簡介：航空業(yè)航空業(yè)SWOT分析分析組員劉楨舟學號14122900762序號30號文俐茗學號14122900464序號5號張鴻杰學號14122902509序號48號何裕學號14122902235序號45號1、GDP持續(xù)增長，我國正處于全面建設小康社會、經(jīng)濟全球化的大潮中，為航空業(yè)跨越式發(fā)展帶來了千載難逢的機會。我國高技術、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)的加快發(fā)展，帶來的物流、人流必然會增加對航空運輸前所未有的需求，給航空業(yè)帶來巨大的發(fā)展機遇。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，我國農(nóng)業(yè)建設、城市消防、公安防暴也對航空業(yè)服務提出了更多、更高的要求。我國航空業(yè)嚴重落后，迫切需要加速發(fā)展。2、加入WTO，與世界的聯(lián)系更加緊密。目前中國是世界上第二大入境旅游接待國，亞洲最大的出境旅游客源國。而且隨著中國的不斷發(fā)展，中國的航空業(yè)市場還會不斷擴大。這為我國航空業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的國際市場。3、消費理念的變化。消費結構升級和休閑消費時代的到來，為航空業(yè)的發(fā)展壯大開辟廣闊的市場空間。近30年的改革開放促進我國經(jīng)濟快速增長，使人民生活水平得到了極大提高，城鄉(xiāng)居民消費結構有了很大的變化，由生存型消費向服務向消費轉(zhuǎn)變。普通老百姓能夠也愿意航空作為其出行的交通工具。為航空業(yè)的發(fā)展提供廣闊的國內(nèi)市場。威脅威脅THREAT1、火車提速。隨著科學技術的發(fā)展，火車的運行速度進一步提高，“朝發(fā)夕至”不再是航空飛機的專屬。航空業(yè)的交通速度之首的地位受到來自地面越來越強烈的挑戰(zhàn)。航空業(yè)的生存空間進一步縮小。2、公路交通網(wǎng)絡完善。隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國公路的發(fā)展也有了巨大的突破，“要致富先修路”不單單只是一句口號。中國公路實現(xiàn)了“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通”“鄉(xiāng)鄉(xiāng)通”。人們的出行更依賴于公路，減少了對航空市場的需求。3、航空公司間競爭激烈。以國航、南航、東航為首的三大航空公司各種兼并重組形成了規(guī)模效益，空域資源緊張。隨著對外開放的進一步擴大，我國航空業(yè)也加大了對外開放的進程，外來航空公司也將進入我國航空市場，競爭日趨激烈。SO戰(zhàn)略戰(zhàn)略1、加大廣告宣傳。突出體現(xiàn)航運的安全、快捷。提高航運對人們出行的吸引力。2、擴展國際業(yè)務。加入WTO，中國經(jīng)濟開始與國際接軌航運業(yè)也一樣也要與國際接軌，可以與國外航空公司合作，吸取外來先進管理經(jīng)驗。同時也可以開拓海外市場，提高自身競爭力。

簡介：業(yè)務范疇縮寫全稱中文簡述工程文件ACADVISYCIRCULAR咨詢通告是各職能部門下發(fā)的對民用航空規(guī)章條文所作的具體闡述ADAIRWTHNESSDIRECTIVE適航指令試航當局頒發(fā)的為保證飛行器適航的通知，強制執(zhí)行SBSERVICEBULLETIN服務通告制造廠商發(fā)布的關于飛行器或附件的修理通告，有非強制執(zhí)行的，也有強制執(zhí)行的SLSERVICELETTER服務信函制造廠商發(fā)出，通常是信息類的，級別低于SBSIL“SERVICEINFMATIONLETTER“服務信函同SLEBENGINEERINGBULLETIN工程通告工程部門頒發(fā)的附件改裝通告EOENGINEERINGDER工程指令工程部門頒布的改裝通告拆發(fā)指令工程部門頒發(fā)的發(fā)動機拆換指令TOTECHNICALDER技術通告用于解釋EO的工程文件MTMAINTENANCETIP維修提示CMRCERTIFICATIONMAINTENANCEREQUIREMENT審定維修要求通常與ALI一起作為MRBR的附件，是航空公司制定維修計劃的基礎之一。MPDMAINTENANCEPLANNINGDATA維修計劃大綱、維修計劃文件制造商按機型發(fā)布的維修方案，是航空公司指定維修方案的重要依據(jù)依據(jù)之一。MRBRMAINTENANCEREVIEWBOARDREPT維修審查委員會報告維修審查委員會報告是針對新型和衍生型航空器由航空器制造人制定并由民航總局批準的初始最低計劃維修和檢查要求，包括維修任務和維修間隔。它是航空運營人針對該機型制定初始維修方案的基礎。CAMPCONTINUOUSAIRWTHINESSMAINTENANCEPROGRAM持續(xù)適航維修方案航空公司制定的維修方案，包括維修項目以及維修間隔MTOPMAINTENANCETASKOPERATIONPLAN維修實施計劃航空公司制定的維修方案實施計劃，與CAMP的區(qū)別是MTOP的條目按照CAMP規(guī)定的間隔進行了打包。手冊AMMAIRCRAFTMAINTENANCEMANUAL飛機維護手冊飛機制造商按照各機型編寫的維修手冊，是航空公司編寫自己工卡的重要依據(jù)。CMMCOMPONENTMAINTENANCEMANUAL部件維修手冊飛機制造商按照各機型編寫的部件維修手冊。EMMENGINEMAINTENANCEMANUAL發(fā)動機維修手冊CPMCROSIONPREVENTIONMANUAL腐蝕防護手冊FRMFAULTREPTMANUAL故障報告手冊IPCILLUSTRATEDPARTSCATALOG零件目錄圖解手冊飛機允裝構型的重要來源，包括飛機各部位所允許安裝的件號。SIPSTRUCTUREINSPECTIONPROGRAM結構修理大綱ZIPZONALINSPECTIONPROGRAM區(qū)域檢查大綱SRMSTRUCTUREREPAIRMANUAL結構修理手冊SSMSYSTEMSCHEMATICSMANUAL系統(tǒng)圖解手冊CDLCONFIGURATIONDEVIATIONLIST外形缺損清單NDTMNONDESTRUCTIVETESTMANUAL無損探傷手冊OHM0VERHAULMANUAL翻修手冊會報告航空運營人的代表組成，其任務是按照PPH、用MSG－3的邏輯方法確定MRBR建議書中的維修任務和維修間隔。EM工程部負責各種手冊資料的管理，工程文件的頒發(fā)及監(jiān)控。PM維修部負責維修計劃及工程文件的執(zhí)行。MM航材部負責航空公司正常運營所需的航材保障。其他ALIAIRWTHINESSLIMITATIONITEM適航限定項目通常與CMR一起作為MRBR的附件，是航空公司制定維修計劃的基礎之一。MROMAINTENANCEREPAIROVERHAULMAINTENANCEREPAIROPERATIONCCOCOMPONENTCHANGEDER附件拆換指令航材部門頒發(fā)。CLBCABINLOGBOOK客艙記錄本由機組人員記錄。TLBTECHNICALLOGBOOK技術記錄本CPCPCROSIONPREVENTINGCONTROLPROGRAMME腐蝕防護與控制方案DIDEFERREDITEM余留項目DDDEFERREDDEFECT保留故障對于某故障，如果不處理不影響飛機適航，那么可以按規(guī)定辦理故障保留（比如滿足MEL，CDL等）。EDENVIRONMENTALDETERIATION環(huán)境損傷FDFATIGUEDAMAGE疲勞損傷ETOPSEXTENDEDRANGETWINENGINEOPERATIONALPERFMANCESTARDS雙發(fā)飛機延伸航線運行性能標準ETOPS是國際民航管理機構專門為了保證雙發(fā)飛機安全飛行而提出的一項特別的要求。當雙發(fā)飛機的一臺發(fā)動機或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時，要求飛機能在剩余一臺發(fā)動機工作的情況下，在規(guī)定時間內(nèi)飛抵最近的備降機場（改航機場DIVERSIONAIRPT）。這就是通常所說的ETOPS要求。GVIGENERALVISUA1INSPECTION一般目視檢查MSIMAINTENANCESIGNIFICANTITEM重要維修項目SSISTRUCTURESIGNIFICANTITEM重要結構項目NDINONDESTRUCTIVEINSPECTION無損檢測NDTNONDESTRUCTIVETEST無損探傷AFAFTERFLIGHT航后PFPREFLIGHT航前字母檢指A檢，C檢，D檢這些有固定維修間隔的定檢任務包控條目指CAMP或MTOP中按字母檢間隔控制的條目單控條目指CAMP或MTOP中按飛行小時循環(huán)單獨控制的條目過渡檢由于CAMPMTOP改版造成的如果按照新維修間隔控制將導致到期時條目超期的，需要提前在合適的時間的同級別檢上安排過渡檢JCJOBCARD工卡維修工程師用于實施維修項目工卡包一次維修可能包含多個任務，把這多項任務所需的工卡放在一起就形成了工作包，也叫工卡包工作包維修間隔某些維修任務可能需要重復執(zhí)行，而每次執(zhí)行間的間隔就稱為維修間隔首重檢第一次執(zhí)行的維修任務叫做首檢，后續(xù)的執(zhí)行叫做重檢梯次換發(fā)工程部門人為地將換發(fā)工作安排在不同時間以拉開梯次即稱為梯次換發(fā)

簡介：航空旅客服務指南航空旅客服務指南一、乘機一、乘機國內(nèi)出發(fā)乘機流程旅客應當在航空公司規(guī)定的時限內(nèi)到達機場，憑客票及其本人有效身份證件按時辦理客票查驗、托運行李、領取登機牌等乘機手續(xù)。大多數(shù)航空公司國內(nèi)航班辦理乘機手續(xù)的截止期限是航班飛機離站時間前30分鐘，大型機場是45分鐘，但有些機場可能是1個小時或更長。國際航班辦理乘機手續(xù)的截止期限大多數(shù)在航班飛機離站時間前3個小時。（國際航班還要辦理政府規(guī)定的其它手續(xù)）具體時間以客票“旅客須知”中寫明的為準。國際出發(fā)國際航班旅客應出具有關國家的法律、規(guī)定所要求的所有出入境文件、健康證和其他證件。旅客未遵守相關規(guī)定而使航空公司承擔墊付罰金或者負擔支出的，旅客應負責償還。旅客被拒絕過境或入境，將會被運回出發(fā)點或其它地點，旅客應支付適用的票價。用于運送至拒絕地點或者遣返地點的客票，航空公司不予辦理退款。海關和其他政府官員需要檢查旅客的行李，旅客應當?shù)綀?。旅客不到場而遭受的任何損失，航空公司不承擔責任。中轉(zhuǎn)什么是中轉(zhuǎn)聯(lián)程由航空公司之間或獨自的航班通過中轉(zhuǎn)的方式到達目的地的旅行方式叫做中轉(zhuǎn)聯(lián)程，也叫無縫轉(zhuǎn)接。中轉(zhuǎn)時航班最短銜接時間為45分鐘72小時。由于中轉(zhuǎn)聯(lián)程的價格比正常直達票價低很多所以倍受旅客的青睞是自費商旅的首選。什么是中轉(zhuǎn)服務中轉(zhuǎn)服務是民航針對購買聯(lián)程機票的旅客而開展的空地一條龍服務。從售票這一環(huán)節(jié)開始，每個部門都會把中轉(zhuǎn)旅客的姓名，人數(shù)、換乘航班情況通知乘機聯(lián)和旅客聯(lián)，缺少上述任何一聯(lián)，客票即為無效。旅客需注意，在辦理乘機手續(xù)過程中，確保航空公司代理人只撕掉了應撕的票聯(lián)。國際和國內(nèi)聯(lián)程客票，其國內(nèi)聯(lián)程段的乘機聯(lián)可在國內(nèi)聯(lián)程航段使用，不需換開成國內(nèi)客票；旅客在我國境外購買的用國際客票填開的國內(nèi)航空運輸客票，應換開成我國國內(nèi)客票后才能使用?？推弊月眯虚_始之日起，一年內(nèi)運輸有效。如果客票全部未使用，則從填開客票之日起，一年內(nèi)運輸有效。有效期的計算，從旅行開始或填開客票之日的次日零時起至有效期滿之日的次日零時為止。特種客票的有效期，按該客票適用票價的有效期計算。由于航空公司的原因，造成旅客未能在客票有效期內(nèi)旅行，其客票有效期將延長到航空公司能夠安排旅客乘機為止。旅客前往機場前，盡量購買好客票，以免在機場售票柜臺排隊等候。旅客拿到客票后，應檢查所有的信息內(nèi)容是否正確DD姓名、航班號、航班日期、出發(fā)和到達城市（如果兩個城市中有不只一個機場，旅客應確認所使用是哪個機場）、訂座狀態(tài)（OK表示已被確認，RQ表示候補，OPEN表示未確認）。提示客票上的CN代表“機場建設費”，YQ代表“燃油附加費”。購票時要留下方便聯(lián)絡的電話號碼，以便航班時刻變化時，承運人能及時通知到旅客。客票變更旅客購票后，如要求改變航班、日期或艙位等級，航空公司及其銷售代理人應根據(jù)實際可能積極辦理。航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時，航空公司應優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他航空公司的航班。因航空公司的原因，旅客的艙位等級變更時，票款的差額多退少不補。旅客要求改變航空公司，應征得原航空公司或出票人的同意，并在新的航空公司航班座位允許的條件下予以簽轉(zhuǎn)。票價客票價格指旅客由出發(fā)地機場至目的地機場的航空運輸價格，不包括機場

簡介：1航空發(fā)動機發(fā)展史航空發(fā)動機發(fā)展史摘要航空發(fā)動機的歷史大致可分為兩個時期。第一個時期從首次動力開始到第二次世界大戰(zhàn)結束。在這個時期，活塞式發(fā)動機統(tǒng)治了40年左右。第二個時期從第二次世界大戰(zhàn)至今。60多年來，航空燃氣渦輪發(fā)動機取代了活塞式發(fā)動機，開創(chuàng)了噴氣時代。關鍵詞活塞式噴氣式航空發(fā)動機誕生一百多年來主要經(jīng)過了兩個階段。前40年（19031945），為活塞式發(fā)動機的統(tǒng)治時期。后60年（1939至今），為噴氣式發(fā)動機時代。在此期間，航空上廣泛應用的是燃氣渦輪發(fā)動機，先后發(fā)展了直接產(chǎn)生推力的渦輪噴氣發(fā)動機和渦輪風扇發(fā)動機。亦派生發(fā)展了輸出軸功率的渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪軸發(fā)動機。一、活塞式發(fā)動機統(tǒng)治時期很早以前，我們的祖先就幻想像鳥一樣在天空中自由飛翔，也曾作過各種嘗試，但是多半因為動力源問題未獲得解決而歸于失敗。最初曾有人把專門設計的蒸汽機裝到飛機上去試，但因為發(fā)動機太重，都沒有成功。到19世紀末，在內(nèi)燃機開始用于汽車的同時，人們即聯(lián)想到把內(nèi)燃機用到飛機上去作為飛機飛行的動力源，并著手這方面的試驗。1903年，萊特兄弟把一臺4缸、水平直列式水冷發(fā)動機改裝之后，成功地用到他們的“飛行者一號“飛機上進行飛行試驗。這臺發(fā)動機只發(fā)出895KW的功率，重量卻有81KG，功重比為011KWDAN。發(fā)動機通過兩根自行車上那樣的鏈條，帶動兩個直徑為26M的木制螺旋槳。首次飛行的留空時間只有12S飛行距離為366M。但它是人類歷史上第一次有動力、載人、持續(xù)、穩(wěn)定、可操作的重于空氣飛行器的成功飛行。在兩次世界大戰(zhàn)的推動下，活塞式發(fā)動機不斷改進完善，得到迅速發(fā)展，第二次世界大戰(zhàn)結束前后達到其技術的頂峰。發(fā)動機功率從近10KW提高到2500KW左右，功率重量比（發(fā)動機功率與發(fā)動機質(zhì)量的重力之比，簡稱功重比，計量單位是KWDAN）從011KWDAN提高到15KWDAN，飛行高度達15000M，飛行速度從16KMH提高到近800KMH，接近了螺旋槳飛機的速度極限。航空發(fā)動機發(fā)展史心式渦輪噴氣發(fā)動機，試驗中的推力達到的推力為200DAN。1941年5月，推力為650DAN的改進型惠特爾發(fā)動機裝在格羅斯特公司的E2829飛機上進行了成功的首飛。奧海因在1938年10月試驗了采用軸流離心組合式壓氣機的HES3渦輪噴氣發(fā)動機，實測推力400DAN，推力重力比112。1939年8月27日，裝在德國亨克爾公司的HE178飛機上成功首飛。這是世界上第一架試飛成功的渦輪噴氣發(fā)動機。（2）渦輪噴氣發(fā)動機的發(fā)展早期的渦輪噴氣發(fā)動機和飛機尚處于試驗階段，在第二次世界大戰(zhàn)中并沒有發(fā)揮多大的作用，到戰(zhàn)后特別是20世紀50年代才獲得迅速的發(fā)展。戰(zhàn)后第一批裝備部隊使用的噴氣式戰(zhàn)斗機是1944年美國制造的F80和1946年蘇聯(lián)制造的米格9，飛機為平直梯形機翼，發(fā)動機推力800900DAN，飛行速度900KMH左右。飛機速度達到聲速以后，為了突破“聲障”，在渦噴發(fā)動機上加裝了加力燃燒室，它可以在短時間內(nèi)加幅度提高推力。以后，戰(zhàn)斗機繼續(xù)向高空高速發(fā)展。1958年美國推出F104戰(zhàn)斗機，最大飛行馬赫數(shù)22，使用升限1768KM。動力為J79單轉(zhuǎn)子加力式渦輪噴氣發(fā)動機，最大推力7020DAN，推重比463。渦輪噴氣發(fā)動機在軍用戰(zhàn)斗機上廣泛應用的同時，也被其他機種所選用。首先是轟炸機，隨后是運輸機、旅客機和偵察機。如果把20世紀4050年代研制的單軸渦輪噴氣發(fā)動機算為第一代，那么5060年代研制的加力式渦輪噴氣發(fā)動機為第二代，其循環(huán)和性能參數(shù)水平為渦輪前燃氣溫度9501100℃，推重比4555，不加力耗油率0910KGDANH，加力耗油率20KGDANH左右。（3）渦輪風扇發(fā)動機的發(fā)展渦噴發(fā)動機有一個致命的缺點，就是耗油率太高，渦扇發(fā)動機既能克服這個缺點又保有它原有的優(yōu)點。渦扇發(fā)動機與渦噴發(fā)動機的區(qū)別在于低壓壓氣機變成葉片的風扇，風扇出口氣流分成兩股通過內(nèi)外兩個環(huán)形涵道流過發(fā)動機。內(nèi)涵與前述渦輪噴氣發(fā)動機的情況相同，外涵空氣經(jīng)過涵道直接排出，或在低壓渦輪后與主流混合后經(jīng)噴管排出，或加力補燃后排出。在核心相同的條件下，

簡介：自然辨證法與中國航空航天發(fā)展自然辨證法與中國航空航天發(fā)展2012年10月25日23時33分，中國在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心用“長征三號丙”火箭，第16顆北斗導航衛(wèi)星送入預定軌道。這是中國二代北斗導航工程的最后一顆衛(wèi)星，這是長征系列運載火箭的第170次發(fā)射。截至2015年2月，由35顆衛(wèi)星組成的北斗全球?qū)Ш较到y(tǒng)，已成功發(fā)射了4顆北斗試驗衛(wèi)星和16顆北斗衛(wèi)星，北斗衛(wèi)星導航區(qū)域組網(wǎng)順利實現(xiàn)中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，才達到相當規(guī)模和水平形成了完整配套的研究、設計、生產(chǎn)和試驗體系；建立了能發(fā)射各類衛(wèi)星和載人飛船的航天器發(fā)射中心和由國內(nèi)各地面站、遠程跟蹤測量船組成的測控網(wǎng)；建立了多種衛(wèi)星應用系統(tǒng)，取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟效益；建立了具有一定水平的空間科學研究系統(tǒng)，取得了多項創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術水平高的航天科技隊伍。中國航天事業(yè)是在基礎工業(yè)比較薄弱、科技水平相對落后和特殊的國情、特定的歷史條件下發(fā)展起來的。中國獨立自主地進行航天活動，以較少的投入，在較短的時間里，走出了一條適合本國國情和有自身特色的發(fā)展道路，取得了一系列重要成就。中國在衛(wèi)星回收、一箭多星、低溫燃料火箭技術、捆綁火箭技術以及靜止軌道衛(wèi)星發(fā)射與測控等許多重要技術領域已躋身世界先進行列；在遙感衛(wèi)星研制及其應用、通信衛(wèi)星研制及其應用、載人飛船試驗以及空間微重力實驗等方面均取得重大成果。中國航天發(fā)展史上的四大里程碑（1）第一個想到利用火箭飛天的人明朝的萬戶14世紀末期，明朝的士大夫萬戶把47個自制的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風箏。他最先開始設想利用火箭的推力，飛上天空，然后利用風箏平穩(wěn)著陸。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻出了寶貴的生命。但他的行為卻鼓舞和震撼了人們的內(nèi)心。促使人們更努力的去鉆研。（2）東方紅一號中國第一顆人造衛(wèi)星1970年中國第一顆人造衛(wèi)星“東方紅1號”成功升空中國航天發(fā)展史上第二個里程碑。深入研究航天工程與哲學的結合，指導今后的工程實踐，將是十分有意義的。我國的航天事業(yè)起步于上個世紀五十年代中期，當時，新中國建立不久，抗美援朝戰(zhàn)爭剛剛結束，我國的經(jīng)濟、技術基礎還很薄弱，在這樣一窮二白的基礎上建立航天尖端事業(yè)，困難之大可想而知。但是，毛澤東主席、周恩來總理等中央領導同志認真分析了國際與國家安全形勢，并聽取了一些著名專家包括剛回國不久的錢學森同志的意見后，經(jīng)過慎重研究，下決心搞自己的航天事業(yè)，把有限的人力、物力、財力集中使用到最重要、最急需、最能影響全局的方面并取得突破，果斷作出了以發(fā)展原子能、導彈為代表的尖端技術的決定。1956年，正式建立了航天研究機構，當時稱國防部第五研究院。航天工程和其他的工程一樣，速度與質(zhì)量的矛盾無時不有、無處不在。由于形勢任務等諸多因素的制約，航天型號完成的時間節(jié)點要求是十分明確的，也是嚴肅的硬指標另一方面，質(zhì)量的好壞直接影響成敗。在我們的隊伍中，有時由于對事物認識上的差別、對情況判斷的不同，甚至僥幸心理，都會表現(xiàn)出來，因此，速度與質(zhì)量的矛盾往往是十分尖銳的處理好這兩者的關系，無論在認識上還是實際工作中，經(jīng)常會擺到重要議事日程上來。在1958仿制蘇聯(lián)導彈時，適逢“大躍進”的年代，在高指標、浮夸風的影響下，我們內(nèi)部也出現(xiàn)了輕仿制、急于自行設計的傾向。聶榮臻同志及時指出，一定要通過仿制，“爬樓梯”，大練兵，向自行設計過渡。為此，在設計隊伍中展開了一場大討論，擺正了仿制與自行設計、學習與獨創(chuàng)的辯證關系。由于端正了思想認識，堅持了循序漸進的正確方針，使仿制工作取得了根大的成績。在兩年多的時間里，陸續(xù)成功發(fā)射了仿制和自行設計的導彈。但是，隨著初步的勝利又產(chǎn)生了忽視質(zhì)量、急于“跨大步”的傾向。1962年初，一枚自行研制的新型火箭首次飛行試驗失敗，通過失敗的分析、總結，我們對速度與質(zhì)量的認識有了質(zhì)的提高，對設計規(guī)律、系統(tǒng)協(xié)調(diào)性、地面試驗的重要性，特別是衡量產(chǎn)品質(zhì)量的科學標準等等進行了深刻的反思。在此基礎上，制定了一些質(zhì)量標準，規(guī)定了一系列要求在研制、生產(chǎn)程序上，確定了“三步棋”的原則，即“預先研究、型號研制、小批生產(chǎn)”。這一重要原則，對一個型號如此，對后來多個型號并舉尤其顯得重要，一直到現(xiàn)在，“三步棋”仍然是我們安排工作的重要指導方針。在載人航天工程的實施過程中，為了確保航天員的安全，我

簡介：航空運輸規(guī)劃學2008年10月121航空運輸計劃航空運輸計劃的主體是航空公司，航空公司將制定好的航班計劃提交給相關機場和空管局，機場和空管局在此基礎上形成自己的航班計劃。但航空公司在設計航班計劃時必須與機場當局和空管局溝通、協(xié)調(diào)，對新增的航班還須獲得他們的批準，才能最終形成自己的航班計劃。122航空運輸組織有了運輸計劃，必須建立有效的運輸組織才能使運行有章可循，按程序流動。因此航空運輸組織是完成運輸任務的流程、章程和法規(guī)。機場是航空運輸活動的主要場所，圖12是機場子系統(tǒng)的進出港流程圖。機場陸路到達系統(tǒng)由陸路交通系統(tǒng)和機場停車場、車站和道邊系統(tǒng)構成，陸路交通系統(tǒng)可能是機場高速、機場輕軌、機場地鐵。機場高速的交通工具可能是出租車、公交車、機場巴士、團隊客車和私家車，公交車需要設立車站；出租車到達機場后只在航站樓前短暫停車，下客后即離開，應當為他們設置道邊系統(tǒng)；私家車和團隊車下客后一般需要停車，因此應當為它們建設停車場。為此應當對機場高速的車輛結構和數(shù)量進行調(diào)研、預測和評估，為規(guī)劃停車場面積、道邊長度和寬度以及公交車車站提供依據(jù)。對于出發(fā)旅客，機場陸側指從值機大廳入口到登機口（又叫閘口）的部分，其間提供的服務有值機、安檢、候機、登機等，對于國際旅客還必須提供海關、邊防檢查等服務；對于到達旅客，機場陸側指從旅客到達入口到迎客廳出口的部分，其間提供的服務主要是行李認領和迎客，對于國際到達旅客，還提供邊防、海關和動植物檢驗等服務；對于中轉(zhuǎn)的旅客，是指航站樓中辦理換取登機牌和提供中轉(zhuǎn)候機服務的部分。有些陸側的服務（主要是值機）可以前移至城市航站樓、火車站、機場到達交通工具上，以方便旅客，因此也可將陸路交通系統(tǒng)歸入機場陸側系統(tǒng)?，F(xiàn)在也有網(wǎng)上值機系統(tǒng)，在航站樓值機大廳還設有自助式值機系統(tǒng)，以方便旅客值機。機場陸路到達系統(tǒng)停車場車道邊設施航站樓進出口值機安檢候機閘口飛機行李提取行李檢驗機場停車區(qū)域航站樓機場邊界圖12機場子系統(tǒng)旅客進出港作業(yè)流程出發(fā)貨郵到達機場后首先在陸側進入貨站，對貨物進行分理、裝箱、打包、過磅、安

簡介：航空模壓成型工藝航空模壓成型工藝為追求輕質(zhì)商用飛機，一個最新開啟的前沿是飛機內(nèi)部托架的輕質(zhì)生產(chǎn)，其中許多托架都是長型材形式的。這些重要的但不經(jīng)常被見到的飛機組裝部件C形通道、H形梁、U型剖面、L形和T形桁條、以及空心梯形桁條，長期以來都是由鋁制成的。模壓成型，一個與汽車和工業(yè)復合材料關系更緊密的加工工藝，將改變這種鋁制托架的局面。模壓成型CCM，是一個自動的半連續(xù)加工過程，可以將增強的可作熱壓成形的輸入料帶入到模具中，然后制作有效的無限長的異形型材和平面板。由一人操作，該計算機控制過程生產(chǎn)產(chǎn)品的速度，與拉擠成型的生產(chǎn)速度接近，異形型材的生產(chǎn)速度高達40米小時（131英尺小時），而平面板的生產(chǎn)速度高達91米小時（300英尺小時）。左邊為CCM異形型材生產(chǎn)線，右邊為CCM平面板生產(chǎn)線。這兩條生產(chǎn)線都是自動化的，由一人操作。每一條生產(chǎn)線都具備電腦控制喂料、擠壓、切割和堆積功能。不像熱塑性拉擠成型，熱塑性樹脂在模具中被注入到干纖維中去，模壓成型采用的輸入料，與航空環(huán)氧預浸料相似，是高均衡的、用高端熱塑性塑料浸漬過的連續(xù)纖維增強材料，包括聚醚醚酮PEEK、PEKK、聚醚酰亞胺（PEI）和聚苯硫醚（PPS）。對于非航空應用而言，聚丙烯（PP）和其他工程塑料是常見的基體材料。由此產(chǎn)生的熱塑性結構具備了航空級別的優(yōu)質(zhì)質(zhì)量，不可用的部分通常少于1（已通過層壓顯微照片得到證實），而對于經(jīng)熱壓處理的復合材料而言，要求不可用的部分少于2。PLYTRON60玻璃增強聚丙烯單向預浸帶后，就開始加熱并擠壓這種材料。由此產(chǎn)生的加固片材自動被切割成650毫米200毫米（256英寸79英寸）的板塊。這些板塊被送入到一臺雙面圖案成形液壓機內(nèi)，液壓機對其加熱直到可以壓印為止，每50秒，壓印25根發(fā)條，每根卡條25毫米寬，大約70毫米長，14毫米厚（098英寸275英寸006英寸）。到2007年為止，通過這種工藝平均每年生產(chǎn)的卡條有140萬根。XPERION采用模壓成型工藝，為BICOAG公司壓制復合材料床用卡條，從2001年到2007年一共生產(chǎn)了800萬根卡條。2004年，ACM公司與波音公司幻影工作室合作，協(xié)助其開發(fā)用于未來飛機（比如787夢想飛機）的熱塑性復合材料部件。合作計劃中包括了用作圣路易斯工廠研究平臺的可生產(chǎn)板材和異形型材的CCM機器。這促使ACM公司尋找一個更大的制造商合作者，來承擔這項重大的投資。XPERION公司完成了對DNIER公司的部分收購并于2000年正是成立，該公司于2007年1月1日收購了ACM公司，SPELZ仍然任命首席技術經(jīng)理一職。XPERION公司于2005年交付了CCM機器，在SPELZ的領導下，公司繼續(xù)與波音合作，利用模壓成型工藝，制造各種熱塑性復合材料飛機部件。“波音公司需要更多更大的部件”，SPELZ回想道“所以XPERION公司開始考慮在美國成立一個工廠的好處。”于是一個與CDI公司（CUTTINGDYNAMICSINC位于俄亥俄州）合資的企業(yè)出現(xiàn)了，各自擁有50的股份。CDI公司是SIKSKY公司（位于康涅狄格州，斯特拉特福）長期的機械加工金屬部件供應商，也是波音公司及BELLHELICOPTER公司（位于德克薩斯州）的合格供應商。該公司有豐

簡介：航空安全與人為因素介紹航空安全與人為因素介紹飛行事故的發(fā)生，原因不是單一的，很多都是多重因素綜合作用的結果，比如天氣狀況、機場條件、機務維修、空勤人員的訓練水平等。除此之外，人為因素也是值得引起重視的一個主要方面。航空技術發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷一個多世紀了，因硬件、設備上的問題而發(fā)生的空難的比例已經(jīng)很低了，而人為因素是現(xiàn)在空難發(fā)生的第一大原因，隨著人為因素的研究逐漸加深，航空界對人為因素的認識正逐漸的改變。需要研究人為因素，因為效率和工作狀態(tài)是有直接關系的。安全和效率是對于企業(yè)來說二者不可缺其一，應用好人為因素這門學科的研究成果，優(yōu)化工作中人為失誤的因素，這才能提高安全的可靠性。人為因素與航空安全是緊密相連的，因為在航空維修中人為因素直接關系到航空安全。近年來諸多關于航空安全的新聞報道，與人為因素相關的飛行事故多達80。如果航空維修人員的工作表現(xiàn)中能優(yōu)化人為因素的行為，減少人為差錯那么就能保證航空安全?，F(xiàn)在各界都在努力減少工作中的人為差錯，人們正逐漸對人為差錯的認識逐漸改變。主要有三點改變（一）不再否認差錯的存在；（二）對事故發(fā)生的原因的認識發(fā)生了根本化的改變；（三）航空業(yè)以科學的方式理解差錯。重視人為因素，研究和應用好人為因素這門學問是世界現(xiàn)在各界安全生產(chǎn)中的必勝法寶。航空界都在極力地保證航空安全的可靠性?，F(xiàn)在科技的發(fā)展，飛行器的設計和制造以及安全評估都大大的提高了航空器的可靠性，機械設備已經(jīng)足夠保證了航空安全。但是近年的航空事故研究發(fā)現(xiàn)航空事故一直在上升的趨勢，已經(jīng)引起了航空界的注意。后研究發(fā)現(xiàn)航空維修以及航空器操作過程中的人為差錯是事故發(fā)生的主因，航空事故對航空公司效益有著舉足輕重的影響，工作人員在工作中的表現(xiàn)直接影響工作質(zhì)量，而工作質(zhì)量則直接影響到生產(chǎn)安全，人們已經(jīng)不得不考慮人為因素的必要性了。人為因素現(xiàn)在是一門單獨的學科。作為一門應用學科，主要以研究人為研究對象，研究操作設備或者其他工作程序的人員在工作中表現(xiàn)的影響因素。人為因素研究的主要內(nèi)容體現(xiàn)在了社會學、行為學、心理學、生理學、人體測量學、醫(yī)學、工程學以及人與人之間的各種因素和互相影響。應用人為因素這門學科有利于優(yōu)化和避免人的行為表現(xiàn)中的差錯，從而提高生產(chǎn)安全的可靠性以及提高了生產(chǎn)效益。人為因素這門學科已經(jīng)在航空業(yè)飛行安全中取得了不可估量的效果，實現(xiàn)了安全和效率的可靠保證。“人為因素”，從字面理解即可知是與人有關的任何因素。廣義的人為因素是指研究以人為中心的人機系統(tǒng)的學科或者研究方法；狹義的人為因素是指人機系統(tǒng)中的人這個要素，它包括人與機之間的關系。人為因素發(fā)展成為一門現(xiàn)代學科已經(jīng)有一百多年的歷史。世界對“人為因素”并沒有統(tǒng)一的定義，在一些國家中叫做“人為人機工程學”，有的又稱為“人類工程學”，歐洲稱為“工效學”。“人類工程學”1949年由MURRELL提出，將這定義為“研究人在其工作環(huán)境中的有效性”，除此之外還有其它國家將“人機工程”這個學科嚴格的用于人與機器的研究，認為人為因素比“人機工程”學有更廣泛的含義。不過在1986年國際民用航空組織（ICAO）在227咨詢通告中，嚴格的把人為因素定義為人為因素是有關人的科學；關于工作環(huán)境中的人，人與設備、程序及周圍環(huán)境之間的關系，人與其他人的關系，人為因素涉及航空系統(tǒng)眾人的所有特征；他經(jīng)常利用系統(tǒng)工程學框架，通過系統(tǒng)地應用人的科學，以需求人的最佳表現(xiàn)。其中兩個關聯(lián)的目標是安全和效率。人為因素既然是一門學科，那么他是一門什么樣性質(zhì)的學科呢很明顯是一門實踐性數(shù)的差錯是系統(tǒng)性的、有規(guī)律的、也就是大多數(shù)差錯都能從當?shù)氐那樾魏腿蝿找蛩刂姓业皆颍⑶也⒉皇且恍┐中拇笠?、不合格的維修工所為。保障航空公司的安全不僅可以給社會帶來正能量和效益，而且會帶來可觀的經(jīng)濟效益。通過初淺分析航空安全和人為因素的關系，聯(lián)系生活中的實際問題通過對環(huán)境的分析和判斷從而采取措施來補救或者預防，通過實踐演練來加強維修人員在緊急情況下的適應感和應對能力。以人為本，減少人為差錯，優(yōu)化操作表現(xiàn)，才能扎實、科學、有效的推進航空安全面發(fā)展。

簡介：航空乘務員服務案例分析案例分析一2007年7月某日MU5142航班（太原上海），一位旅客投訴“在飛機降落時想要去洗手間，被乘務員阻止，旅客認為乘務員在解釋期間有不尊重她的意思。”經(jīng)向旅客電話了解，旅客說“剛廣播了飛機下降廣播后想上洗漱間，到后艙后，乘務員以飛機下降不安全為由阻止旅客上洗手間，告知旅客期間該乘務員與其他機組成員聊天說笑?！甭每驼J為既然是以安全為由，乘務員尚且閑聊說笑不以身作則，怎么能談得上安全，認為乘務員不靈活。案例分析乘務員在按規(guī)定執(zhí)行的同時應靈活掌握原則。當剛廣播飛機下降時，十分鐘之內(nèi)可以靈活掌控，讓旅客使用洗手間的同時善意提醒旅客飛機下降可能有顛簸，請扶好，同時委婉提醒旅客飛機已開始下降，請稍快一些。手冊要求離飛機落地十分鐘所有乘務員應坐好、系好安全帶，此時如有客人要求用洗手間應婉言阻止，告知其危害性。最后應注意在要求旅客的同時，乘務員應首先以身作則。案例分析（二）2007年7月某日MU5144（太原上海）航班，旅客投訴“原訂2040起飛的航班因航空公司原因延誤到零點以后才起飛，登機時看到迎客的兩位乘務員有說有笑且在調(diào)侃旅客。”旅客認為被侵犯。案例分析在航班延誤時首先應以更加飽滿的服務熱情進行工作，嚴格要求避免松懈，其分鐘。案例分析該航班本身已延誤，運行各部門都倍感壓力。在機組、地面的一再催促下，在航班壓力的影響下，數(shù)客乘務員和地面人員同時數(shù)錯旅客人數(shù)，乘務組沒有做復查就關了機門。數(shù)錯旅客人數(shù)案例回放2某日某乘務組執(zhí)行航班，大約855旅客開始登機，在此之前，乘務組已獲知該航班有27名旅客，在最后一名旅客登機后，負責數(shù)客的二號乘務員查看計數(shù)器正好是27人，于是報告乘務長。此時，地面人員拿著艙單、申報單、貨單等文件上飛機，乘務長詢問“是27位旅客嗎”地面人員確定地說“是27位?！庇谑?，二號位乘務員就進行了防登錯機廣播，乘務長也忙著檢查核對各種文件，一切就緒便報告機長，機長同意關門。乘務長和二號位執(zhí)行完關機門前檢查單核對工作后關門。稍后，地面服務人員敲打艙門，機長通知乘務長開門，于是乘務組解除待命后開門，值機人員告訴乘務長，旅客少了一位，實際登機人數(shù)是26人，乘務組重新核對人數(shù)，證實確是26人。由于尚未登機的第27名旅客的證件有問題，修改艙單后飛機放行。案例分析1、乘務長誤將送艙單人員當作負責旅客登機的值機人員，并將其告訴的（艙單上）“是27位”誤認為“已登機27位”，這是造成這起事件的直接原因。

簡介：航天夢喜圓航天夢喜圓“形狀形狀”與填充工具與填充工具一、教材分析一、教材分析本課選自清華版三年級上冊信息技術第二單元第5課航天夢喜圓“形狀”與填充工具，這是認識“畫圖”程序的第一步，更是以后使用“畫圖”程序進行創(chuàng)作的基礎。這一課主要讓學生初步認識畫圖程序，主要難點是用“形狀”工具畫火箭發(fā)射場面。本課教學設計首先讓學生了解并掌握如何啟動、退出畫圖程序，認識畫圖程序界面及構成，如何調(diào)整畫布大小，然后在此基礎上以畫矩形、畫橢圓為中心的實踐操作課。本節(jié)課主要是學會矩形、橢圓的使用方法以及培養(yǎng)學生挖掘內(nèi)容深處的能力，目的是關注每個學生的探索、審美等綜合能力的發(fā)展。二、學生分析二、學生分析三年級學生的年齡小，注意力不容易集中。而且學生的計算機操作能力和繪畫能力是有差異的，應盡量照顧每一位學生，調(diào)動學生的學習創(chuàng)作的積極性，尊重學生的個性差異，在講解用“形狀”工具畫圖時，應盡量舉一些難易不同的例子，讓一些不太會畫畫的學生能夠通過工具箱中的“形狀”工具畫一些簡單的圖形，有一定繪畫基礎，而且鼠標操作很熟的同學可以盡情的投入到創(chuàng)作中去。由于在電腦中繪圖與紙上繪圖有一定的區(qū)別，所以要鼓勵學生，熟能生巧，一定要激發(fā)學生的創(chuàng)作欲望。三、三、教學目標教學目標（一）知識與技能1讓學生初步認識畫圖程序；2學會用“形狀”工具畫矩形、三角形；3學會用填充工具給各種形狀填充顏色。（二）過程與方法學生通過自學、互學的學習方式，使師生單向交流變?yōu)橥瑢W之間的多向交流，培養(yǎng)學生的自主探究能力和合作能力；課堂中以互相幫助的形式，使學生有表現(xiàn)的機會，發(fā)揮學生的主導作用。（三）情感態(tài)度與價值觀通過實際操作提高學生的繪圖能力，培養(yǎng)了學生的審美情趣和創(chuàng)新精神。標題欄標明了正在使用的程序和正在編輯的文件，相當于一幅畫的名稱。菜單欄提供了在操作時要用到的各種命令。工具箱包含了十六種常用的繪圖工具和一個輔助選擇框，相當于畫畫用的所有工具。顏料盒它由顯示多種顏色的小色塊組成，我們可以隨意改變繪圖顏色，相當于多色水彩筆。狀態(tài)欄它的內(nèi)容隨光標的移動而改變，標明了當前鼠標所處位置的信息。繪圖區(qū)為我們提供畫布，相當于畫畫用的白紙。設計意圖設計意圖結合現(xiàn)實生活中的繪畫工具，讓學生了解畫圖程序的構成結合現(xiàn)實生活中的繪畫工具，讓學生了解畫圖程序的構成。3畫“火箭”如圖，這是我們今天要繪制的圖像，主要用到“形狀”工具，“形狀”工具包括六個工具直線工具，曲線工具，矩形工具，多邊形工具，橢圓工具，圓角矩形工具。（1）選擇“矩形”工具，在繪圖區(qū)拖動“矩形”的指針，畫出運載火箭的底座、箭身。（2）選擇“選定”工具，將箭身用虛線框起來，移動到底座的上面。（3）單擊“圖像”按鈕，將“不透明處理”前面的對勾去掉。其它步驟學生按照圖示自己完成。設計意圖學生剛接觸畫圖軟件，本知識點采用老師講解的方式，讓學設計意圖學生剛接觸畫圖軟件，本知識點采用老師講解的方式，讓學生能直觀形象的學習畫圖，同時又讓學生照瓢畫葫蘆，反復使用生能直觀形象的學習畫圖，同時又讓學生照瓢畫葫蘆，反復使用“形狀形狀”工具，突破了工具，突破了“形狀工具使用形狀工具使用”這個難點。這個難點。4填充顏色學生根據(jù)自己的喜好，用填充工具為火箭填充顏色。設計意圖讓學生自己去探究填充工具的使用，遇到問題再著重講解。設計意圖讓學生自己去探究填充工具的使用，遇到問題再著重講解。

簡介：美國西南航空公司的案例分析一、西南航空公司簡介美國西南航空公司SOUTHWESTAIRLINES成立于1968年的德克薩斯州。1971年西南航空獲得了政府許可掛牌開張運營。經(jīng)過30多年的發(fā)展西南航空成為美國業(yè)內(nèi)盈利能力最強的航空公司。2002年2月22日西南航空市值超過了157億美元比美國其他所有航空公司市值的總和還高。截止2003年底西南航空已經(jīng)由30多年前的1架飛機、3條航線發(fā)展為擁有400余架飛機員工近32萬人年載旅客超過6500萬人次的美國四大航空公司之一是美國境內(nèi)旅客的第二大承運人占據(jù)了國內(nèi)25的市場份額。在低于500英里的短程航線上西南航空已占有了65的市場份額。20世紀90年代，西方經(jīng)濟進入衰退期，美國航空業(yè)因此受到極大影響，1991、1992兩年，美國航空公司的赤字總額累計達80億美元。曾經(jīng)盛極一時的TWA、大陸、西北三家航空公司均因經(jīng)營不善而宣告破產(chǎn)。而美國西南航空公司卻在一片蕭條氣氛中異軍突起并在1992年取得了營業(yè)收入增長25％的令人難以置信的佳績，在整個航空業(yè)大面積虧損的背景之下為什么該公司會一枝獨秀二、案例分析（一）準確的市場定位元。正如西南航空的總裁凱勒爾所說“我們在與汽車競爭，而不是飛機。我們正在降低我們的價格，這樣就可以與福特、克萊斯勒、通用、豐田和尼桑相競爭?？瓦\量早就在那兒，那他在陸地上，我們把它從高速公路上拉起來，把它放在飛機上”。毫無疑問，保持較低的運營成本是西南航空公司取得低價競爭優(yōu)勢的一個關鍵性因素。2、差異化定位西南航空公司的另一個成功因素源于其敢于追求差異化的定位，他是世界上唯一一家只提供短航程、高頻率、低價格、點對點直航的航空公司。1972年，西南航空成立初期，美國相對成熟且利潤較高的長途航線已基本被瓜分完畢，當時實力強勁的競爭者一般都爭取提供全套服務的競爭策略，盡可能讓乘客舒適滿足地抵達目的地。惟有西南航空審時度勢，選擇了利潤較薄而無人問津的短途航線。直到1975年，西南航空也只有4架飛機，只飛達拉斯、休斯頓和圣安東尼奧3個城市。它憑借獨特而恰當?shù)亩ㄎ?，以最低的價格和精簡的服務，迅速在市場占領了一席之地。在西南航空進入航空市場的那個季度，季度客運量甚至增加了123，這一輝煌業(yè)績，重創(chuàng)了其他競爭對手。3、快速反應能力美國西南航空公司的另一驚人之長是其快速反應能力。普通班級抵達機場、開放幾門、上下旅客至關上登機門再度起飛，需要更換全部機組人員，卸下近百袋的郵件，再裝上同量的郵件，并為飛機加滿4500磅的油料，所有的這些工作大陸航空和聯(lián)合航空平均需要35分鐘，而同樣的作業(yè)內(nèi)容，西南航則創(chuàng)下了世界航空史上最短的航班運轉(zhuǎn)時間僅僅15分鐘。

簡介：20世紀初，RH戈達德開始研究和試驗固體火箭，后發(fā)表著作論證向月球發(fā)射火箭的可能性。1921年，他轉(zhuǎn)向研究液體火箭發(fā)動機，并于1926年發(fā)射了世界上第一枚以液氧、汽油為推進劑的液體火箭。1936年，加利福尼亞理工學院的TVON卡門等人也開始研制液體火箭。第二次世界大戰(zhàn)結束后，美國在繳獲的德國V2火箭的基礎上開始研究大型火箭和導彈。陸軍在WVON布勞恩等德國專家的幫助下，于1945年發(fā)射了V2火箭，1949年開始研制“紅石”彈道導彈，1954年制定用“丘辟特”C火箭“紅石”導彈作為第一級發(fā)射衛(wèi)星的“軌道器”計劃。美國海軍利用V2火箭技術研制“海盜”號探空火箭，并從L949年開始飛行試驗。美國空軍于1954年開始研制“宇宙神”洲際彈道導彈，并提出以這種導彈為基礎發(fā)射衛(wèi)星的方案。為了不影響彈道導彈的研制，美國決定由海軍以“海盜”號探空火箭為基礎，研制發(fā)射衛(wèi)星的“先鋒”號運載火箭。1957年蘇聯(lián)成功發(fā)射人造衛(wèi)星，促使美國在執(zhí)行“先鋒”號計劃的同時抓“軌道器”計劃。1958年1月31日用“丘辟特”C火箭改名“丘諾”1號火箭成功發(fā)射美國第一顆人造衛(wèi)星“探險者”1號。為了加速發(fā)展航天事業(yè)，美國在1958年2月成立了國防部高級研究計劃局，并在同年10月成立主管民用航天活動的國家航空航天局。從1961年開始實施“阿波羅”登月計劃，1969年7月首次把兩名宇航員送上月球，并安全返回地球。從1972年起，美國航天活動的重點轉(zhuǎn)向開發(fā)和利用近地空間，并開始研制航天飛機。1982年11月航天飛機進行首次商業(yè)飛行。美國的航天活動包括軍用和民用兩個部分，分別由國防部和國家航空航天局負責。國防部和國家航空航天局均有獨立的科研和試驗機構、發(fā)射基地和測控系統(tǒng)，并與政府其他部門、高等院校和私營企業(yè)廣泛協(xié)作。美國主要的航天器發(fā)射場是空軍東靶場、西靶場和國家航空航天局的肯尼迪航天中心。從1958年到1984年底，美國使用了8種運載火箭“先鋒”號、“丘諾”號、“紅石”號、“雷神”號、“宇宙神”號、“偵察兵”號、“大力神”號、“土星”號和航天飛機，共發(fā)射了1019個航天器，居世界第二位，耗資約1700億美元。人造衛(wèi)星應用年發(fā)射的“水手”2號和1967年發(fā)射的“水手”5號先后在離金星35000公里和7600公里處掠過，測量了金星的大氣密度和表面溫度。1972年3月2日和1973年4月5日發(fā)射的“先驅(qū)者”10號和“先驅(qū)者”11號分別于1973年12月和1974年12月掠過木星，探測了木星的輻射帶和大氣層，拍攝了木星極區(qū)的照片?！跋闰?qū)者”10號于1986年穿過冥王星的平均軌道，成為飛離太陽系的第一個航天器。1977年發(fā)射的“旅行者”L號和“旅行者”2號于1979年飛臨木星，首次臨近觀測了木星環(huán)、大紅斑和3顆木星衛(wèi)星。然后又于1980年和1981年先后飛近土星，拍攝了土星的照片，提供了關于土星環(huán)結構的新資料并發(fā)現(xiàn)了土星的新衛(wèi)星。

簡介：美國西南航空公司的戰(zhàn)略性人力資源管理美國西南航空公司的戰(zhàn)略性人力資源管理美國西南航空是一家總部位于美國德克薩斯州達拉斯市的低成本航空公司，公司創(chuàng)立于1967年，1971年3月正式開始運營。該公司是美國航空業(yè)乃至企業(yè)界的一個奇跡，其使命描述是“通過傳遞溫暖、友好、個人自豪感以及公司精神為客戶提供最高質(zhì)量的服務”。該公司從1973年開始盈利之后從來沒有虧損過。目前，西南航空公司的飛機編號已從當初3架波音737飛機發(fā)展到559架飛機（截至2011年9月30日）。2010年，西南航空公司運送旅客8800萬人，在美國經(jīng)濟尚未從危機中恢復的情況下，實現(xiàn)了45億美元的凈收益，自1973年以來連續(xù)第38年盈利。到2010年年底，西南航空公司共有員工37萬人，其中1208對是夫妻，當年公司共收到143143份簡歷，新雇用員工人數(shù)只有2188名。低成本性、高盈利性、高安全性、高準點率、高行李準確率、低客戶投訴率等諸多優(yōu)點集于這一家公司，該公司多次被美國交通部評為服務的“三冠王”、“五冠王”，同時還多次名列美國“最佳雇主”評選名單的前列。從企業(yè)發(fā)展的角度來看，美國西南航空公司采用的是一種典型的內(nèi)部成長戰(zhàn)略，依靠自身的積累實現(xiàn)組織規(guī)模的不斷擴張。在競爭戰(zhàn)略方面，該公司兼具三種競爭戰(zhàn)略的特點，最突出的是其成本領先戰(zhàn)略和客戶服務戰(zhàn)略。西南航空公司以那些對價格敏感同時又力求方便的乘客為目標客戶，以高密度的航班和低廉的票價為這些客戶提供可靠、低價、友好的服務。為了降低成本，公司采取了各種策略和措施。首先，該公司只在中等城市和大城市中的二級機場之間開設短程的點對點飛行服務，它主動離開大機場，也不設遠程航班，沒有樞紐站，也不與其他航班實行聯(lián)程飛行，這不僅適應西南航空的市場定位，同時也大大節(jié)約了飛機的維修費用以及人員的訓練費用。公司不設專門的機修部門，所有機修工作外包給專業(yè)的機修公司。此外，西南航空公司的航班不設頭等艙，不供應餐食，采用可以重復使用的塑料登機牌，不使用預定系統(tǒng)，飛機上不實行對號入座，從而力圖把航班變成公共汽車一樣便利的交通工具。除了低成本之外，西南航空業(yè)非常注重提供優(yōu)良的顧客服務，與競爭對手相比形成了自己的鮮明特色。公司的客戶投訴率多次在美國民航業(yè)中位居最后，這很好地證明了該公司卓越的客戶服務水平。而公司對待員工的態(tài)度是實現(xiàn)高客戶滿意度的重要因素，事實上，公司現(xiàn)任CEO凱勒明確指出“員工是我們公司最為重要的力量，同時也是一種最具持久性的長期競爭優(yōu)勢?！贝送?，公司也明確將自己對待員工的態(tài)度表述為“我們承諾為員工提供具有公平的學習和個人成長機會且穩(wěn)定的工作環(huán)境。我們鼓勵員工為改善西南航空公司的有效性而發(fā)揮自己的創(chuàng)造性和創(chuàng)新性?？偠灾覀兊娜w員工都將得到相同的關注、尊重以及照料，同時也期望他們能夠與公司外部的每一位客戶來分享自己所受到的這種對待?！泵绹髂虾娇展镜娜肆Y源戰(zhàn)略緊緊圍繞該公司的低成本戰(zhàn)略以及客戶服務戰(zhàn)略的要求，從人力資源管理的各個方面力圖為該公司形成一支高效率、多技能、低流動且具有的成功體現(xiàn)。在民航業(yè)這個勞資雙方之間存在非常普遍的敵對關系的行業(yè)里，西南航空公司卻能夠與其員工培養(yǎng)起合作關系。盡管該公司的員工中有85的人都加入了工會組織，但是工會與公司之間的友好關系沒有影響公司的戰(zhàn)略和優(yōu)勢，而且雙方達成了相互協(xié)作的協(xié)議，工會成員與公司在任何情況下都保持高度的一致，這極大地支持了公司戰(zhàn)略的執(zhí)行，成為競爭優(yōu)勢的一個重要來源。思考題思考題1西南航空公司的戰(zhàn)略和人力資源戰(zhàn)略之間是如何匹配的2西南航空公司的人力資源戰(zhàn)略和人力資源管理職能之間是如何匹配的

簡介：美國西南航空公司美國西南航空公司實施低成本戰(zhàn)略案例實施低成本戰(zhàn)略案例美國西南航空公司美國西南航空公司（簡稱西南航）是一家在固定成本極高的行業(yè)中成功實施低成本競（簡稱西南航）是一家在固定成本極高的行業(yè)中成功實施低成本競爭策略的優(yōu)秀公司。它從上世紀爭策略的優(yōu)秀公司。它從上世紀70年代在大航空公司夾縫中謀求生機的小航空公司一躍發(fā)年代在大航空公司夾縫中謀求生機的小航空公司一躍發(fā)展成為美國的第四大航空公司，持續(xù)展成為美國的第四大航空公司，持續(xù)30余年保持遠高于行業(yè)平均水平的高利潤和遠低于行余年保持遠高于行業(yè)平均水平的高利潤和遠低于行業(yè)平均值的低成本。業(yè)平均值的低成本。上世紀上世紀70年代，美國的航空業(yè)已經(jīng)比較成熟，利潤較高的長途航線基本被瓜分完畢，年代，美國的航空業(yè)已經(jīng)比較成熟，利潤較高的長途航線基本被瓜分完畢，新進入者很難找到立足的縫隙；短途航線則因單位成本高、利潤薄而無人去做。在這種情新進入者很難找到立足的縫隙；短途航線則因單位成本高、利潤薄而無人去做。在這種情況下，成立不久的西南航審時度勢，選擇了把汽車作為競爭對手的短途運輸市場。因此，況下，成立不久的西南航審時度勢，選擇了把汽車作為競爭對手的短途運輸市場。因此，西南航在必須運營的各個細節(jié)中，圍繞低成本這一戰(zhàn)略定位，想方設法化解所有比傳統(tǒng)航西南航在必須運營的各個細節(jié)中，圍繞低成本這一戰(zhàn)略定位，想方設法化解所有比傳統(tǒng)航空公司更大的成本壓力?？展靖蟮某杀緣毫Α＜毠?jié)之細節(jié)之一，關于飛機。西南航只擁有一種機型波音一，關于飛機。西南航只擁有一種機型波音737737，公司的客機一律不搞豪華鋪，公司的客機一律不搞豪華鋪張的內(nèi)裝修，機艙內(nèi)既沒有電視也沒有耳機。單一機型的做法能最大限度地提高飛機張的內(nèi)裝修，機艙內(nèi)既沒有電視也沒有耳機。單一機型的做法能最大限度地提高飛機的利的利用率，因為每個飛行員都可以機動地駕駛所有飛機，此外，這樣做簡化了管理，降低了培用率，因為每個飛行員都可以機動地駕駛所有飛機，此外，這樣做簡化了管理，降低了培訓、維修、保養(yǎng)的成本。同時，西南航將飛機大修、保養(yǎng)等非主業(yè)業(yè)務訓、維修、保養(yǎng)的成本。同時，西南航將飛機大修、保養(yǎng)等非主業(yè)業(yè)務外包，保持地勤人外包，保持地勤人員少而精。比如，西南航的飛機降落以后，一般只有員少而精。比如，西南航的飛機降落以后，一般只有4個地勤人員提供飛機檢修、加油、個地勤人員提供飛機檢修、加油、物資補給和清潔等工作，人手不夠時駕駛員也會幫助地勤物資補給和清潔等工作，人手不夠時駕駛員也會幫助地勤工作。工作。細節(jié)之二，關于轉(zhuǎn)場。在堅持只提供中等城市間的點對點航線的同時，西南航盡可能細節(jié)之二，關于轉(zhuǎn)場。在堅持只提供中等城市間的點對點航線的同時，西南航盡可能選用起降費、停機費較低廉的非樞紐機場。這樣做不僅直接降低某些費用，而且也保證了選用起降費、停機費較低廉的非樞紐機場。這樣做不僅直接降低某些費用，而且也保證了飛機快速離港和飛機上限量供應等低成本措施的可行性。為了減少飛機在機場的停留時間，飛機快速離港和飛機上限量供應等低成本措施的可行性。為了減少飛機在機場的停留時間，增加在空中飛行的時間也就是掙錢的時間，西南航采用了一系列規(guī)定以保證飛機的高離港增加在空中飛行的時間也就是掙錢的時間，西南航采用了一系列規(guī)定以保證飛機的高離港率沒有托運行李的服務；機艙內(nèi)沒有指定的座位，先到先坐，促使旅客盡快登機；建立率沒有托運行李的服務；機艙內(nèi)沒有指定的座位，先到先坐，促使旅客盡快登機；建立自動驗票系統(tǒng)，加快驗票速度；時間緊張時，駕駛員幫助地勤，乘務員幫助檢票；不提供自動驗票系統(tǒng)，加快驗票速度；時間緊張時，駕駛員幫助地勤，乘務員幫助檢票；不提供集中的訂票服務，等等。這些特色使得西南航集中的訂票服務，等等。這些特色使得西南航70P的飛機滯留機場的時間只有的飛機滯留機場的時間只有1515分鐘，而分鐘，而其他航空公司的客機需要一兩個小時。其他航空公司的客機需要一兩個小時。對于短途航運而言，這節(jié)約下的一兩個小時就意味對于短途航運而言，這節(jié)約下的一兩個小時就意味著多飛了一個來回。著多飛了一個來回。細節(jié)之三，關于客戶服務。選擇低價格服務的顧客一般比較節(jié)儉，所以西南航意識到，細節(jié)之三，關于客戶服務。選擇低價格服務的顧客一般比較節(jié)儉，所以西南航意識到，自己的客戶乘坐飛機最重要的需求就是能實惠地從某地快速抵達另一地。于是，公司在保自己的客戶乘坐飛機最重要的需求就是能實惠地從某地快速抵達另一地。于是，公司在保證旅客最主要滿意度基礎上，盡一切可能地將服務項目化繁為簡，降低服務成本。比如，證旅客最主要滿意度基礎上，盡一切可能地將服務項目化繁為簡，降低服務成本。比如，飛機上不提供正餐服務，只提供花生與飲料。一般航空公司的空姐都是飛機上不提供正餐服務，只提供花生與飲料。一般航空公司的空姐都是詢問詢問“您需要來點您需要來點兒什么，果汁、茶、咖啡還是礦泉水兒什么，果汁、茶、咖啡還是礦泉水”，而西南航的空姐則是問，而西南航的空姐則是問“您渴嗎您渴嗎”只有當乘客只有當乘客回答回答“渴”時才會提供普通的水。時才會提供普通的水。誠如戰(zhàn)略專家所言誠如戰(zhàn)略專家所言“沒有明確的戰(zhàn)略，就不便談論企業(yè)的成本管理問題。沒有明確的戰(zhàn)略，就不便談論企業(yè)的成本管理問題?！睆膽?zhàn)略從戰(zhàn)略視角看，與其說成本是控制出來的，不如說成本是根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略設計出來的，成本控制視角看，與其說成本是控制出來的，不如說成本是根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略設計出來的，成本控制就是使企業(yè)的實際成本與預先設計的標準相吻合，除非設計標準存在嚴重問題。毫無疑問，就是使企業(yè)的實際成本與預先設計的標準相吻合，除非設計標準存在嚴重問題。毫無疑問，堅持正確的市場定位，堅持正確的市場定位，不受外界干擾地依據(jù)定位所確定的標準對成本進行不間斷的控制正不受外界干擾地依據(jù)定位所確定的標準對成本進行不間斷的控制正是西南航創(chuàng)造成本控制傳奇的利器。是西南航創(chuàng)造成本控制傳奇的利器。在他的新書肯德基在中國成功的秘訣中，劉國棟指出，肯德基的成功首先歸功于特殊的市場環(huán)境?！皯?zhàn)略取決于環(huán)境，一個適用于成熟穩(wěn)定的市場經(jīng)濟體的戰(zhàn)略不一定適用于中國，因為中國擁有多元民族、復雜的地理環(huán)境、悠久的歷史文化，而中國的商業(yè)環(huán)境自1978年改革開放以來就迅速地發(fā)展變化。”舉個例子1973年肯德基進入香港，次年急速發(fā)展到11家餐廳。但因錯估市場情況，未能開發(fā)一個合適的商業(yè)模式，結果到1975年時已相繼關閉所有餐廳，并撤出香港。10年后，帶著從失敗中吸取的教訓，肯德基卷土重來，通過特許授權的方式，將香港的經(jīng)營權交給一個由本地投資者組成的公司，叫BIRDL?？系禄缙谠趤喼薹e累的經(jīng)驗為它1987年進入中國大陸市場提供了無價的參考與借鑒。80年代后期至90年代初期，外企除了和本地企業(yè)合資經(jīng)營外，幾乎沒有其他的選擇。在這個時代背境下，肯德基選擇與有政府背景的當?shù)仄髽I(yè)合作，充分利用其有形和無形的當?shù)刭Y源。而當合資經(jīng)營不再是硬性條規(guī)時，肯德基開始轉(zhuǎn)向獨資，以避免與合作伙伴出現(xiàn)意見分歧那種僵局?！芭_灣幫臺灣幫”肯德基中國的另一個成功要素是其領導團隊，特別是其被稱為“臺灣幫”的先鋒領導層大多來自臺灣，但也不乏來自亞洲其他國家的華人。劉國棟說，這批肯德基中國的領導團隊來中國之前大多具備了快餐行業(yè)至少10年，甚至是15年到20年的經(jīng)驗。雖然他們大多受西方教育，但身為華人，他們更容易了解中國國情；有的還有麥當勞工作經(jīng)驗。此一因素使管理層對中國市場具有直覺和深度的理解，這是肯德基中國取得成功的一個重要因素。劉國棟在接受INSEAD智庫網(wǎng)采訪時說“對外國公司或非本地公司而言，成功的關鍵在于充分了解當?shù)厥袌霏h(huán)境。而了解有時靠直覺。所謂的‘直覺’就是不用做市場調(diào)研，不用召開無數(shù)次會議，就能想出解決問題的辦法或設想出某種戰(zhàn)略方向?！薄笆∠碌馁Y源和時間將增添你未來取得成功的概率，因為在這瞬息萬變的動態(tài)市場環(huán)境下，速度是一個致勝因素?？焖俚叵氤鳇c子、做出決定和執(zhí)行決定，隨著時間的推移，日積月累，最終有助于你在市場取得相對成功?！北就粱就粱庇X有助于推動產(chǎn)品本土化，這絕對是成功的另一個重要因素。劉國棟說，肯德基中國比其他同行更快速引進新產(chǎn)品。同時，肯德基以雞肉為主要食品這一點使它在中國市場占盡優(yōu)勢。畢竟，中國人最偏愛豬肉，其次就是雞肉了，而牛肉和羊肉受歡迎的程度則差得多，這令肯德基占了絕對優(yōu)勢。

簡介：1第六章第六章萬有引力與航天綜合復習（含答案）萬有引力與航天綜合復習（含答案）名師優(yōu)學堂物理主講教師付靜峰一考點整理一考點整理基本概念基本概念1開普勒行星運動定律⑴開普勒第一定律所有行星繞太陽運動的軌道都是橢圓，太陽處在橢圓的一個上⑵開普勒第二定律從太陽到行星的連線在相等的時間內(nèi)掃過相等的⑶開普勒第三定律所有行星的軌道的的三次方跟它的的二次方的比值都相等〖圖解開普勒行星運動定律〗2萬有引力定律自然界中任何兩個物體都相互吸引，引力的方向在它們的上，引力的大小與物體的質(zhì)量M1和M2的乘積成，與它們之間距離R的平方成⑴表達式FG為引力常量，G66710－11；⑵適用條件①公式適用于間的相互作用當兩個物體間的距離遠遠大于物體本身的大小時，物體可視為質(zhì)點②質(zhì)量分布均勻的球體可視為質(zhì)點，R是兩球心間的距離3宇宙速度⑴第一宇宙速度又叫速度，它是人造地球衛(wèi)星在地面附近環(huán)繞地球做勻速圓周運動時具有的速度；它又是人造衛(wèi)星的環(huán)繞速度，也是人造地球衛(wèi)星的發(fā)射速度推導過程為由MGMV2RGMMR2得VKMSGMRGR⑵第二宇宙速度又叫速度，使物體掙脫地球引力束縛的最小發(fā)射速度；V2KMS⑶第三宇宙速度又叫速度，使物體掙脫太陽引力束縛的最小發(fā)射速度；V3KMS4衛(wèi)星⑴模型某一天體周圍有繞其做圓周運動的物體，該物體叫做該天體的衛(wèi)星在研究過程中，一般僅考慮兩者之間的萬有引力，其忽略其他星體對它們的作用，且視為勻速圓周運動⑵基本原理萬有引力提供向心力FNGMMR2；FNMAN其中ANV2R、ANΩ2R、AN2ΠT2R⑶同步衛(wèi)星相對地球靜止的衛(wèi)星其特點①周期一定與地球自轉(zhuǎn)周期相同，即TH；②角速度一定與地球自轉(zhuǎn)的角速度相同；③高度一定衛(wèi)星離地面的高度H；（寫公式，下同）④速率一定V；⑤軌道平面一定軌道平面與共面二思考與練習二思考與練習思維啟動思維啟動1太陽系中的8大行星的軌道均可以近似看成圓軌道下列4幅圖是用來描述這些行星運動所遵從的某一規(guī)律的圖象圖中坐標系的橫軸是LGTT0，縱軸是LGRR0；這里T和R分別是行星繞太陽運行的周期和相應的圓軌道半徑，T0和R0分別是水星繞太陽運行的周期和相應的圓軌道半徑下列4幅圖中正確的是（）A3T2K，K是一個與行星無關的常量3〖考點3〗天體運動中的基本參量的求解及比較【例3】2011年8月，“嫦娥二號”成功進入了環(huán)繞“日地拉格朗日點”的軌道，我國成為世界上第三個造訪該點的國家如圖所示，該拉格朗日點位于太陽和地球連線的延長線上，一飛行器處于該點，在幾乎不消耗燃料的情況下與地球同步繞太陽做圓周運動，則此飛行器的（）A線速度大于地球的線速度B向心加速度大于地球的向心加速度C向心力僅由太陽的引力提供D向心力僅由地球的引力提供【變式跟蹤3】2012年6月24日，“神舟九號”飛船與“天宮一號”飛行器成功手動對接，“神舟九號”與“天宮一號”對接前按如圖所示的軌道示意圖運行，下列說法中正確的是（）A“神舟九號”的加速度比“天宮一號”小B“神舟九號”運行的速率比“天宮一號”小C“神舟九號”運行的周期比“天宮一號”長D“神舟九號”運行的角速度比“天宮一號”大〖考點4〗描述天體運動的五大物理量之間的關系【例4】一衛(wèi)星繞某一行星表面附近做勻速圓周運動，其線速度大小為V假設宇航員在該行星表面上用彈簧測力計測量一質(zhì)量為M的物體重力，物體靜止時，彈簧測力計的示數(shù)為F已知引力常量為G，則這顆行星的質(zhì)量為（）AMV2GFBMV4GFCFV2GMDFV4GM【變式跟蹤4】美國宇航局2011年12月5日宣布，他們發(fā)現(xiàn)了太陽系外第一顆類似地球的、能適合居住的行星“開普勒－226”，其直徑約為地球的24倍至今其確切質(zhì)量和表面成分仍不清楚，假設該行星的密度和地球相當，根據(jù)以上信息，估算該行星的第一宇宙速度等于（）A33103MSB79103MSC12104MSD19104MS〖考點5〗衛(wèi)星的變軌問題【例5】航天飛機在完成對哈勃空間望遠鏡的維修任務后，在A點從圓形軌道Ⅰ進入橢圓軌道Ⅱ，B為軌道Ⅱ上的與地球相切的一點，如圖所示關于航天飛機的運動，下列說法中正確的有（）A在軌道Ⅱ上經(jīng)過A的速度小于經(jīng)過B的速度B在軌道Ⅱ上經(jīng)過A的動能小于在軌道Ⅰ上經(jīng)過A的動能C在軌道Ⅱ上運動的周期小于在軌道Ⅰ上運動的周期D在軌道Ⅱ上經(jīng)過A的加速度小于在軌道Ⅰ上經(jīng)過A的加速度【變式跟蹤5】如圖所示，A為地球赤道上的物體，B為沿地球表面附近做勻速圓周運動的人造衛(wèi)星，C為地球同步衛(wèi)星關于A、B、C做勻速圓周運動的說法中正確的是（）A地球?qū)、C兩星的萬有引力提供了向心力，因此只有A受重力，B、C兩星不受重力B周期關系為TATCTBC線速度的大小關系為VAABAC四考題再練四考題再練高考試題高考試題1火星和木星沿各自的橢圓軌道繞太陽運行，根據(jù)開普勒行星運動定律可知（）A太陽位于木星運行軌道的中心B火星和木星繞太陽運行速度的大小始終相等C火星與木星公轉(zhuǎn)周期之比的平方等于它們軌道半長軸之比的立方