畢業(yè)設計--汽車安全技術的發(fā)展研究

1、<p>　　畢 業(yè) 設 計 （論文） 任 務 書</p><p>　　姓名 、、、 </p><p>　　專業(yè) 汽車運用技術 </p><p>　　任 務 下 達 日 期 年 月

2、 日</p><p>　　設計（論文）開始日期 年 月 日</p><p>　　設計（論文）完成日期 年 月 日</p><p>　　設計（論文）題目： 汽車安全技術的發(fā)展研究

3、 </p><p>　　A·編制設計 </p><p>　　B·設計專題（畢業(yè)論文） </p><p>　　指 導

4、教 師 、、、 </p><p>　　系（部）主 任 、、、 </p><p><b>　　＿＿年＿＿月＿＿日</b></p><p>　　畢業(yè)設計（論文）答辯委員會記錄</p><p>　　機械工程 系汽車運用技術專業(yè)，學生 、

5、、、于 年 月 日</p><p>　　進行了畢業(yè)設計（論文）答辯。</p><p>　　設計題目： 汽車安全技術的發(fā)展研究 </p><p>　　專題（論文）題目： </p><p>　　指導老師： 、、、

6、 </p><p>　　答辯委員會根據學生提交的畢業(yè)設計（論文）材料，根據學生答辯情況，經答辯委員會討論評定，給予學生 、、、 畢業(yè)設計（論文）成績?yōu)?。</p><p>　　答辯委員會 人，出席 人</p><p>　　答辯委員會主任（簽字）：

7、 </p><p>　　答辯委員會副主任（簽字）： </p><p>　　答辯委員會委員： ， ， ，

8、 ， ， </p><p>　　、、、工業(yè)職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）評語</p><p>　　第 頁</p><p>　　共 頁</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）及答辯評語：

9、 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　汽車安全一直是倍受關注的問題。隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，行駛中的汽車自身安全已越來越引起了汽車制造商們的重視，并投入大量的人力物力進行研究開發(fā)。這既是對不斷提高的交通安全要求適應，也是提高自身競爭力的重要手段。因此需要在了解汽車安全技術現狀的同時，還必須預測其

10、發(fā)展趨勢。</p><p>　　課題介紹了當代汽車安全技術的發(fā)展現狀，綜合了國內外有關汽車安全性研究的發(fā)展動態(tài)和前沿領域的情報,就汽車安全技術的研究狀況、存在的問題、故障檢測與診斷方法等進行了深入的探討。</p><p>　　本文通過對國內外最新的一些汽車主動、被動安全技術以及相應的一些故障診斷檢測方法進行了分析研究,并就一些問題提出了看法和建議。實踐證明，論文研究的汽車安全技術具有實際的

11、應用性和可行性，是評價車輛檔次的重要指標，擁有最先進的汽車安全系統(tǒng)的概念車的粉墨登場成為了每年車展的亮點。我們相信，隨著信息技術特別是人工智能的深入發(fā)展，汽車安全系統(tǒng)將成為目前和將來很長一段時間汽車工業(yè)的發(fā)展方向。</p><p>　　關鍵詞 ：汽車，主動安全，被動安全，故障診斷與檢測</p><p><b>　　論文類型：基礎研究</b></p>&l

12、t;p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要v</b></p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1課題研究的背景及意義1</p><p>　　1.2國內外發(fā)展現狀1</p><p

13、>　　1.3課題研究的主要內容3</p><p>　　第2章 汽車主動安全技術4</p><p>　　2.1 汽車ABS/ASR/ACC 集成系統(tǒng)4</p><p>　　2.1.1 ABS/ASR/ACC 集成系統(tǒng)組成4</p><p>　　2.1.2 ABS/ASR/ACC 集成系統(tǒng)的工作原理4</p>&

14、lt;p>　　2.1.3 改造后的汽車ABS/ASR/ACC 系統(tǒng)所具備的特點和功能5</p><p>　　2.1.4 ABS、ASR、ACC、ABS/ASR和ABS/ASR/ACC集成系統(tǒng)的比較6</p><p>　　2.1.5 汽車ABS/ASR/ACC系統(tǒng)的集成化特點7</p><p>　　2.2 VSC車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)7</p>

15、<p>　　2.2.1 VSC系統(tǒng)組成結構7</p><p>　　2.2.2 VSC系統(tǒng)的工作原理8</p><p>　　2.2.3 VSC與TRC的比較11</p><p>　　2.3 全電路制動(BBW)12</p><p>　　2.3.1全電路制動(BBW)的結構組成及原理12</p><p&g

16、t;　　2.3.2全電路制動系統(tǒng)與其他傳統(tǒng)制動控制系統(tǒng)的比較13</p><p>　　2.4 電子液壓制動系統(tǒng)（EHB）13</p><p>　　2.4.1 EHB系統(tǒng)的組成及工作原理13</p><p>　　2.4.2 EHB系統(tǒng)的控制15</p><p>　　2.4.3 EHB系統(tǒng)與傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的比較15</p>

17、<p>　　2.5 倒車雷達與影像系統(tǒng)17</p><p>　　2.5.1倒車雷達與影像系統(tǒng)的組成17</p><p>　　2.5.2倒車雷達與影像系統(tǒng)的工作原理17</p><p>　　2.5.3可視化倒車雷達與傳統(tǒng)倒車雷達18</p><p>　　2.6 其他主動安全技術18</p><p>

18、;　　2.6.1 反光安全車身18</p><p>　　2.6.2智能型車燈19</p><p>　　2.6.3盲點信息系統(tǒng)19</p><p>　　2.6.4可自動激活剎車并具有增強剎車功能的警示系統(tǒng)20</p><p>　　2.6.5汽車夜視系統(tǒng)21</p><p>　　2.6.6 司機分神監(jiān)視系統(tǒng)21

19、</p><p>　　第3章 汽車被動安全技術22</p><p>　　3.1 智能安全氣囊22</p><p>　　3.1.1安全氣囊的類型及其比較22</p><p>　　3.1.2 智能安全氣囊的組成23</p><p>　　3.1.3 智能安全氣囊的工作原理23</p><p&g

20、t;　　3.1.4 幾種按工作方式分類的安全氣囊之間比較24</p><p>　　3.1.5 智能安全氣囊與傳統(tǒng)安全氣囊的比較25</p><p>　　3.1.6安全氣囊與安全帶25</p><p>　　3.2預緊式安全帶25</p><p>　　3.2.1 預緊式安全帶的結構組成26</p><p>　　

21、3.2.2 兩種預拉緊式卷收器的控制裝置26</p><p>　　3.2.3 機械式預緊裝置和火藥式預緊裝置26</p><p>　　3.2.4預緊式安全帶的工作原理27</p><p>　　3.2.5預緊式安全帶與普通安全帶的比較27</p><p>　　3.3 智能保護系統(tǒng)27</p><p>　　3.3

22、.1乘員存在探測系統(tǒng)（OSS）28</p><p>　　3.3.2乘員位置傳感系統(tǒng)28</p><p>　　3.3.3幾種乘員位置感應系統(tǒng)技術的比較29</p><p>　　3.4 行人安全保護29</p><p>　　3.4.1發(fā)動機蓋彈升技術29</p><p>　　3.4.2行人安全氣囊系統(tǒng)29<

23、;/p><p>　　3.4.3車輛智能安全保障系統(tǒng)30</p><p>　　3.4.4保險杠改進30</p><p>　　3.5 汽車黑匣子31</p><p>　　3.5.1汽車“黑匣子”的功能31</p><p>　　3.5.2汽車“黑匣子”的組成及原理31</p><p>　　3.6

24、其他被動安全技術32</p><p>　　3.6.1吸能車身32</p><p>　　3.6.2事故自動報警系統(tǒng)32</p><p>　　3.6.3兒童安全保護鎖32</p><p>　　第4章 檢測與故障診斷方法34</p><p>　　4.1電動車窗的故障檢查34</p><p&g

25、t;　　4.1.1 電動車窗的故障檢查34</p><p>　　4.2 液壓制動系統(tǒng)的故障診斷34</p><p>　　4.2.1制動發(fā)咬34</p><p>　　4.2.2制動效能不良35</p><p>　　4.2.3制動突然失靈36</p><p>　　4.2.4制動跑偏(單邊)37</p&g

26、t;<p>　　4.3 皇冠3.0L轎車車速感應式中央控制門鎖故障排除37</p><p>　　4.3.1故障現象37</p><p>　　4.3.2 故障分析37</p><p>　　4.3.3故障排除38</p><p>　　4.4 本田雅閣2.0汽車安全氣囊指示燈常亮不熄的處理39</p>

27、<p><b>　　參考文獻41</b></p><p><b>　　致 謝42</b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　1.1課題研究的背景及意義</p><p>　　隨著交通工具的現代化和絕對數量的急劇增長，車禍也不

28、斷增加。汽車安全事故已成為嚴峻的全球性問題。據初步統(tǒng)計，汽車交通事故造成的人員死亡在這100年內大約有2前多萬人。這個數字比第一次世界大戰(zhàn)的死亡人數1700萬超出300萬人，是第二次世界大戰(zhàn)死亡人口數3760萬人的一半多?？梢妼τ谌祟悂碚f，汽車交通事故的總體傷害與經濟損失規(guī)模已大于任何一種自然的或其他的社會災害所造成的損失規(guī)模。</p><p>　　此后，隨著道路交通環(huán)境的變化，汽車交通事故又呈緩慢增長趨勢，盡管

29、采取了必須裝備安全帶和必須使用安全頭盔等措施，但到1988年，汽車交通事故死亡人數還是超過萬人，此后一直保持這一狀況。</p><p>　　與世界各國相比，我國的道路交通事故就更為嚴重。2001~2003年，中國道路交通死亡人數年均超過10萬，年均受傷人數50多萬，年均經濟損失約3億多美元。</p><p>　　全球的道路安全形勢十分嚴峻。2004年，在法國舉行的由世界衛(wèi)生組織組辦的世界衛(wèi)

30、生日首次以道路交通安全為主題。目前，全世界每年死于車禍的人數達120萬人，傷殘5000萬人，直接經濟損失5000多億美元。據預測，到2020年，道路交通死亡人數將達234萬人，道路交通傷害在人類死亡和致病原因中排名第三，遠在艾滋病、結核病、上呼吸道感染等疾病之前。值得指出的是，在所有道路交通傷害事故中，中等和低收入的國家占了90%，而且這一趨勢還在上升。</p><p>　　隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，當代的汽車技術已經

31、非常成熟，同時汽車安全性也自然成為各國工業(yè)支柱產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。從市場營銷的角度看 ,提高汽車安全性就是增加企業(yè)產品的市場占有率，從消費者利益的角度看,提高汽車安全性就是強化對人的生命和財產的保障，從政府管理的角度看 ,提高汽車安全性就是穩(wěn)定社會、保證經濟繁榮的重要舉措。可見, 汽車的安全性能對人類生命和財產安全的影響是不言而喻的。因此，對汽車安全技術的發(fā)展作一些研究具有極其深遠的意義。</p><p>

32、;　　1.2國內外發(fā)展現狀</p><p>　　自從人類發(fā)明汽車，安全問題就相伴而來。如何提高汽車的安全性能，減少汽車事故中司乘人員的傷亡，一直是世界汽車工業(yè)發(fā)展中亟待解決的問題。不少人注意到，有關汽車安全的技術和產品成為一大亮點，奔馳、德爾福等跨國公司紛紛推出新產品和新技術，展示各自新穎的乘客保護概念。繼環(huán)保、節(jié)能之后，安全已成為全球汽車業(yè)關注的又一個熱點和焦點問題。開發(fā)有效的汽車安全產品，也成為各大汽車企業(yè)和

33、汽車零部件公司追求的主要目標之一。在這種情況下，國內外汽車業(yè)一直在探索開發(fā)各種汽車安全產品。目前除了普遍使用的安全帶、安全氣囊、保險杠外，國外近年來還相繼開發(fā)出ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))、EBD(電子制動力分配系統(tǒng))、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)及一些行人保護系統(tǒng)等。除了以上這些產品，日本和德國政府近些年來還大力支持其他一些主動安全方面的產品技術，并取得了比較顯著的成效。最近，國內也有一種新的安全裝置引起了業(yè)內人士的關注，比如“汽車安全自動保護器”。&

34、lt;/p><p>　　在這場汽車安全領域的角逐中，我國企業(yè)能有多大的機會？我們能否通過提高自主開發(fā)能力而邁進汽車安全技術的世界前列？顯然，在汽車技術上，我國很需要擁有自主開發(fā)能力和創(chuàng)新技術。我國在一些汽車安全高端技術領域如電噴系統(tǒng)、安全氣囊、ESP等方面，已經大大落后于汽車先進國家。要想使汽車安全技術快速趕上去，就要呼吁全社會都來關注新技術的發(fā)展。</p><p>　　汽車的安全性是按交通事

35、故發(fā)生的前后加以分類的。一方面是在交通事故發(fā)生之前采取安全性措施，特別當即將發(fā)生危險狀況時，駕駛者操縱方向盤避讓或緊急制動，以避讓事故發(fā)生。汽車在通常的行駛中，為確保駕駛者的基本操縱穩(wěn)定性，對周圍環(huán)境的視認性和確保汽車本身的基本行駛性能，開發(fā)了防抱制動系統(tǒng)（ABS）、防滑驅動系統(tǒng)（ASR）、主動懸架、動力轉向、四輪驅動（4WD）、四輪轉向（4WS）、燈光照明系統(tǒng)、刮水器、后視鏡、防止車輛追尾的車距報警系統(tǒng)和激光雷達等。這些安全裝置和技術

36、稱為主動安全系統(tǒng)，也可稱為預防安全系統(tǒng)。另一方面，為了盡量減少交通事故和司乘人員直接受害程度，保證司乘人員和行人的安全，稱這種安全性為被動安全，也可稱為沖突安全。當事故發(fā)生后，為了防止災害的擴大，包括防止火災和使乘員能從事故車輛中解脫出來的安全裝置和系統(tǒng)，稱為防止災害擴大的安全系統(tǒng)。</p><p>　　1966年美國首先制定和實施了國家交通法、汽車安全法和公路安全法，1968年又實施了美國聯邦汽車安全標準FMV

37、SS(Federal Motor Vehicle Safety Standard),1970年美國運輸部公布了開發(fā)安全試驗車ESV(Experimental Safety Vehicle)的計劃，一般認為，ESV計劃的實施開始了汽車安全技術研究的新時代。</p><p>　　ESV計劃是汽車以80km/h速度正面碰撞固定壁而能夠確保乘員生存為安全目標，開發(fā)具有高度安全性能，車重4000lb(1lb=0.453kg

38、)級的試驗車樣，其目的是：</p><p>　　1.弄清汽車的安全性能對環(huán)境的影響，撞車時的乘員生存性等技術進步的可能性；</p><p>　　2.掌握如何依靠不斷改進的安全設計來減少死亡和經濟損失的一般規(guī)律；</p><p>　　3.促進全世界汽車工業(yè)界強化汽車安全的研究，把改進后的安全系統(tǒng)及時用于現實的汽車制造中；</p><p>　　4

39、.把試驗安全車評價試驗所得的技術資料用于制定新的安全標準。</p><p>　　ESV計劃的實施還開創(chuàng)了國際合作開展汽車安全技術研究的新嘗試，在開發(fā)ESV的共同目標下，為了及時交流汽車安全研究的新成果，建立了ESV國際會議制度。自從1971年在法國巴黎召開第一屆ESV國際會議以來，到1966年5月共召開了15次會議，ESV國際會議交流的內容也擴展到包括預防安全、被動安、碰撞安全、安全新技術等在內的更廣泛領域，提出

40、了比ESV更接近實用的研究安全車RSV（Rearch Safety Vehicle）的研究報告成果。</p><p>　　先進安全汽車ASV（Advanced Safety Vehicle）是一種為21世紀研究開發(fā)的主動安全汽車，其目的在于通過應用電子技術實現汽車的高智能化，提高駕駛汽車的安全性，預防事故和減輕受害程度。該汽車上安裝了監(jiān)視駕駛員、車輛和道路環(huán)境情況的傳感器，供分析用的計算機和相應的控制裝置，可實現

41、車輛的輔助駕駛。</p><p>　　國外自20世紀90年代以來，在汽車安全性方面已經進行了許多方面的研究，主要安全技術有：預防安全技術（信息顯示和報警）、事故回避技術、全自動駕駛技術、碰撞安全技術（乘員保護和減輕對行人的傷害）、防止災害擴大技術和車輛基礎技術。開發(fā)的系統(tǒng)有：碰撞檢測與防護系統(tǒng)、車距保持系統(tǒng)、行駛路線改變時的事故避免系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)、彎道減速系統(tǒng)、自動停止報警和調節(jié)系統(tǒng)、超聲波停車裝置、駕駛盲區(qū)

42、警報系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)等項目，這些項目有的取得實用成果并在部分車輛上安裝應用。</p><p>　　1.3課題研究的主要內容</p><p>　　論文主要包括以下幾方面的研究： </p><p>　　1．主動安全技術：預防安全技術（信息顯示和報警）、事故安全技術，包括事故避免系統(tǒng)、駕駛操縱型提高技術。</p><p>　　2． 被動安全技術：碰撞

43、安全技術（乘員保護和減輕對行人的傷害）、抑制安全技術（防止災害擴大技術和車輛基礎技術）。</p><p>　　3．其中一些主、被動安全裝置的檢測與故障診斷方法、維修實例。</p><p>　　第2章 汽車主動安全技術</p><p>　　2.1 汽車ABS/ASR/ACC 集成系統(tǒng)</p><p>　　2.1.1 ABS/ASR/ACC 集

44、成系統(tǒng)組成</p><p>　　ABS/ASR/ACC 集成系統(tǒng)主要包括電控單元ECU、傳感器、執(zhí)行機構三個部分。具體的有：包括輪速傳感器、副節(jié)氣門開度傳感器、車距傳感器、ABS壓力調節(jié)器、ASR壓力調節(jié)器、副節(jié)氣門開度執(zhí)行機構、ACC常閉式進油電磁閥、ACC常開式進油電磁閥、電子控制裝置、ABS指示燈、ASR指示燈和ACC警示燈。圖2-1為汽車ABS/ASR/ACC 集成化系統(tǒng)示意圖。</p>&

45、lt;p>　　圖2-1 ABS/ASR/ACC 集成化系統(tǒng)示意圖</p><p>　　2.1.2 ABS/ASR/ACC 集成系統(tǒng)的工作原理</p><p>　　輪速傳感器安裝在車輪上，測取車輪的轉速信號；節(jié)氣門開度傳感器安裝在發(fā)動機副節(jié)氣門處，測取副節(jié)氣門的開度信號；車距傳感器安裝在車輛前端中部，測取主車與主目標車輛的相對車距、相對車速、相對方位角和相對加速度信號；ABS壓力調節(jié)

46、器位于制動主缸與制動輪缸之間，調節(jié)制動輪缸的壓力；ASR壓力調節(jié)器位于儲油器和ABS壓力調節(jié)器的兩驅動輪的常開式進油電磁閥之間，調節(jié)兩驅動輪的制動輪缸壓力；副節(jié)氣門開度執(zhí)行機構位于副節(jié)氣門處，調節(jié)副節(jié)氣門的開度；ACC常閉式進油電磁閥安裝在ASR壓力調節(jié)器的出油口和制動主缸的一個出油口之間，在ACC控制模式下，緊急制動時給ABS壓力調節(jié)器供油；ACC常開式進油電磁閥安裝在和ACC常閉式進油電磁閥相連的同一個制動主缸的出油管路上，位于制動

47、主缸出油口和通向ACC常閉式進油電磁閥的三通之間，在ACC控制模式下，緊急制動時不僅來自儲油器的制動液進入制動主缸，同時保證在ABS控制模式下，使ABS裝置能正常工作；電子控制裝置位于ABS壓力調節(jié)器的上方，來自輪速傳感器的信號、節(jié)氣門開度傳感器的信號和車距傳感器的信號經電子控制裝置處理、計算和分析后對相應的ABS壓力調節(jié)器、ASR壓力</p><p>　　當汽車正常行駛時，ABS/ASR/ACC 集成系統(tǒng)ECU

48、 實時采集和處理傳感器信號，包括四個輪速信號、蓄能器壓力信號、節(jié)氣門開度信號、加速踏板開度信號、制動踏板開關信號、節(jié)氣門怠速開關信號、與目標車輛間的相對距離和相對速度信號，并根據其所提供的信息，選用不同的控制方式對汽車進行控制。控制的方式包括以調節(jié)車輪輪缸壓力為目標的制動干預模式和以調節(jié)發(fā)動機輸出力矩為目標的節(jié)氣門開度控制模式，各子系統(tǒng)功能的實現就是對以上兩種控制方式適當組合和合理控制的結果。</p><p>　

49、　ABS/ASR/ACC 集成系統(tǒng)具有實時故障診斷功能，當系統(tǒng)出現故障時，執(zhí)行機構及時復位，故障報警燈點亮，提醒駕駛員注意和及時處理?；谠囇b配的壓力調節(jié)器，進行了車輛制動系統(tǒng)的設計改造，添加了外部液壓動力源，通過工作模式電磁閥實現ABS 制動方式和主動制動干預方式的切換油濾；</p><p>　　針對ASR 和ACC 功能要求的發(fā)動機輸出力矩調節(jié)，采用了步進電機控制節(jié)氣門的改裝方案。在ASR 不參與控制時，集

50、成系統(tǒng)ECU 根據加速踏板傳感器的輸入信號，運用PID 算法，驅動步進電機對節(jié)氣門進行伺服隨動調節(jié)；當它判斷需要進行發(fā)動機輸出力矩調節(jié)時，計算出節(jié)氣門需要轉過的目標角度，發(fā)出控制指令，驅動步進電機使節(jié)氣門轉到目標開度。</p><p>　　2.1.3 改造后的汽車ABS/ASR/ACC 系統(tǒng)所具備的特點和功能</p><p>　　1．改造后的汽車ABS/ASR/ACC 系統(tǒng)的執(zhí)行機構，不影

51、響原車ABS 執(zhí)行機構的正常工作；</p><p>　　2．能夠進行驅動輪制動干預控制和發(fā)動機輸出力矩調節(jié)，能夠進行完整的ASR驅動防滑控制；</p><p>　　3．添加車距傳感器后，結合各個車輪的獨立車輪制動干預控制和發(fā)動機輸出力矩調節(jié)，能夠進行完整的ACC 自適應巡航控制；</p><p>　　4．集成系統(tǒng)具備外部的動力源，可主動對四個車輪獨立進行制動干預控制

52、，使得系統(tǒng)有很好的擴展性。在現有集成系統(tǒng)執(zhí)行機構的基礎上，僅通過修改和完善電控系統(tǒng)的硬件電路和軟件邏輯就能實現更多的集成控制功能。</p><p>　　2.1.4 ABS、ASR、ACC、ABS/ASR和ABS/ASR/ACC集成系統(tǒng)的比較</p><p>　　表2-1 ABS、ASR、ACC、ABS/ASR 和ABS/ASR/ACC集成系統(tǒng)的比較</p><p>

53、;　　2.1.5 汽車ABS/ASR/ACC系統(tǒng)的集成化特點</p><p>　　系統(tǒng)的集成化包括結構設計一體化，性能一體化和控制一體化，這三點在本次設計的ABS/ASR/ACC 集成控制系統(tǒng)中都得到很好的體現。</p><p>　　1．結構設計一體化：形成了ABS、ASR、ACC 執(zhí)行機構的共用，ASR 驅動輪制動壓力調節(jié)是利用ABS 壓力調節(jié)器實現的，ACC 的控制也建立在ABS 和A

54、SR 執(zhí)行機構的基礎上，無需再對車輛制動系統(tǒng)另行改裝。另外，應用一個MCU 實現了三者控制邏輯的集成，形成了電子控制裝置的一體化。</p><p>　　2．性能一體化：實現了ABS、ASR、ACC 彼此間的功能完善，優(yōu)化了子系統(tǒng)的性能。例如利用ACC 車距傳感器可獲得的主車與主目標車輛的相對車距和相對車速的信息，利用ABS 輪速傳感器獲得的主車行駛的絕對速度信息，從而可獲得前方主目標車輛的絕對車速，便于對前方主目

55、標車輛行駛狀況準確的判斷。在ACC 起作用期間，如果實際車距小于理想安全車距（例如巡航過程中突然有車輛并線），駕駛員未及時采取處理措施，為保證行駛安全，集成系統(tǒng)立即實施主動制動，使車輛減速，在這一過程中利用ABS 功能提高了車輛的穩(wěn)定性，這樣就更加增加了汽車的行駛安全性。</p><p>　　3．控制一體化：ABS、ASR 和ACC 子系統(tǒng)控制的實質就是對以調節(jié)車輪輪缸壓力為目標的制動干預模式和以調節(jié)發(fā)動機輸出力

56、矩為目標的節(jié)氣門開度兩種控制方式適當組合和合理控制的結果。ABS/ASR/ACC 集成ECU 實現了傳感器信號的共享，形成了軟件控制系統(tǒng)中的信號處理、參考車速計算、路面識別、車輛運動狀態(tài)的識別和執(zhí)行機構動作公用模塊。實現了硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)相結合的控制一體化。</p><p>　　2.2 VSC車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)</p><p>　　2.2.1 VSC系統(tǒng)組成結構</p>&l

57、t;p>　　VSC系統(tǒng)的控制構成主要由VSC執(zhí)行器、制動總泵壓力傳感器、轉向舵角傳感器、加速度傳感器、橫向擺動率傳感器、節(jié)氣門動作器、節(jié)氣門位置傳感器、車輪速度傳感器、ABS、ASR與VSC用ECU等組成。VSC系統(tǒng)構成圖如圖2-2所示。</p><p>　　制動液壓傳感器裝在VSC液壓控制裝置上部，檢測由駕駛員進行制動操作時制動液壓的變化。</p><p>　　輪速傳感器裝在每個車

58、輪上，以檢測每個車輪的角速度。</p><p>　　節(jié)氣門開度傳感器裝在節(jié)氣門執(zhí)行器上，檢測由駕駛員操縱加速踏板引起的節(jié)氣門開度，以及由VSC控制發(fā)動機輸出引起的節(jié)氣門開度角的變化。</p><p>　　制動踏板的操作傳遞到裝在發(fā)動機艙一側的VSC液壓控制裝置，在正常情況下，它執(zhí)行TRC和ABS功能，當汽車出現側滑時，它執(zhí)行VSC功能，把受到控制的制動液壓施加到每個車輪。</p>

59、;<p>　　節(jié)氣門執(zhí)行器安裝在發(fā)動機的進氣通道上，在VSC控制發(fā)動機輸出功率期間，由它來啟閉發(fā)動機節(jié)氣門。</p><p>　　裝在車廂內的ECU通過線束與每個傳感器和執(zhí)行器相連。</p><p>　　圖2-2 VSC系統(tǒng)構成圖</p><p>　　1-VSC執(zhí)行器 2-制動總泵壓力傳感器 3-轉向舵角傳感器 4-加速度傳感器 5-橫向擺動率傳感

60、器</p><p>　　6-節(jié)氣門動作器 7-節(jié)氣門位置傳感器 8-車輪速度傳感器 9-ABS、ASR與VSC用ECU</p><p>　　2.2.2 VSC系統(tǒng)的工作原理</p><p>　　1.VSC控制汽車運動的原理</p><p>　　要抑制前輪的側滑，首先制動后輪，以得到向內轉的運動，然后對4個車輪進行制動，使車速降到某一水平來平

61、衡旋轉運動，使轉向在轉彎力的范圍內進行。</p><p>　　當出現后輪側滑時，外前輪被制動，以產生向外的運動，確保汽車的穩(wěn)定性。</p><p>　　4個車輪所需的總轉向力與車速的平方成正比，而每個車輪的實際轉向力并不隨車速而變。這是汽車在高速下不穩(wěn)定的原因之一。因此，車速高時，即使車速輕微下降，也會使所需的轉向力大大下降，從而可明顯地改善汽車的穩(wěn)定性。</p><p

62、>　　VSC主要是通過控制汽車的旋轉運動及上述的原理獨立地對每一個車輪主動施加制動力來減速，確保車輛轉彎的穩(wěn)定性和循跡行駛能力。圖2-3和圖2-4簡要說明了控制前輪和后輪側滑的方法</p><p>　　圖2-3 VSC控制前輪剎車打滑</p><p>　　圖2-4 VSC控制后輪剎車打滑</p><p>　　2．VSC的駕駛員警示</p>&l

63、t;p>　　由VSC進行的運動控制實現了轉彎時最大限度地抑制側滑的防護功能。但是，由于VSC是假定司機為行駛的主要操作者，所以，它還提供另一種重要功能，即告知司機輪胎抓地力不足的危險。它用視覺（通過指示燈）和聲音（通過蜂鳴器）來預警汽車在轉彎時出現失控，以注意安全行駛。</p><p>　　VSC的汽車運動的控制是作為最后的屏障，以彌補司機的操作不當。圖2-5利用球碗概念圖表示VSC的兩個功能—信息功能和汽

64、車穩(wěn)定性功能。圖2-6列出了與VSC有關的警示信號。</p><p>　　圖2-5 VSC的兩個功能</p><p>　　圖2-6 駕駛員警示信號裝置</p><p>　　3．VSC系統(tǒng)的特點</p><p>　　如上所述，VSC系統(tǒng)的作用是在汽車高速拐彎將要出現失控時，可有效地增加汽車穩(wěn)定來減少事故的發(fā)生（事故規(guī)避功能）。要達到這一目的，

65、系統(tǒng)最大特點就是可按照汽車的狀態(tài)來自動地對某個車輪進行制動。因此，要實現這一目標，必須滿足下列功能：</p><p>　　（1）可檢測汽車的狀態(tài)和駕駛員的操作；</p><p>　　（2）可根據（1）來估算汽車失穩(wěn)的程度（側滑的程度）。</p><p>　　（3）可根據（2）計算恢復汽車穩(wěn)定所需的旋轉運動和減速，并相應控制每一車輪的制動力和發(fā)動機的動力輸出。<

66、/p><p>　　VSC系統(tǒng)的第二個作用是在車輛高速拐彎出現失控現象之前告知駕駛員，以注意安全駕駛（防止事故的發(fā)生）。</p><p>　　圖2-7表示上述（1）到（3）的控制流程。</p><p>　　圖2-7 VSC系統(tǒng)控制流程圖</p><p>　　要達到傳遞失穩(wěn)信息這一目的，可通過如下手段：</p><p>　　

67、(1)通過側滑指示燈的閃爍來喚起駕駛員注意（視覺識別）。</p><p>　　(2)通過VSC蜂鳴器發(fā)聲來喚起駕駛員注意（聽覺識別）。</p><p>　　如上所述，VSC系統(tǒng)就是這樣來規(guī)避和防止事故的發(fā)生。</p><p>　　2.2.3 VSC與TRC的比較</p><p>　　與TRC系統(tǒng)相比，VSC系統(tǒng)的大部分元件與TRC系統(tǒng)可共用。

68、就傳感器部分而言，增加了用于檢測汽車狀態(tài)的偏轉率傳感器和G傳感器（減速度傳感器）。偏轉率傳感器裝在汽車行李廂前部，與汽車垂直軸線平行。</p><p>　　它只檢測偏轉率（汽車繞垂直軸旋轉的角速度）。G傳感器水平地安裝在汽車重心附近地板下方的中間位置，它檢測的縱向和橫向加速度。</p><p>　　ECU部分增大了運算能力，至于執(zhí)行部分，則改進了施加到前輪的液壓通道，而信息部分則增加了VS

69、C蜂鳴器。TRC和VSC系統(tǒng)的元件比較見表2-2。因為VSC系統(tǒng)的元件質量輕、體積小，如果在汽車上已有TRC系統(tǒng)，極易加裝成VSC。</p><p>　　表2-2 TRC和VSC系統(tǒng)的元件比較</p><p>　　*1：與TRC系統(tǒng)相比有部分改進</p><p><b>　　*2：VSC專用</b></p><p>　

70、　2.3 全電路制動(BBW)</p><p>　　現代汽車制動控制技術正朝著電子制動控制方向發(fā)展。全電制動控制因其巨大的優(yōu)越性，將取代傳統(tǒng)的以液壓為主的傳統(tǒng)制動控制系統(tǒng)。</p><p>　　2.3.1全電路制動(BBW)的結構組成及原理</p><p>　　1．電制動器。其結構和液壓制動器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動器是電動機；</p><

71、;p>　　2．電制動控制單元(ECU)。接收制動踏板發(fā)出的信號，控制制動器制動；接收駐車制動信號，控制駐車制動；接收車輪傳感器信號，識別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動力，實現防抱死和驅動防滑。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導航系統(tǒng)，自動變速系統(tǒng)，無級轉向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動控制系統(tǒng)高度集成，所以ECU還得兼顧這些系統(tǒng)的控制；</p><p>　　3．輪速傳感器。準確、可靠、及時地獲得車輪的速度

72、；</p><p>　　4．線束。給系統(tǒng)傳遞能源和電控制信號；</p><p>　　5．電源。為整個電制動系統(tǒng)提供能源。與其他系統(tǒng)共用?？梢允歉鞣N電源，也包括再生能源。</p><p>　　2.3.2全電路制動系統(tǒng)與其他傳統(tǒng)制動控制系統(tǒng)的比較</p><p>　　表2-3 全電制動與傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)的比較</p><p>

73、;　　2.4 電子液壓制動系統(tǒng)（EHB）</p><p>　　2.4.1 EHB系統(tǒng)的組成及工作原理</p><p>　　EHB系統(tǒng)主要由制動踏板單元、電子控制單元(ECU)、液壓控制單元(HCU)以及一系列的傳感器組成。</p><p><b>　　1．制動踏板單元</b></p><p>　　包括踏板感覺模擬器、踏板

74、力傳感器或／和踏板行程傳感器以及制動踏板。踏板感覺模擬器是EHB系統(tǒng)的重要組成部分，為駕駛員提供與傳統(tǒng)制動系統(tǒng)相似的踏板感覺(踏板反力和踏板行程)，使其能夠按照自己的習慣和經驗進行制動操作。踏板傳感器用于監(jiān)測駕駛員的操縱意圖，一般采用踏板行程傳感器，采用踏板力傳感器的較少，也有二者同時應用，以提供冗余傳感器且可用于故障診斷。</p><p>　　2．液壓控制單元(HCU)</p><p>

75、　　制動壓力調節(jié)裝置用于實現車輪增減壓操作，大陸特威斯帶ECU的EHB的液壓控制單元(HCU)一般包括如下幾個部分：</p><p>　　獨立于制動踏板的液壓控制系統(tǒng)——該系統(tǒng)帶有由電機、泵和高壓蓄能器組成的供能系統(tǒng)，經制動管路和方向控制閥與制動輪缸相連，控制制動液流入／流出制動輪缸，從而實現制動壓力控制。</p><p>　　人力驅動的應急制動系統(tǒng)——當伺服系統(tǒng)出現嚴重故障時，制動液由人

76、力驅動的主缸進入制動輪缸，保證最基本的制動力使車輛減速停車。</p><p>　　平衡閥——同軸的兩個制動輪缸之間設置有平衡閥，除需對車輪進行獨立制動控制的工況之外，平衡閥均處于斷電開啟狀態(tài)，以保證同軸兩側車輪制動力的平衡。</p><p><b>　　3．傳感器</b></p><p>　　包括輪速傳感器、壓力傳感器和溫度傳感器，用于監(jiān)測車輪

77、運動狀態(tài)、輪缸壓力的反饋控制以及不同溫度范圍的修正控制等。</p><p>　　博世公司發(fā)布的一種關于EHB系統(tǒng)的專利，系統(tǒng)帶有踏板感覺模擬裝置，一套采用液壓伺服控制的行車制動系統(tǒng)和一套人力操縱的應急制動系統(tǒng)，其中，液壓伺服系統(tǒng)控制四個車輪的壓力，而人力應急制動系統(tǒng)只能控制兩個前輪。系統(tǒng)共有14個電磁閥，均為二位二通閥。</p><p>　　正常的行車制動中，當制動燈開關被觸發(fā)時，電控單元

78、判定制動發(fā)生，由踏板行程傳感器感知駕駛員制動意圖，進而通電關閉隔離閥，在人力作用下從制動主缸輸出的制動液進入踏板感覺模擬器，使駕駛員產生與操作傳統(tǒng)制動系統(tǒng)時相同的感覺。</p><p>　　車輪制動所需的能源由動力源提供，經主供油管路送往各輪缸，輪缸進油閥和出油閥可以實現各輪缸壓力控制。同軸兩輪缸間各設有一個平衡閥，用于在常規(guī)制動時保持兩側車輪制動力的協調。</p><p>　　2.4.2

79、 EHB系統(tǒng)的控制</p><p>　　EHB所要實現的制動動作分為基本制動和控制制動。</p><p>　　所謂基本制動，是指駕駛者根據自己的意圖，施加或大或小的踏板力，控制車輛的減速度并保證他所期望的行駛方向，踏板力的值還達不到使車輪抱死的程度。而此時的EHB系統(tǒng)要充分反應駕駛者的意圖，給予車輪駕駛者所期望的制動力。</p><p>　　控制制動則指在必要的附加

80、干預下施行的制動。即當駕駛者欲對車輛采取緊急的全力制動，而大力并快速地踩下制動踏板時，EHB系統(tǒng)就應該識別出這一要求，在給予車輪足夠大的制動壓力的同時，對車輪上的制動壓力進行控制以防止車輪抱死、車輛的制動穩(wěn)定性下降等情況的出現。</p><p>　　EHB系統(tǒng)還可以融合多種車輛控制系統(tǒng)：當車輛在低附著路面起步或加速時以及車輛從高附著路面行駛到低附著路面時，系統(tǒng)集成驅動防滑功能；在車輛轉彎時，EHB系統(tǒng)通過車輪制動

81、實現車輛穩(wěn)定性控制；此外，前述的自動清水功能、電子輔助制動功能、電子駐車制動功能等均屬于控制制動。</p><p>　　EHB系統(tǒng)具有傳統(tǒng)制動系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)越性，但EHB系統(tǒng)仍然采用電液控制方式，嚴格意義上說并不是純粹的線控制動系統(tǒng)，與電子機械制動系統(tǒng)EMB相比，EHB系統(tǒng)在當前技術更加成熟，因而在短期內有極佳的發(fā)展前景</p><p>　　2.4.3 EHB系統(tǒng)與傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的比較&l

82、t;/p><p>　　在傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中，制動主缸與制動輪缸通過制動管路相連，制動壓力直接由人力通過制動踏板輸入，而真空助力器作為輔助動力源也要受到發(fā)動機真空度的限制。這種結構特點限制了制動壓力建立、各輪制動力的分配以及與其它系統(tǒng)的集成控制等，在進一步提高制動效果方面潛力有限。而EHB系統(tǒng)由于改變了壓力建立方式，踏板力不再影響制動力，彌補了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)設計和原理所導致的不足，具有許多傳統(tǒng)制動系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)越性：<

83、;/p><p>　　1．在傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中，在緊急制動或長時間制動后，系統(tǒng)部件特性可能發(fā)生變化，進而影響制動性能，采用EHB控制系統(tǒng)，部件機械特性的變化可由控制算法進行補償，使制動壓力等級和踏板行程始終保持一致。</p><p>　　2．由于蓄能器壓力等級很高，高壓制動液通過高速開關閥的控制進入制動輪缸，制動過程平順柔和。在緊急制動工況下，制動壓力上升梯度大，能達到的制動壓力也更高。制動蹄(鉗)

84、對制動鼓(盤)的制動壓力通過輪缸壓力傳感器的反饋進行精確調節(jié)，消除制動噪聲。</p><p>　　3．傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的制動特性無法隨意改變，而EHB系統(tǒng)通過分析駕駛員意圖，判斷不同的制動行為，并提供最合理的壓力變化特性。</p><p>　　4．傳統(tǒng)制動系統(tǒng)只能在一定程度上實現前后制動壓力的分配，而EHB系統(tǒng)在四輪壓力分配方面有很大的自由度，這在左右附著系數不同的路面上制動時效果顯著。<

85、;/p><p>　　5．傳統(tǒng)的采用真空助力器的制動系統(tǒng)助力能力受發(fā)動機轉速和負荷的影響，而EHB系統(tǒng)的制動能力不受發(fā)動機真空度影響。</p><p>　　6．由于制動傳感器探測的是踏板的運動速度和踏板的行程，電控單元據此進行制動壓力調節(jié)，制造商可以根據不同的車型以及對駕駛者駕駛習慣的統(tǒng)計，僅僅通過更改控制算法和踏板感覺模擬器提供給駕駛者不同的踏板感覺，使得EHB的可移植性好。</p>

86、;<p>　　7．傳統(tǒng)制動系統(tǒng)在進行ABS工作時，制動管路內的壓力波動，使制動踏板出現振動現象，缺少經驗的駕駛者往往會因此而不自覺的減少踏板力，從而影響制動效果。EHB由于踏板與制動管路不直接相連而徹底解決了這一問題，不但可以保證各個車輪不會抱死，而且解除制動迅速，制動過程安全、高效，對動力損失影響極小。</p><p>　　除了能夠實現傳統(tǒng)制動系統(tǒng)所能實現的基本制動、ABS等基本功能外，EHB還能

87、實現其他更為優(yōu)秀的輔助功能。</p><p>　　8．當車輛在雨天或濕滑路面上行駛時，根據風窗玻璃刮水器的動作，EHB系統(tǒng)可以在固定間隔時間發(fā)出微弱的制動脈沖，清干制動摩擦片上的水膜，以消除制動器的水衰退現象，保證可靠的制動。</p><p>　　9．大部分駕駛員在遇到緊急情況時，在施加制動力時會出現猶豫、施加踏板力不足，導致危險情況的發(fā)生。EHB通過正確識別駕駛員意圖，對制動力(由踏板行

88、程以及踏板加速度來辨別計算)加以調整，以避免制動力不足。</p><p>　　10．在需要保持駐車狀態(tài)時，可以使系統(tǒng)對車輪施加一定的制動力，即使駕駛者松開制動踏板依然能對車輪產生一定的制動壓力，減輕駕駛者的負擔，提高駕駛舒適性，實現電子駐車控制EPB(Electric Parking Brake)。</p><p>　　11．在發(fā)生交通擁擠的情況下，系統(tǒng)與加速踏板單元傳感器相互配合，通過電

89、控單元的分析計算做出判斷，駕駛者只需控制油門踏板，一旦把腳從油門踏板上挪開，EHB系統(tǒng)會自動施加一定的制動力以減速停車。這樣，駕駛者就不需要在油門踏板和制動踏板之間頻繁的轉換。</p><p>　　2.5 倒車雷達與影像系統(tǒng)</p><p>　　2.5.1倒車雷達與影像系統(tǒng)的組成</p><p>　　駕駛員位于駕駛席內的視角是很有限的，通過車內和外側的反光鏡可以大

90、幅度提高駕駛員的視野范圍，但位于車正后方的障礙物，以及高度不足以通過反光鏡看到的或者距離車身過近的障礙物都可能處于駕駛員的視野死角（見圖2-8）或者視野模糊區(qū)中。這樣，小則對駕駛員的泊車、倒車感到不便，大則也會帶來一些危險。</p><p>　　圖2-8 駕駛員的視野死角</p><p>　　而倒車雷達能夠在這些視野的死角處，通過聲音、數據、圖像等形式為駕駛員提供信息和警示，使駕駛員對周

91、圍障礙物的情況能夠更清楚的了解，對駕駛員的起步、泊車、倒車等環(huán)節(jié)起到很大幫助，提高駕車的安全性。</p><p>　　我們通常見到的后方倒車雷達一般都是采用超聲波傳感器來實現的，這類倒車雷達一般由傳感器、控制器、反饋器三個部分組成。而倒車雷達與影像系統(tǒng)在此基礎上還增添了液晶顯示屏等影像系統(tǒng)。</p><p>　　2.5.2倒車雷達與影像系統(tǒng)的工作原理</p><p>

92、;　　在汽車處于倒檔狀態(tài)時，倒車雷達開始工作，由傳感器發(fā)射超聲波信號，一旦車后方出現障礙物，超聲波被障礙物反射，傳感器會接收到反射波信號，通過控制器對反射波信號進行處理來判斷障礙物的所處位置以及和車身的距離，最后由反饋器通過聲音(蜂鳴器)、數據(距離顯示)、圖像(顯示屏模擬)等方式將信息反饋給駕駛員。液晶顯示屏在汽車上的大量應用對倒車雷達起了很重要的作用，通過監(jiān)視器將車后方的情況以動態(tài)影像的形式表現在液晶屏幕上，這就是如今高檔車上應用的

93、可視化倒車雷達。</p><p>　　2.5.3可視化倒車雷達與傳統(tǒng)倒車雷達</p><p>　　傳統(tǒng)倒車雷達多采用蜂鳴器作為反饋信息的方式，隨著提示音的緩急，駕駛員可以判斷出相對于障礙物的遠近，由于造價相對低廉，這種倒車雷達至今仍然被廣泛應用。隨著傳感器的改進，可視化倒車雷達所監(jiān)視的范圍也越來越遠（見圖2-9），并且在控制器處理數據能力的增強情況下，簡單的聲音提示已經不能滿足倒車雷達的發(fā)

94、展了，于是帶有距離顯示甚至模擬車身周圍影像的可視化倒車雷達被很多廠商采用，更加直觀和數據化的倒車雷達所起的作用也更加明顯，其范圍也不僅僅局限于監(jiān)視后方了，前后方甚至全方位的倒車雷達也被一些奢華車型所配備。無論多么直觀的數據都不如直接看得到來的方便。但是由于成本原因以及對液晶顯示屏的依賴，可視化倒車雷達還無法普遍應用，即使在高檔車中也并非全部都能配上可視化倒車雷達。</p><p>　　圖2-9可視化倒車雷達<

95、;/p><p>　　2.6 其他主動安全技術</p><p>　　2.6.1 反光安全車身</p><p>　　反光安全車身平時和普通車身一樣，但在黎明、傍晚、濃霧天氣等光線不良時，可使其他車輛的駕駛員和行人在遠處就能清楚地看到該反光安全車身的外觀特征（大小、寬窄、長短和外形等）和運動特征，從而提高駕駛員和行人的主動觀察能力和對車輛跟蹤的精確度，做到及時主動避讓。反光

96、安全車身完全克服了傳統(tǒng)車身靠車燈及位置判斷機動車特征的弊端，特別是針對車輛燈光設施不齊時，駕駛員和行人判斷失誤多，易法交通事故的特點設計的。</p><p>　　經測定，濃霧時反光安全車身比普通車身視野距離可提前5~30m，夜間可提高50~300m，這就大大提高了車輛運動感覺和警示性，增加了安全距離，延長了駕駛員和行人的主動應變時間，提高了行車安全。</p><p>　　反光安全車身與現有

97、車身具有相同的機械構造和尺寸，僅用回歸反光材料制作在車身表面。制作部位：車身的前臉、保險杠、側面、頂側面、后背及突出部位、外緣等處。制作方法：整體制作或局部制作。制作形式：根據需要可制成圖案、文字、數字符號、各種線條及其組合等 、色彩：采用無色、車身本色或彩色回歸反光材料制作，進一步美化車身。</p><p>　　反光安全車身，深受駕駛員和交通管理部門的歡迎 ，是21世紀機動車安全技術發(fā)展的方向。</p&g

98、t;<p>　　2.6.2智能型車燈</p><p>　　一種智能型車燈，其包括光源、控制模塊及感測模塊，該光源可發(fā)射多種顏色的光線；該控制模塊控制該光源；該感測模塊感測外部環(huán)境；其中，感測模塊與控制模塊電連接，控制模塊與光源電連接，感測模塊將從外界感測的信息傳輸至控制模塊，控制模塊根據接收的信息判斷所需車燈的顏色，從而控制光源。所述智能型車燈可依照不同的行駛環(huán)境，自動調節(jié)車燈的顏色及光強，同時還可

99、作為警示燈使用，在消除安全隱患的同時，也實現了節(jié)能。</p><p>　　2.6.3盲點信息系統(tǒng)</p><p>　　在駕車行駛過程中，盡管可借助寬大的前窗玻璃和可靠的后視鏡，但是仍然會出現盲點。在行駛期間，尤其是在變換車道時，這些盲點就可能導致交通事故。為了在這類情況下增加車輛的安全性能，Volvo汽車公司早在1979年就率先在司機一側配置了一個寬角度后視鏡。而現在提供的新措施是采用一個

100、攝像機監(jiān)視系統(tǒng)，可不斷監(jiān)視車輛兩側和后面的動態(tài)。這項技術首先應用于2001年推出的Volvo SCC安全概念車內。</p><p>　　當另一輛汽車進入監(jiān)視區(qū)內時，放置在車門后視鏡附近的警示燈就會閃亮，這樣，司機就清晰地看到另外一輛車正在靠近，從而采取規(guī)避措施。每當后面有車輛靠近，或者前方出現超車的車輛，該系統(tǒng)都會提示司機引起警覺。這樣的信息可讓司機有更多時間在遇到這類情況時做出正確的判斷，并可同時監(jiān)視汽車兩側的

101、情況。</p><p>　　所采用的技術：將兩臺快速攝像機分別放置在每個車門的后視鏡上。所構成的盲點信息提供系統(tǒng)就可通過對比圖像來發(fā)現進入監(jiān)視區(qū)內的每輛車。監(jiān)視區(qū)的長度為9.5m，寬度為3m。系統(tǒng)內所編制的程序無論在白晝還是夜間都可監(jiān)視所有汽車和摩托車，但是不會對?？吭诼愤叺能囕v，路邊的籬笆，發(fā)生事故后報廢的車輛以及路燈柱等物體做出反應。只要車輛時速超過10km/h.該系統(tǒng)就都會發(fā)揮作用。按照設計，只要對方車輛的

102、時速與自己車輛的時速相比，慢出的范圍在20km/h以內而快出的范圍在70km/h以內，該系統(tǒng)都能夠向司機發(fā)出警示。</p><p>　　2.6.4可自動激活剎車并具有增強剎車功能的警示系統(tǒng) </p><p>　　在今天的交通環(huán)境中，經常出現追尾撞車以及與?？吭谝贿叺能囕v發(fā)生撞擊的事故。在大多數情況下，發(fā)生這類事故的原因是司機注意力不集中，未能及時做出反應。</p>

103、<p>　　該系統(tǒng)可在發(fā)生事故過程中的不同階段以多種方式被激活：當汽車接近一個靜止的或者運動的障礙物而司機并未做出反應時，警示燈就會閃亮并反射在前窗玻璃上，同時激活一個蜂鳴器。在多數情況下，這就足以引起司機做出反應從而避免危險。</p><p>　　當司機踩下剎車踏板時，該系統(tǒng)就會測定踏板的壓力。如果壓力不足以及時剎住汽車，該系統(tǒng)就會干預，增強制動壓力。在車速不是太快的情況下，這種增壓作用就可避免撞車事

104、故的發(fā)生。</p><p>　　在司機根本沒有做出任何反應的情況下，自動剎車功能就會被激活，使制動器的壓力增強到足以剎住車輛的程度。這樣做的結果雖然不可能避免撞車事故，但是可在發(fā)生撞擊之前降低車速，從而減輕發(fā)生嚴重事故的危險性。 </p><p>　　從純理論角度看，可以通過編程讓該系統(tǒng)提前施加制動力，并且增加制動力的強度，從而完全避免撞車事故的發(fā)生。不過，在司機自己有能力解決問

105、題的情況下，這么做的結果可能適得其反。此外，在交通高峰期駕車行駛時，應該盡量避免不必要的剎車。</p><p>　　所采用的技術是：汽車的前端安裝一個雷達感知儀，可不間斷地監(jiān)測前方道路上一定距離內出現的情況。如果與前方車輛的距離顯著縮短，警示燈和蜂鳴器就會同時被激活。警示燈的燈光來自發(fā)光二極管，出現在前窗玻璃上的光束形狀與剎車燈相同。 </p><p>　　在安裝了剎車力增強系統(tǒng)

106、之后，現有的緊急剎車輔助（EBA）系統(tǒng)可補充提前激活。 </p><p>　　完全自動的剎車功能可在司機沒有踩壓制動踏板的情況下被激活。為了提供這項功能，在車內后視鏡的前方特地安置了一臺前向攝像機，作為強雷達系統(tǒng)的輔助設施。攝像機所覆蓋的面積要比雷達寬，并有助于識別所遇到的障礙物的類型。 </p><p>　　2.6.5汽車夜視系統(tǒng)    

107、   </p><p>　　汽車夜視系統(tǒng)利用紅外線技術能將黑暗變得如同白晝，使駕駛員在黑夜里看得更遠更清楚。夜視系統(tǒng)的結構由兩部分組成:一部分是紅外攝像機，另一部分是擋風玻璃上的光顯示系統(tǒng)。裝上這種夜行器后，司機通過光顯示系統(tǒng)可像白天一樣看清路況。當兩車交會時，它可以大大降低前方汽車前燈強光對司機視覺的不良剌激，還可以提高司機在霧中行車的辨別能力。為看清車后的情況，研制人員又研制出一種新型后視

108、鏡，當后方車的大燈照在前方車的后視鏡上時，自動感應裝置可隨之使液晶玻璃反光鏡表面反光柔和使駕駛者不眩目。  </p><p>　　2.6.6 司機分神監(jiān)視系統(tǒng)   </p><p>　　司機分神監(jiān)視系統(tǒng)由多部組件組成，包括網絡鏡頭、微型計算機、熒光幕、數個按鈕及一盞閃燈，其中鏡頭會安裝在倒后鏡側。</p><p>　

109、　司機分神監(jiān)視系統(tǒng)是一種裝在汽車儀表盤上的監(jiān)視系統(tǒng)。它能利用目光跟蹤技術判斷司機是否在注意路況，在司機打磕睡時及時發(fā)出提醒。這種監(jiān)視系統(tǒng)采用兩個攝像機，可持續(xù)不斷地觀察司機的面部，包括耳朵、鼻子和下巴的方位，據此來計算眼情所處的位置，追蹤其眼白和虹膜的狀態(tài)。然后這一系統(tǒng)將當前虹膜的形狀與計算機模型對比，分析司機的視線方向，判斷司機是否注意路面。</p><p>　　第3章 汽車被動安全技術</p>

110、<p>　　3.1 智能安全氣囊</p><p>　　智能式安全氣囊系統(tǒng)是一個自適應式的約束系統(tǒng)，它能夠有效的利用碰撞過程中的各種輸入條件，例如乘員的狀態(tài)和車輛的環(huán)境，目的是在碰撞中 充分發(fā)揮安全氣囊系統(tǒng)的保護效果。在設計過程中主要考慮在一個更為廣泛的范圍內提高系統(tǒng)的性能，而不是像普通式氣囊系統(tǒng)那樣性能不能夠進行調節(jié)。通過感應乘員和車輛狀態(tài)的變化來達到適應性的目的，并且利用一個電控單元（ECU）來識別碰