關(guān)于鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的探討

1、<p>　　關(guān)于鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的探討</p><p>　　摘要：網(wǎng)絡規(guī)?；⒀b備專門化、技術(shù)系統(tǒng)化是鐵路集裝箱運輸物流化的優(yōu)勢。而集裝箱運輸體制有待完善、技術(shù)裝備水平不足、管理服務質(zhì)量落后、運輸通道能力不足是其目前面對的問題。應改革管理體制，加強運輸組織，積極開展集裝箱多式聯(lián)運。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：鐵路運輸；集裝箱；物流 </p><p&g

2、t;　　中圖分類號：U169.6 文獻標識碼：A </p><p>　　文章編號：1005-913X（2013）02-0048-03 </p><p>　　貨物運輸向便捷化發(fā)展的同時要求運輸服務質(zhì)量不斷提高。集裝箱運輸作為一種重要的貨物運輸方式，由于其貨物損耗小、便于“門到門”、集裝箱運輸可以質(zhì)量良好地完成國民經(jīng)濟對運輸?shù)男枰谡麄€運輸過程中，便于倒裝，具有安全、迅速、經(jīng)濟的特點方便多式

3、聯(lián)運等特點，得到普遍采用。近年來，鐵路集裝箱運輸發(fā)展迅猛，集裝箱運輸代表著鐵路貨運的發(fā)展方向。未來5年的集裝箱行業(yè)復合增長將達到29.5%。加快鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展已成為發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。 </p><p>　　一、鐵路集裝箱運輸物流化的優(yōu)勢分析 </p><p>　　從我國和世界國際集裝箱發(fā)展趨勢來看，大力推進海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運、水公聯(lián)運將是我國集裝箱運輸進一步快速發(fā)展的必由之路，

4、同樣也是鐵路運輸進一步發(fā)展的必然選擇。鐵路運輸相對于公路運輸來講，具有適宜于較長距離和成本較低的特殊優(yōu)勢，所以，筆者認為加快推進海鐵聯(lián)運，將是未來我國國際集裝箱發(fā)展的重要抉擇。 </p><p>　　隨著鐵道部18個集裝箱中心站的建立，各主要港口相繼開通了連接縱深腹地的海鐵聯(lián)運集裝箱班列，如大連、天津、青島、連云港、上海、廈門等，運行效果不錯，加速了內(nèi)陸集裝箱貨物向沿海港口的集中。目前，海鐵聯(lián)運發(fā)展勢頭很好，要維

5、持良好的局面，產(chǎn)生最佳效果，需要各有關(guān)管理部門、各相關(guān)單位、各主要企業(yè)之間加強協(xié)調(diào)、加強市場監(jiān)督，從技術(shù)上解決標準和規(guī)范問題。通過各相關(guān)方面的共同努力和各有關(guān)政府部門的積極協(xié)調(diào)和有效配合，我國海鐵集裝箱多式聯(lián)運將會出現(xiàn)更好的發(fā)展局面。 </p><p>　　物流化是當今貨物運輸?shù)囊粋€重要趨勢，物流運輸?shù)姆绽砟钜呀?jīng)滲透到鐵路運輸中。運輸是物流系統(tǒng)最基本、最具活力的功能要素。交通運輸網(wǎng)絡構(gòu)成現(xiàn)代運輸網(wǎng)絡的基礎平臺，

6、交通運輸系統(tǒng)的運作優(yōu)化與成本控制是整個物流系統(tǒng)優(yōu)化運作與成本有效控制的關(guān)鍵。運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的融入拓展和產(chǎn)業(yè)升級，形成國際現(xiàn)代物流發(fā)展的突出特點和重要趨勢。鐵路集裝箱運輸開展物流服務可以充分發(fā)揮其在各方面的優(yōu)勢。 </p><p>　　（一）鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)?；?</p><p>　　現(xiàn)代物流業(yè)是一個先期投資很大的行業(yè)，需要大量網(wǎng)絡運營投資。到2020年，鐵路將建成連接18個集裝箱中心站，

7、運營里程達1.6萬公里的雙層集裝箱運輸通道，鐵路貨運方面將大力開行集裝箱快運班列。中心站功能齊全、設備完善、技術(shù)先進、能力強大，將成為全國性的鐵路集裝箱運輸中心和物流中心；四十余個集裝箱專門辦理站配套倉儲、裝卸、搬運、檢修、維護設備和手段，將成為區(qū)域或地區(qū)性的鐵路集裝箱運輸中心；一百余個集裝箱代辦站，將成為吸納、集散集裝箱貨源的網(wǎng)點。 </p><p>　?。ǘ┻\輸裝備專門化 </p><p

8、>　　目前，全路擁有1噸、10噸集裝箱和20英尺、40英尺國際通用集裝箱和折疊式臺架箱、雙層汽車集裝箱、罐式集裝箱等專用集裝箱共計14類38.9萬只，擁有集裝箱專用平車9130輛。近年來，集裝箱、集裝箱專用車輛保有量逐年提高，裝卸機械有所改善，購置了一些正面吊、輪胎吊、叉車等。 </p><p>　?。ㄈ┬畔⒓夹g(shù)系統(tǒng)化 </p><p>　　鐵路集裝箱運輸有比較成熟的應用信息技術(shù)，

9、開發(fā)了集裝箱專用車動態(tài)查詢系統(tǒng)；建立了統(tǒng)一的集裝箱票據(jù)管理及清算系統(tǒng)；集裝箱追蹤系統(tǒng)將集裝箱裝卸車清單、回空清單信息與車號自動識別系統(tǒng)中的車輛變化信息緊密銜接，從而實現(xiàn)了集裝箱節(jié)點式追蹤以及集裝箱保有量的統(tǒng)計，在調(diào)度指揮、資源配置、客戶服務等方面己發(fā)揮作用。集裝箱統(tǒng)計分析系統(tǒng)采用數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)，以歷年集裝箱貨票信息為數(shù)據(jù)源，對集裝箱運輸?shù)倪\量與收入情況進行分析，為宏觀決策提供依據(jù)。集裝箱與蓬布的制造、修理、報廢都實現(xiàn)了計算機管理，并與集裝

10、箱調(diào)度系統(tǒng)的信息共享。 </p><p>　　二、鐵路集裝箱運輸主要問題分析 </p><p>　　盡管鐵路集裝箱運輸升展物流服務在網(wǎng)絡規(guī)模、運輸裝備、信息技術(shù)等方面具有一定的優(yōu)勢，但由于體制、制度等方面的影響，仍然存在大量的問題有待解決。 </p><p>　?。ㄒ唬┕芾眢w制有待完善 </p><p>　　中鐵集裝箱運輸公司的組建，改變了鐵

11、路集裝箱運輸管理的原有模式，但由于系統(tǒng)配套的管理體制沒有完全到位，運力掌握在各鐵路局，致使公司的市場主體作用沒有充分體現(xiàn)。鐵路尚未政企分開，鐵道部依然用行政命令支配企業(yè)行為，鐵路運輸企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營權(quán)，民資及外資進入則意味著相應喪失了對自己財產(chǎn)行使完整法人權(quán)利。鐵路財務清算不符合市場經(jīng)濟原則，鐵道部進行實質(zhì)性的分配收入并核算成本，運輸企業(yè)的運營成本、責任、收益難以界定清楚。鐵路運輸企業(yè)沒有自主定價權(quán)，實行全國統(tǒng)一運價，既不能反映本線

12、運營成本情況，也不能反映運輸市場供求關(guān)系，運輸企業(yè)無法隨機運用價格機制來配置資源。 </p><p>　?。ǘ┘夹g(shù)裝備水平不足 </p><p>　　現(xiàn)代物流要求信息網(wǎng)絡技術(shù)的應用最大限度地實現(xiàn)物流之間的信息傳遞。目前，我國的遠洋運輸公司、海關(guān)和公路部門正在開發(fā)利用EDI系統(tǒng)，而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用落后的老辦法。這一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監(jiān)控的

13、難度，無法為貨主提供滿意的服務；另一方面也給鐵路參與多式聯(lián)運帶來一定困難。 </p><p>　?。ㄈ┕芾?、服務質(zhì)量落后 </p><p>　　管理方式上，雖然近幾年鐵路集裝箱運輸實行了“一口價”，發(fā)送、到達貨票和跟蹤系統(tǒng)也實行了微機管理，但缺乏對箱號等基礎信息的采集與管理，以及在站集裝箱的作業(yè)管理及集裝箱到達卸車、交付、受理、承運等過程中的共享等問題。鐵路集裝箱運輸存在無法預測貨物運輸

14、時間、運輸時間長、定箱等待時間長以及無法知道貨物在運輸途中的位置等問題，不能給貨主提供很好的服務，導致貨主不愿意選擇鐵路集裝箱運輸。另外，鐵路與其他運輸方式間的多式聯(lián)運開展不足，空運、海運、公路運輸、鐵路運輸實行的是條條管理，自我封閉，缺乏配合與協(xié)調(diào)運作，因此不能實現(xiàn)集裝箱“門到門”的高效運輸，使集裝箱多式聯(lián)運的廣度和深度受到嚴重制約。 　?。ㄋ模┻\輸通道能力不足 </p><p>　　鐵路集裝箱運輸貨物大多為

15、高附加值產(chǎn)品，要求貨物運輸快捷、安全，而由于我國集裝箱運輸貨源、貨流地域上的不平衡，鐵路集裝箱主要集中在廣州、成都、天津、上海、北京、烏魯木齊、昆明、重慶、哈爾濱、蘭州等10大集裝箱作業(yè)點，發(fā)送量占集裝箱總量的30.33%，到達量占總量的35.46%。運輸通道主要集中在京廣、京滬、京哈、隴海等主要鐵路干線，這些干線能力利用率已趨于飽和，這種狀況難以滿足現(xiàn)代物流對鐵路集裝箱運輸?shù)男枨蟆?</p><p>　　三、鐵

16、路集裝箱多式聯(lián)運未來發(fā)展模式初探 </p><p>　?。ㄒ唬└母锕芾眢w制與運營模式 </p><p>　　進一步深化體制改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，權(quán)責明確，真正賦予企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)。當前，中鐵集裝箱公司是鏈接集裝箱貨源和鐵路運力資源之間的橋梁紐帶，鐵路運力系統(tǒng)是集裝箱公司謀求發(fā)展的根基。公司只有協(xié)調(diào)好與鐵道部、鐵路局、辦理站的關(guān)系，在運輸組織、市場營銷等方面與鐵路運力系統(tǒng)實現(xiàn)信息實時溝通，建

17、立穩(wěn)定協(xié)調(diào)、互惠互利、平等合作的關(guān)系。特別是在調(diào)度指揮中得到支持和幫助，才能建成集裝箱從請求車到裝卸掛運的順暢的流水線，才能使相對分割的鐵路集裝箱運輸經(jīng)營過程成為一個資源共享、高效的運輸網(wǎng)絡。 </p><p>　　改革運輸組織管理，建立多式聯(lián)運組織體系，組建以提供多式聯(lián)運、全程服務為目標的運輸企業(yè)，承擔多式聯(lián)運的組織和運輸活動。目前，運輸代理己成為國際上通用的營銷手段，它反映了運輸生產(chǎn)一種更高的生產(chǎn)力和生產(chǎn)經(jīng)營

18、方式，要充分利用既有集裝箱運輸網(wǎng)點，推行集裝箱運輸代理制，為鐵路集裝箱運輸爭取更多的貨源。推行代理制，促進綜合物流大發(fā)展，是集裝箱運輸市場化運作的重要舉措。鐵路貨運代理企業(yè)應突破現(xiàn)有職能局限，盡快實現(xiàn)經(jīng)營模式的升級，從單一的到發(fā)運輸代理逐步向集采購、運輸、加工、包裝、存儲、配送為一體的現(xiàn)代物流公司轉(zhuǎn)變。以“門到門”服務和總體報價為核心，采取國際通用的攬貨方式，為貨主提供方便、快捷、安全的全程服務。另外，鐵路要擴展國際集裝箱多式聯(lián)運的運輸

19、量就應建立與國際貨代公司的長期合作，形成一種真正的合作伙伴關(guān)系，使其成為鐵路延伸至國際集裝箱多式聯(lián)運市場的營銷公司。 </p><p>　　（二）加強運輸組織，優(yōu)化班列網(wǎng)絡 </p><p>　　組織集裝箱班列運輸是解決運輸能力、保證運到時限、合理運用集裝箱車輛、提高服務水平的最有效手段。鐵路貨車傳統(tǒng)組織方式是編組站一編組站，這樣效率高、能力大，但是時間上無法保證，不能發(fā)揮集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢

20、。在新的市場環(huán)境下，只有大力開行集裝箱班列，才能滿足不同貨主的要求。在集裝箱班列問題上，要遵循“重去重回、雙向開行、每日（隔日）開行”基本原則，其中“每日（隔日）雙向開行”是基本條件，否則集裝箱班列開行意義不大。 </p><p>　　集裝箱班列一定要向客車化、網(wǎng)絡化方向發(fā)展?！笆晃濉币?guī)劃將陸續(xù)建設18個鐵路集裝箱中心站和四十個左右集裝箱專辦站。屆時，鐵路集裝箱場站布置趨于合理，集裝箱比重、專用車數(shù)、通道能力將

21、大大提高。為合理中轉(zhuǎn)、組織高檔次集裝箱班列創(chuàng)造了條件，雙向?qū)﹂_，固定車底，最終建立起“以班列線為通道，輻射全國、優(yōu)勢突出的鐵路集裝箱運輸體系”。 </p><p>　　為適應集裝箱運輸?shù)母咝Э焖俸蛢?yōu)質(zhì)服務的需求，集裝箱中心站、專辦站運輸組織應采用如下原則：一是根據(jù)地區(qū)鐵路的實際情況和貨源產(chǎn)生和分布的特點，采用開行定期直達和不定期直達班列并重的方式運行；二是運量充足的專辦站間組織開行一站直達集裝箱班列，采用列車固定

22、車底，循環(huán)使用，定時、定點、定線、定期開行，途中不進行車輛的集結(jié)作業(yè)；三是在有一定量、但運量不足以開行一站直達集裝箱班列的專辦站間開行集裝箱快速班列，這種列車可選擇在中途的中心站進行集裝箱裝卸作業(yè)；四是集裝箱在專辦站的中轉(zhuǎn)作業(yè)采用“動箱不動車”的方式，盡量組織集裝箱不落地直取，不采用動車方式；五是在有條件開行雙層集裝箱列車的線路上，組織開行雙層集裝箱班列，提高經(jīng)濟效益。 </p><p>　　國家鐵道部在全國主要

23、沿海港口城市建設18個集裝箱中心站，構(gòu)建雙層集裝箱運輸主通道。東北地區(qū)作為我國的鐵路貨運重點地區(qū)，也將因集裝箱中心的建設迎來新的發(fā)展機遇。 </p><p>　　哈爾濱鐵路集裝箱中心站項目被鐵道部列入“十一五”期間鐵路規(guī)劃建設的18個集裝箱中心站重要項目之一，預計哈爾濱鐵路局集裝箱中心站建成后，將具備接發(fā)5000噸整列雙層集裝箱專列的能力，可形成與全國17個中心站的鐵路干線運輸網(wǎng)絡，在全國境內(nèi)實現(xiàn)集裝箱貨運的鐵路

24、直達，中心站建成后將具備港口口岸的出關(guān)功能，出口的貨物可在中心站一次性裝運，實現(xiàn)鐵海聯(lián)運。中心站的前景令人頗為看好。中心站建成后，將成為東北地區(qū)鐵路網(wǎng)絡核心節(jié)點，能夠開成以哈爾濱為中心的運輸樞紐，帶動周邊經(jīng)濟和物流業(yè)發(fā)展。鐵路集裝箱中心站位于哈爾濱市香坊區(qū)中部、哈大齊工業(yè)走廊香坊工業(yè)新區(qū)內(nèi)光明屯北側(cè)，即既有濱綏線新香坊站南側(cè)，北起哈成路，南至光明村，西至香福路。將成為黑龍江省唯一集裝箱中心站，建設內(nèi)容包括相關(guān)鐵路、公路、綜合物流等基礎設

25、施和配套設施。主要承擔國際貿(mào)易、出口處理、免稅倉庫設施等功能，形成與全國17個中心站的鐵路干線運輸網(wǎng)絡，在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)集裝箱貨運的鐵路直達。 </p><p>　　目前，在集裝箱運輸組織上，延續(xù)著多年來傳統(tǒng)的運輸組織方式，不管接卸站能力如何，區(qū)段通過能力是否受限，有箱就裝、有箱就發(fā)，這樣勢必造成一部分地區(qū)大量積壓，而另一部分地區(qū)箱源短缺，從運輸整體上造成集裝箱停站時間延長，周轉(zhuǎn)率下降。因此，建議由中鐵集裝箱公司

26、組織各分公司編制月度集裝箱運輸計劃，對全部適箱貨源情況進行認真的調(diào)查，全面均衡梳理，定期公布貨源信息。然后根據(jù)各分公司發(fā)送量去向，考慮接卸站接卸能力和限制口裝車等主要因素，來確定各分公司跨局裝車和到限制口的裝車指標，以及各分公司間及其管內(nèi)的裝車數(shù)，以此作為編制計劃依據(jù)，并與運輸局協(xié)商各局集裝箱月計劃去向別的裝車數(shù)。另外，鐵路集裝箱運輸需要在“門到門”運輸?shù)呐渌蜕舷鹿し颍瞥黾b箱的拼箱運輸業(yè)務，最大限度地為客戶提供最便捷的服務，實現(xiàn)客戶

27、利益的最大化，把鐵路的集裝箱運輸做大做強。 </p><p>　?。ㄈ┓e極開展集裝箱多式聯(lián)運 </p><p>　　集裝箱是開展多式聯(lián)運的最好媒介，多式聯(lián)運又是提高綜合運輸系統(tǒng)整體效益的基本措施。多式聯(lián)運已成為集裝箱和貨物運輸發(fā)展的高級組織形式，在世界上一百多個國家和地區(qū)得到了迅速推廣。目前，由于對不同的運輸方式實行條塊管理，我國集裝箱多式聯(lián)運缺乏清晰的管理辦法和運行模式，集裝箱運輸還處

28、在一種分割的、各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，與國際水平相比還有很大差距。 </p><p>　　實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運關(guān)鍵在于把各種運輸方式組成連貫、有效的運輸鏈。這就需要突破傳統(tǒng)組織模式，實行聯(lián)合經(jīng)營，互惠互利，并對分段運輸和各區(qū)段銜接按一體化運輸設計，進行不同運輸方式的綜合組織、合理分工，實行一體化管理。全程運輸組織業(yè)務由多式聯(lián)運經(jīng)營者承擔，提供全面服務，對分段運輸和各區(qū)段銜接按一體化運輸設計，選擇最佳銜接和配合。例如，我國即

29、將建成的18個鐵路集裝箱中心站可作為配套設施齊全的集裝箱聯(lián)運站，銜接海運、公路、鐵路、水運，負責始發(fā)、終到處理和接續(xù)運輸，同時包括集散、分撥等業(yè)務。 </p><p>　　逐步建立電子商務和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實施與其他相關(guān)行業(yè)的數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)作業(yè)無紙化、辦理自動化。建設集裝箱營銷輔助決策系統(tǒng)，加強客戶管理。實現(xiàn)訂單電子化管理，建成主要行業(yè)、主要地區(qū)產(chǎn)銷變化及市場信息數(shù)據(jù)庫，全面掌握主要車站和重點貨主情況，做到實時

30、收集貨主生產(chǎn)銷售信息，及時獲得貨源貨流和市場變化情況。建成面向社會的集裝箱營銷信息系統(tǒng)，開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)信息收集平臺，信息平臺在提高管理科學性和管理工作效率的同時，具有對集裝箱管理活動提供分析、預測與輔助決策的支持能力，創(chuàng)造出一個良好的現(xiàn)代化集裝箱運營環(huán)境。 </p><p>　　組建以提供多式聯(lián)運、全程服務為目標的集裝箱運輸企業(yè)是適應市場競爭、融入現(xiàn)代物流的迫切需要，是鐵路集裝箱實現(xiàn)網(wǎng)絡化經(jīng)營、規(guī)?；l(fā)展、跨越式發(fā)展