山區(qū)高速公路橋隧連接工程關鍵性技術研究

1、<p>　　山區(qū)高速公路橋隧連接工程關鍵性技術研究</p><p>　　摘要：本文依據(jù)山區(qū)高速公路橋隧連接工程的現(xiàn)狀，對包括隧道洞門施工技術和橋臺施工技術在內的關鍵性技術進行了分析，并針對施工問題提出了相應的處理措施，以此對公路橋隧連接工程的實施進行指導。 </p><p>　　關鍵詞：橋隧連接；高速公路；橋臺 </p><p>　　中圖分類號：U412.

2、36+6文獻標識碼： A 文章編號： </p><p>　　隨著西部開發(fā)戰(zhàn)略的進一步實施，高速公路發(fā)展突飛猛進。對于山區(qū)高速公路的建設，也取得了較大規(guī)模的成就。其中，最為突出的技術是隧道及橋梁工程技術，且應用非常廣泛。其通過對山嶺資源的開發(fā)和利用，實現(xiàn)了工程的環(huán)保、經(jīng)濟、節(jié)能的需求。 </p><p><b>　　一、工程應用現(xiàn)狀 </b></p>&l

3、t;p>　　山區(qū)高速公路橋隧連接工程同時包括山嶺隧道和山區(qū)橋梁的修建工程，雖然工程的建設已經(jīng)具備了較為成熟的施工技術，但對于相互接近的隧道和橋梁工程，需要進行的設計和施工還存在一定的問題和困難。對于當中一些尚未解決的問題，就需要作進一步的探究和實踐，對其進行處理和總結。然而，在實際的工作中，對于施工和設計的實施，仍有許多問題顯得較為突出，主要表現(xiàn)在：1.隧道與橋梁作為連接工程的形式，在連接工程設計與施工方面并未形成統(tǒng)籌、有序地實施

4、過程；2.關于橋隧連接工程實施的相關規(guī)定還未形成；3.對于橋隧連接工程的建設而言，雖然已經(jīng)積累了較多的實踐經(jīng)驗，但對經(jīng)驗進行研究的分析工作還是少之又少，相當一部分技術的適用性比較的差，必須通過進一步歸類和分析，才能對日后的工程實踐進行指導；4.關于橋隧連接工程的運營、施工及設計，需要通過三維有限元計算分析對工程之間的力學性能的影響關系進行處理，同時依據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)，針對工程的特殊結構，對各關鍵部位的力學狀態(tài)進行確定。但就目前而言，有關力

5、學狀態(tài)方面的內容和資料相對比較的少。5.橋隧連接工程作為一種工程的結構形式，結合了隧道、道路及橋梁三種不同結構形式的構造物。而其中的特殊性</p><p>　　二、隧道洞門施工技術 </p><p>　　（一）淺埋隧道洞口段 </p><p>　　淺埋隧道施工中，應少量刷坡，超前支護完成后開始進洞，通過人工進行開挖，所應用的支護形式由噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、錨桿及格柵鋼

6、架組成，利用先墻后拱的襯砌方法進行工程的實施。因為覆蓋層較薄的緣故，隧道上方的巖土要形成自承體系比較困難，加之變形快、壓力大的因素，必須對隧道的變形進行控制。否則，圍巖松弛后就會產(chǎn)生開裂破壞現(xiàn)象，引起嚴重的塌陷事故。為此，開挖過程中，應注重對圍巖變形的有效控制，通過對剛度及強度較大初期支護的使用，對土體的變形進行限制，從而確保土體結構的穩(wěn)定。對于地表下沉隧道的控制，要對澆筑二次襯砌進行及時的實施，若圍巖變形速率<0.2mm／d時，

7、再進行處理就比較的困難。針對正臺階法開挖，襯砌自下而上實施的隧道，可以施作套拱對二次襯砌進行施作。完成初期支護后，將厚度25cm的混凝土支護施作于設計襯砌斷面上，可以進一步確保支護的及時性、剛度，且對土體變形的控制具有重要作用。 </p><p><b>　　（二）巖堆洞口段 </b></p><p>　　掩體風化后，在重力的作用下，被搬運至坡腳形成巖堆，其內部主要為

8、較大碎石和塊石，且碎屑物間無膠結，結構較為松散，處于一個非常不穩(wěn)定的狀態(tài)。巖堆的坡度與堆積物的休止角較為一致，非常容易發(fā)生坍塌。巖堆分布的近期構造地區(qū)中，其運動非常強烈，且盛行物理風化。當通過巖堆時，不僅要對支護進行加強，地表水的攔截也要得到注重，有效的對巖堆體內的地下水進行排除，同時運用混凝土支護對巨大的側壓力進行抵抗。 </p><p>　?。ㄈ┢珘核淼蓝纯诙?</p><p>　　

9、對不對稱荷載進行承受的隧道即偏壓隧道，其塌方、地質、地形等因素都是發(fā)生偏壓隧道的原因。由于地形原因的影響，通常會造成洞口段的偏壓，較低的圍巖類別、較陡的地面橫坡、較薄的洞頂覆蓋層及承受偏壓的隧道多處于傍山隧道部分。如果不同圍巖等級的定值大于隧道拱肩外側圍巖覆蓋的厚度時，洞頂上方的巖體就會下沉，而兩個非堆成滑動面會在巖體內有所形成，由此隧道就會對不對稱的荷載進行承受，在開挖的過程中，坍塌的問題非常顯著，同時襯砌后會形成開裂現(xiàn)象。對此，就要

10、及時的對支護和襯砌進行實施，并對圍巖壓力進行抵抗。如果條件允許，可在靠河側對輔助措施進行加設以促使抗壓能力的增強，其中包括錨桿擋墻護坡等設施。 </p><p><b>　　三、橋臺施工技術 </b></p><p>　?。ㄒ唬┦┕るy點及處理 </p><p>　　軟基橋臺和大體積橋臺的施工是當前橋臺施工的兩個難點。針對大體積橋臺的施工，必須一

11、次性澆筑成型，其主要問題就是對溫度裂縫和施工水化熱問題的控制。我們可以通過混凝土原材料的控制、施工工藝和配合比的優(yōu)化、澆筑溫度的降低以及對溫度的監(jiān)控來對這一問題進行處理。而考慮軟基橋臺的施工，可對鉆孔樁基礎進行運用。作為軟基橋臺樁基，不僅要能夠對梁上部結構的巨大荷載進行承受，還要對臺后軟弱地基的水平推力進行抵擋。這就必須在設計施工中，對相關的技術和操作進行規(guī)范，一旦出現(xiàn)問題，橋臺就會前移或發(fā)生橋頭跳車現(xiàn)象，嚴重時橋臺樁基可被剪斷，進而形

12、成非常重大的工程事故。處理軟基橋臺的問題，可以運用下列措施增強施工的穩(wěn)定實施。1.對臺身及基礎的剛度進行加強：不可對單排樁基礎進行使用，應用多排樁對不均勻下沉的臺前臺后所產(chǎn)生的彎矩和剪力進行承擔；也可通過斜樁基礎的運用，對其問題進行處理。2.臺前加載：對錐體護坡的體量、范圍進行加大，錐體護坡的坡腳基礎可以通過重力式擋墻進行輔助，通過大錐體填土的運用，對臺背引道填土的壓力進行平衡，進而對前臺后軟基下沉的問題進行處理。3.臺后減壓：臺后減壓

13、包括箱形或多箱形、橋頭踏板、溜坡、填土等</p><p>　?。ǘ蛩磉B接的橋臺施工 </p><p>　　1.隧道外的橋臺施工 </p><p>　　隧道外的橋臺施工，進行橋臺的掘基，如果隧道洞口段開挖之后再進行基礎的開挖，就會形成洞口周邊圍巖的二次擾動。重新分布地應力，則會對隧道、橋臺周邊的圍巖造成穩(wěn)定問題。如果地基的承載能力有所欠缺，可對樁基橋臺進行運用，不

14、過在鉆孔過程中，隧道周邊的圍巖會發(fā)生二次擾動，而周邊圍巖的穩(wěn)定性又會受到孔的影響。所以，橋臺基礎開挖的過程中，必須確保開挖及進階的緩慢，并對隧道圍巖的監(jiān)測量控工作進行實施，依據(jù)所得結果對臨時支撐措施進行實施，直至完成開挖且圍巖穩(wěn)定后，在對支撐設施進行拆除。另外，由于場地的限制，施作橋臺無法進行，就要在結構得到安全確保的前提下，科學合理地對替代措施進行實施，較為有效地確保工程的實施。 </p><p>　　2.隧道

15、洞門內橋臺的施工 </p><p>　　隧道洞門內橋臺的施工，會造成一定程度的圍巖二次擾動問題，必須合理的對超前加固措施進行實施，也可通過及時支護的實施對此問題進行處理，尤其要注重的是隧道曲墻、直墻的底部；進行橋臺的開挖過程中，可以對若干根錨桿進行植入，促使圍巖穩(wěn)定性的進一步增強。隧道內部的橋臺，由于自重因素的影響，會產(chǎn)生豎向壓力荷載，而隧道洞門段的橋臺將仰拱取消，所以與拱部松弛荷載相比，邊墻側壓對襯砌結構的影響

16、更為突出，這就需要在設計和施工過程中，對此問題引起注意。同時，在一定條件下對多箱形的橋臺進行使用，促使橋臺自重的有效減小，從而對邊墻的側壓進行控制。 </p><p><b>　　結束語 </b></p><p>　　總之，對于橋隧連接工程的建設，當前還處于研究階段。為了促使其工程設計的進一步理解和掌握，還需要通過深入的認識和分析，并在不斷實踐當中良好的推動其技術水平

17、的有效提高和運用，實現(xiàn)對橋隧連接工程的建設與發(fā)展。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1]薛杰.山區(qū)高速公路橋隧連接工程關鍵性技術研究[D].武漢理工大學，2010. </p><p>　　[2]蔡成標，等.兩橋(隧)之間短路基沉降控制標準研究[J].鐵道建筑，2OO5（9）：85-87. </p&

18、gt;<p>　　[3]余景順，林國濤，蘇永和.基于運行安全的山區(qū)高速公路路線設計及實例[J].公路，2005(1)：24-29. </p><p>　　[4]吳華金，汪秀根.山區(qū)高速公路隧道建設發(fā)展與展望[J].林業(yè)建設，2009，(6)：5-7. </p><p>　　[5]王飛.山區(qū)高速公路橋隧相連技術的研究與應用[J].公路工程與運輸，2008，(11)：1-4. &