基于列車正點(diǎn)可靠性的客運(yùn)專線通過(guò)能力計(jì)算研究.pdf

1、客運(yùn)專線是以開(kāi)行旅客列車為主，其主要服務(wù)對(duì)象是旅客。所以對(duì)客運(yùn)專線服務(wù)質(zhì)量的要求要遠(yuǎn)高于既有線路。而服務(wù)質(zhì)量主要體現(xiàn)在列車準(zhǔn)時(shí)性、快速性、便捷性等方面。很明顯，既有線上充分挖掘潛力、最大限度的利用鐵路通過(guò)能力，而較少考慮列車正點(diǎn)率、旅客旅行時(shí)間等運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)的行車組織指導(dǎo)思想已不再適用。有研究表明當(dāng)高速鐵路所能提供的列車運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量不能繼續(xù)提高對(duì)客流的吸引力時(shí)，即便通過(guò)能力利用情況還沒(méi)有達(dá)到設(shè)計(jì)能力的負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)，但從旅客滿意度方面分析已不

2、能滿足客流需求，從而造成了運(yùn)力資源的浪費(fèi)。因此如何以保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量為指導(dǎo)核心來(lái)合理的利用鐵路通過(guò)能力是一個(gè)值得研究的問(wèn)題。這其中就包括與這一思想相匹配的通過(guò)能力計(jì)算方法的變革。
　　 不同的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，對(duì)應(yīng)了不同的列車開(kāi)行種類和列車間組合模式，從而導(dǎo)致線路區(qū)段通過(guò)能力也各不相同。本文擬采用較高的正點(diǎn)可靠性來(lái)體現(xiàn)運(yùn)行質(zhì)量，對(duì)在這一服務(wù)水平下的列車運(yùn)行組織原則進(jìn)行了分析，設(shè)計(jì)了相應(yīng)的列車組合模式計(jì)算單元。然后對(duì)各組合模式的平均最

3、小列車間隔時(shí)間和平均列車運(yùn)行圖緩沖時(shí)間的取值問(wèn)題進(jìn)行了研究，建立了相應(yīng)的統(tǒng)一求解算法。在以上分析研究基礎(chǔ)上，本文用最小列車間隔時(shí)間法對(duì)各組合單元在不同分配比例下及列車晚點(diǎn)參數(shù)不同的情況下所分別對(duì)應(yīng)的通過(guò)能力進(jìn)行了計(jì)算。并用C++語(yǔ)言編制了相應(yīng)的計(jì)算程序，實(shí)現(xiàn)通過(guò)一些基本參數(shù)值的輸入后，直接輸出平均列車運(yùn)行圖緩沖時(shí)間值、平均最小列車間隔時(shí)間值及通過(guò)能力值。
　　 最后本文以津秦客運(yùn)專線和京津城際客運(yùn)專線為例，用以說(shuō)明本文研究的基于