沿海港口整體效率可分為高（長三角、山東）、中（津冀、珠三角）、低（西南、遼寧）三組，其中僅長三角實現(xiàn)了港口效率的逐層提升。投影結果進一步顯示，中國港口非DEA有效更大程度上是由于港口體

54、系內部因素而導致現(xiàn)有資源未能被充分利用的X非效率，這與經濟體制轉型背景下中國港口企業(yè)產權結構以及市場狀況密切相關。 </p><p>　　中國港口X非效率的主要因素在于以政府、國有企業(yè)為要素配置主體的較為單一的股權結構，以及無形的進入壁壘和扭曲的市場機制，再加上港口的自然壟斷特征，這些都阻礙了民營企業(yè)的進入。要使中國港口體系的整體效率得到提升，亟須進一步深化體制改革，重塑以民營企業(yè)為主的多元化要素配置主體，消除進

55、入壁壘，構建可競爭的市場結構。其意義在于：首先，民營資本的進入既拓寬了資金來源渠道，又可發(fā)揮民營企業(yè)家在減少X非效率方面的重要作用；既有利于優(yōu)勝劣汰市場機制的形成和完善，又有利于企業(yè)家“干中學”能力的提升[13]。其次，潛在的進入者以及可競爭的外部市場環(huán)境可對國有港口企業(yè)形成倒逼機制，迫使其提高效率。 </p><p>　　以民營企業(yè)為主的多元化要素配置主體中，政府也是實現(xiàn)港口效率提升不可或缺的主體，政企之間“激

56、勵相容”，抑弊揚利，降低潛在競爭者的進入門檻，有利于創(chuàng)造“可競爭”的市場環(huán)境，其作用在轉型經濟中尤為顯著。港口“企企”之間則以股權為紐帶構建港口網絡，“激勵相容”、協(xié)同互動，可實現(xiàn)三個層次港口效率的整體提升，且該效率提升是內生的、可持續(xù)的。 </p><p><b>　　[參考文獻] </b></p><p>　　[1]龐瑞芝： 《我國主要沿海港口的動態(tài)效率評價》，《

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