現(xiàn)代交通發(fā)展與城市規(guī)劃

1、現(xiàn)代交通發(fā)展和城市規(guī)劃城市規(guī)劃是對(duì)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展、土地利用、空間布局以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署，具體安排和實(shí)施管理。規(guī)劃是對(duì)未來(lái)的一種安排和謀劃。它設(shè)計(jì)到許多領(lǐng)域，具有綜合性、政策性與前瞻性。因此，它是城市建設(shè)與發(fā)展的“龍頭”。城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：（1）城市發(fā)展目標(biāo)的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項(xiàng)建設(shè)的部署和安排。這些內(nèi)容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性

2、和長(zhǎng)期性交通影響城市發(fā)展歷程現(xiàn)代交通與古典交通之問(wèn)的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟社會(huì)的各個(gè)方面（包括城市規(guī)劃）融為一體。自然，交通與城市規(guī)劃是密不可分的?！艾F(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。當(dāng)然城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和

3、動(dòng)脈。1、交通發(fā)展深刻地影響著城市的空間形態(tài)現(xiàn)代，汽車的發(fā)明和汽車交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進(jìn)一步分化，城市地域結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴(kuò)展之間的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來(lái)呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團(tuán)狀方式發(fā)展。城市空間的擴(kuò)展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開(kāi)去，又引發(fā)了城市郊區(qū)化運(yùn)動(dòng)（UrbanSprawl）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1950年到1970年的20年問(wèn)，從大城市市中心區(qū)遷到城市郊區(qū)的美

4、國(guó)白人達(dá)1700萬(wàn)人。城市郊區(qū)化的擴(kuò)展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長(zhǎng)約30km、洛杉機(jī)長(zhǎng)約160km.以幾個(gè)大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達(dá)200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長(zhǎng)約700km～800km、寬度為50km～160km、總?cè)丝诔^(guò)4000萬(wàn)，這是城市產(chǎn)生以來(lái)從未有過(guò)的奇觀。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居

5、民在可以接受的時(shí)間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)?？梢灶A(yù)料，交通方式的進(jìn)步導(dǎo)致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。從某種意義上來(lái)說(shuō)，速度的提高使城市逐步擴(kuò)大。汽車交通還改變了城市規(guī)劃中工業(yè)布置的區(qū)位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭體系，有利于一個(gè)城市和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。（1）美國(guó)的教訓(xùn)。二次大戰(zhàn)后，美國(guó)開(kāi)始加速建設(shè)高速公路以適應(yīng)私人小汽車發(fā)展。此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市布局趨向分散化。因

6、此帶來(lái)城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問(wèn)題。人們逐漸認(rèn)識(shí)到任何城市都很難解決任由小汽車發(fā)展所帶來(lái)的污染、擁擠、內(nèi)城衰落和產(chǎn)生交通弱勢(shì)群體等問(wèn)題。過(guò)度使用小汽車不利于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。為了重新吸引人們使用公共交，有關(guān)城市政府開(kāi)始實(shí)行相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼政策。20世紀(jì)60年代以來(lái)，雖然聯(lián)邦政府幾度斥巨資振興公共交通，結(jié)果也只能使公共交通在沒(méi)有足夠票價(jià)收入的情況下維持起碼的服務(wù)水平，而無(wú)法使它再度成為小汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)

7、手。加利福尼亞當(dāng)局曾希望將公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投資進(jìn)行公共交通建設(shè)，第一條從洛杉磯到長(zhǎng)灘的35km長(zhǎng)的軌道交通投資近8億美元，每年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高達(dá)4000萬(wàn)美元，每天乘客人數(shù)3萬(wàn)人，其中僅包括3000—4000個(gè)先前的小汽車乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區(qū)低密度的蔓延不利于公共交通進(jìn)行有效率的服務(wù)?！耙粋€(gè)擁擠的改善造成了另一個(gè)擁擠，從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當(dāng)這種交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展耦合一體后，再想改

8、變幾乎是不可能的。”（美國(guó)伯克利大學(xué)規(guī)劃系教授RobertCervero語(yǔ)）有鑒于此，美國(guó)規(guī)劃學(xué)者重提土地利用與交通方式的配合問(wèn)題，認(rèn)為恢復(fù)公共交通競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵在于城市規(guī)劃中使土地利用恢復(fù)便于公共交通服務(wù)的形態(tài)。（2）斯德哥爾摩的經(jīng)驗(yàn)。斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線為主導(dǎo)的發(fā)展模式，但該市采用了城市規(guī)劃和交通協(xié)調(diào)發(fā)展的策略~20世紀(jì)50年代的城市規(guī)劃就采取了圍繞軌道交通站點(diǎn)的高密度發(fā)展，使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是

9、小汽車通到中心城區(qū)，從而達(dá)到向衛(wèi)星城疏解人口的目的。斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。盡管新城遠(yuǎn)離市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分；同時(shí)，由于工作崗位的多樣化布置，使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰(zhàn)后的新城全部位于放射形鐵路的車站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：鐵路站口結(jié)合公共廣場(chǎng)布置，周圍是超市、各類商店、日托中心和其他服務(wù)設(shè)施，還有配置了座椅、報(bào)亭、路邊