簡介：1,民航安全法規(guī),2,民航發(fā)展歷程,空中客車工業(yè)公司于1970年12月18日在法國成立；波音公司于1916年7月1日成立。1970年7月，毛提造大飛機計劃；1970年8月，提出關(guān)于上海試制生產(chǎn)運輸機的報告708計劃，運十計劃1980年9月26日，運十首飛。4、2008年，中國商飛（COMAC919）成立第二次大飛機發(fā)展。,3,中國民航的發(fā)展歷程,第一階段（19491978）民航由空軍管理，以軍隊領(lǐng)導(dǎo)為主的政企合一的管理體制；第二階段（19781987）民航脫離軍隊建設(shè)，實行政企合一的企業(yè)化管理；第三階段（19872002）第一次政企分離，航空公司與政府分離開來組建六個骨干航空公司國航、東航、南航、西北航、西南航、北方航空；第四階段（20022007）第二次政企分離，機場屬地化管理成立7大地區(qū)管理局和26個省級民航安監(jiān)辦，33個安監(jiān)局成立6大集團公司中航、東航、南航、中航信、中航油、中航材；民航政府民航局7個地區(qū)管理局33個監(jiān)管局民航的企事業(yè)單位三大集團（中航、東航、南航）、海航；深航、川航、山航、夏航；春秋、奧凱、東星、吉祥民航保障單位中航信、中航油、中航材,4,中國民航的發(fā)展歷程,第五階段2007年至今空管政企分離針對政府改革政府民航局空管行業(yè)管理辦公室管制處、氣象處、通信導(dǎo)航處、安全處、綜合處地區(qū)管理局空中交通管制處、通信導(dǎo)航監(jiān)視處、氣象處監(jiān)管局空中交通管制處針對事業(yè)單位的改革“三橫三縱”改革，空管一體化運行事業(yè)單位民航局空中交通管理局（三橫）民航地區(qū)空管局（7）民航地區(qū)空管分局（站）（33）業(yè)務(wù)空中交通管制、氣象、通信導(dǎo)航監(jiān)視（三縱）,5,我國民航組織結(jié)構(gòu)及其職責(zé),1、兩級政府、三級管理中國民航局民航地區(qū)管理局民航安全監(jiān)督管理局兩級政府立法決策，執(zhí)法監(jiān)督2、各司與政策法規(guī)司的區(qū)別答各司制定行業(yè)內(nèi)部的法規(guī)，政策法規(guī)司審核各司需要以民航局的名義的規(guī)章，規(guī)范性文件與上位法是否保持一致。3、飛標(biāo)司的職責(zé)1）管理飛行、簽派、維修、委任代表、檢察員；2）航空人員體檢合格證；3）航空公司、維修單位、培訓(xùn)單位的準(zhǔn)入4、飛標(biāo)司與運輸司的區(qū)別答飛標(biāo)司是在航空公司保障飛行安全的部門；運輸司是與客貨運輸規(guī)則、市場秩序、銷售代理、與旅客直接接觸的與錢有關(guān)的。5、航空器適航審定司與飛標(biāo)司答適航審定司是管初始適航的包括航空器與航空器部門、油料和化學(xué)品、航空器國籍登記；飛標(biāo)司管持續(xù)適航。,6,我國民航組織結(jié)構(gòu)及其職責(zé),6、民航局地區(qū)管理局公安局公安局飛標(biāo)司飛行標(biāo)準(zhǔn)處、航空衛(wèi)生處、航務(wù)管理處、適航維修處、外航監(jiān)控處運輸司市場管理處綜合司辦公室航安辦航安辦機場司機場處適航審定司適航審定處空管行業(yè)管理辦公室管制處、氣象處、通信導(dǎo)航處、安全處、綜合處,7,民航的法規(guī)體系,一、國際法國際民航公約及其18個附件1944年制訂，又名芝加哥公約1）附件結(jié)構(gòu)前言附件形成的背景，修訂背景，寫附件的原因。定義沒有獨立的法律地位，不能脫離附件存在。標(biāo)準(zhǔn)和建議措施標(biāo)準(zhǔn)是各國必須強制遵守的；建議措施指各國哪樣做更好。附錄有強制的法律地位，必須執(zhí)行，類似于標(biāo)準(zhǔn)。附篇類似于建議措施圖表、增補、注釋（若圖表在標(biāo)準(zhǔn)和附錄中就是強制的；注釋是解釋說明行文件，不具有強制性；增補是針對各個國家各個附件之間的差異）,8,民航的法規(guī)體系,2）附件內(nèi)容附件1人員執(zhí)照的頒發(fā)對應(yīng)司局飛標(biāo)司頒發(fā)飛行員，領(lǐng)航員、飛行機械員、飛行通信員，簽派員，維修人員的執(zhí)照以及需體檢合格證人員的體檢合格要求。CCAR61、63FS、65FS、66、67FS空管行業(yè)管理辦公室頒發(fā)氣象員，管制執(zhí)照。CCAR65TMⅡ、66TMⅠ附件2空中規(guī)則附件3國際空中航行的氣象服務(wù)對應(yīng)司局空管行業(yè)管理辦公室CCAR117附件4航圖附件6航空器運行對應(yīng)司局飛標(biāo)司頒發(fā)運行合格證和運行規(guī)范。CCAR91、121、135附件7航空器國籍和登記標(biāo)志（航空器適航審定司）,9,民航的法規(guī)體系,附件8航空器的適航對應(yīng)司局飛標(biāo)司CCAR145維修單位、航空器制造業(yè)航空器適航審定司CCAR21附件9簡化手續(xù)附件10通信設(shè)備附件11空中交通服務(wù)對應(yīng)司局空管行業(yè)管理辦公室CCAR93TM附件12搜尋與救援（航安辦）附件13航空器事故調(diào)查CCAR395（航安辦）附件14機場對應(yīng)司局機場司CCAR139、140附件15航行情報服務(wù)對應(yīng)司局空管行業(yè)管理辦公室CCAR175TM附件16環(huán)境保護附件17安全保衛(wèi)附件18危險物品的安全運輸,10,民航的法規(guī)體系,二、國內(nèi)法1、我國民航法規(guī)體系的層次國家法律由全國人大會議通過、頒發(fā)，以主席令的形式發(fā)布中華人民共和國民用航空法國家有關(guān)行政法規(guī)由國務(wù)院通過，以國務(wù)院令的形式發(fā)布中華人民共和國航空器適航管理條例民用航空管理規(guī)章（CCAR）由民航局以民航局局長令的形式發(fā)布名稱有規(guī)定、規(guī)則、規(guī)程、細(xì)則等。規(guī)范性文件類（管理文件、管理程序等）由相關(guān)司局發(fā)布，沒有法律地位，以司局令形式發(fā)布CCAR12LR管理程序AP咨詢通告AC管理文件MD工作手冊WM信息通告IB公安局SB、飛標(biāo)司FS、運輸司TR、航安辦AS、機場司CA、航空器適航審定司AA、空中交通管理局TM、政策法規(guī)司LR每部規(guī)章有兩個名稱如CCAR140部和191號令CCAR11LRR2中國民用航空局規(guī)章管理程序規(guī)定，LR擬定該規(guī)章的司局，R2第2次修訂。,11,民航的法規(guī)體系,2、各業(yè)務(wù)線的法規(guī)體系1）航空器適航法規(guī)體系國家法律中華人民共和國民用航空法國家有關(guān)行政法規(guī)中華人民共和國航空器適航管理條例中國民用航空管理規(guī)章CCAR21、23、25、27、29、31、33、34、35、36設(shè)計型號合格證附件8初始適航（CCAR21）生產(chǎn)生產(chǎn)許可證整機適航證初始投入使用適航證航空器適航零部件適航標(biāo)簽附件8持續(xù)適航（CCAR145、66）維修單位手冊、維修許可證CCAR23、25、27、29、31整部件CCAR33、35發(fā)動機CCAR45國籍登記CCAR34、36噪聲CCAR53、55化學(xué)油料產(chǎn)品CCAR37航空器及其零部件標(biāo)準(zhǔn),12,民航的法規(guī)體系,13,民航的法規(guī)體系,2）機場法規(guī)體系國家法律中華人民共和國民用航空法國家有關(guān)行政法規(guī)中華人民共和國民用機場管理條例中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例中國民用航空管理規(guī)章機場CCAR158，166CAⅠ，167CA，168CA，137CA民用機場建設(shè)，工程設(shè)計，施工許可證，工程建設(shè)，專用設(shè)備使用管理規(guī)定。機場準(zhǔn)入門檻CCAR139CAR1民用機場使用許可規(guī)定CCAR140民用機場運行安全管理規(guī)定機場要開門營業(yè)按139、140的規(guī)定編寫機場使用手冊以及取得機場使用許可證CCAR139Ⅱ民用運輸機場應(yīng)急救援規(guī)則公安局CCAR139SB中國民用航空安全檢查規(guī)則CCAR162SB民用機場停車場建設(shè)和管理暫行規(guī)定CCAR331SB民用機場航空器活動區(qū)道路交通安全管理規(guī)則,14,民航的法規(guī)體系,3）航空公司法規(guī)體系國家法律中華人民共和國民用航空法國家有關(guān)行政法規(guī)中華人民共和國民用航空器安全保衛(wèi)條例中華人民共和國飛行基本規(guī)則中國民用航空管理規(guī)章飛行標(biāo)準(zhǔn)司1、人員附件1CCAR61民用航空器駕駛員、飛行教員、地面教員合格審定規(guī)則CCAR63FS民用航空器領(lǐng)航員、飛行機械員、飛行通信員合格審定規(guī)則CCAR65FS民用航空簽派員執(zhí)照管理規(guī)則CCAR66民用航空維修人員執(zhí)照管理規(guī)則CCAR67FS中國民用航空人員醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證管理規(guī)則CCAR183FS民用航空飛行標(biāo)準(zhǔn)委任代表和委任單位代表管理規(guī)定,15,民航的法規(guī)體系,2、運行單位CCAR145民用航空器維修單位合格審定維修單位附件8附件6CCAR91一般運行和飛行規(guī)則CCAR121大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定CCAR129外國公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則航空公司CCAR135小型航空器商業(yè)運輸運營人合格審定規(guī)則3、訓(xùn)練單位CCAR141民用航空駕駛學(xué)校合格審定規(guī)則CCAR142飛行訓(xùn)練中心合格審定規(guī)則CCAR147民用航空器維修培訓(xùn)機構(gòu)合格審定規(guī)定,16,民航的法規(guī)體系,運輸司（經(jīng)營許可證）1、航空公司CCAR135TR通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定CCAR201公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定CCAR119TR外國航空運輸企業(yè)不定期飛行經(jīng)營許可規(guī)則2、國內(nèi)/國際客貨運輸規(guī)則CCAR271TR中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則CCAR272TR中國民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則CCAR274中國民用航空貨物國際運輸規(guī)則CCAR275中國民用航空貨物國內(nèi)運輸規(guī)則公安局CCAR68SB航空安全員管理規(guī)定安全員的權(quán)利和義務(wù)CCAR69航空安全員合格審定規(guī)則安全員的準(zhǔn)入,17,民航的法規(guī)體系,問CCAR91、CCAR121、CCAR129和CCAR135的聯(lián)系和區(qū)別答①CCAR91一般運行和飛行規(guī)則CCAR121大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定CCAR129外國公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則CCAR135小型航空器商業(yè)運輸運營人合格審定規(guī)則②CCAR91、CCAR121和CCAR135，是針對中國的航空公司；CCAR129是針對外國的航空公司。③CCAR91是針對通用航空運輸；CCAR121和CCAR135是針對公共航空運輸。④CCAR121是針對起飛重量57噸以上的多發(fā)大型航空器；CCAR135是針對起飛重要57噸以下的小型航空器。⑤CCAR91是所有航空公司在中國使用的飛行規(guī)則。問CCAR145與CCAR121L章的聯(lián)系和區(qū)別答①關(guān)注點不同CCAR121主要關(guān)注的是適航性責(zé)任；CCAR145主要關(guān)注維修的能力包括人員、廠房、工具設(shè)施、適航材料等。②許可證頒發(fā)不同CCAR121運行合格證和運行規(guī)范CCAR145維修許可證,18,民航的法規(guī)體系,③規(guī)定編制的手冊不同CCAR121維修工程管理手冊CCAR145維修單位手冊或維修管理手冊④部門設(shè)置不同CCAR121工程技術(shù)部門、維修計劃和控制部門、質(zhì)量部門、培訓(xùn)管理部門CCAR145工程技術(shù)系統(tǒng)、生產(chǎn)控制系統(tǒng)、質(zhì)量系統(tǒng)、航材系統(tǒng)⑤管理人員設(shè)置不同CCAR121維修副總和總工程師CCAR145責(zé)任經(jīng)理、生產(chǎn)經(jīng)理和質(zhì)量經(jīng)理問公共航空運輸與通用航空運輸?shù)膮^(qū)別答公共航空運輸是以營利為目的，以運輸旅客、貨物、行李郵件為目的的活動；通用航空運輸是農(nóng)業(yè)、林業(yè)等不以營利為目的的活動。4）安全監(jiān)察法規(guī)體系航安辦CCAR397中國民用航空器應(yīng)急管理規(guī)定與應(yīng)急相關(guān)的CCAR399民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定CCAR396民用航空安全信息管理規(guī)定CCAR395民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定注事故包括飛行事故和地面事故；事故征候單指飛行事故征候。,19,民航的法規(guī)體系,CCAR18中國民用航空監(jiān)察員規(guī)定1、監(jiān)察員民用航空行政執(zhí)法人員，履行民航對民航企事業(yè)單位的安全監(jiān)察職責(zé)。2、監(jiān)察員類別空中交通管制類TM、航空安全類（航安辦）AS、飛行標(biāo)準(zhǔn)類FS、航空器適航類AA、機場類AP、安全保衛(wèi)類（公安局）SB、綜合執(zhí)法類（政策法規(guī)司）LR、航空市場類（運輸司）AM。加粗指與航空公司有關(guān)的。3、監(jiān)察員證件基礎(chǔ)知識考試和業(yè)務(wù)考核。CCAR396民用航空安全信息管理規(guī)定1、396部規(guī)定的信息類別事故、嚴(yán)重事故征候、一般事故征候和其他部安全事件。2、報告流程,20,民航的法規(guī)體系,,21,121章M、N、O、P、Q章之間的關(guān)系,M章人數(shù)、人員配備方面的要求O章執(zhí)照的要求、駕駛員的合格要求N章訓(xùn)練P、Q章飛行時間、值勤時間和休息時間航空公司中在121中有要求的人員,22,121章M、N、O、P、Q章之間的關(guān)系,一、合格要求（60周歲以下）二、人數(shù)和搭配要求駕駛員機長和副駕駛不少于2人飛行領(lǐng)航員航空公司運行規(guī)范飛行通信員飛機飛行手冊飛行機械員飛機飛行手冊乘務(wù)員2050人配一名乘務(wù)員，50100人大于等于2名，大于等于100人每增加50人加一名簽派員足夠數(shù)量，按飛機架次，通常一名簽派員712架次,23,121章M、N、O、P、Q章之間的關(guān)系,三、訓(xùn)練見上頁。四、飛行時間、值勤時間和休息時間飛行時間是指航空器為準(zhǔn)備起飛而借自身動力開始移動時起，直到飛行結(jié)束停止移動為止的時間。值勤時間是指機組成員在接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到指定地點報到時刻開始，到解除任務(wù)時刻為止的連續(xù)時間段。休息時間是指從機組成員到達休息地點起，到為了執(zhí)行下一次任務(wù)離開休息地點為止的連續(xù)時間段，在該時間段內(nèi)，合格證持有人不得為該員安排任何工作和給予任何干擾。問飛機組類Ⅰ和組類Ⅱ的區(qū)別答組類Ⅰ以螺旋槳驅(qū)動的飛機，包括以活塞式發(fā)動機為動力的飛機和以渦輪螺旋槳發(fā)動機為動力的飛機；組類Ⅱ以渦輪噴氣式發(fā)動機為動力的飛機。問客艙乘務(wù)教員和客艙乘務(wù)檢查員的區(qū)別答客艙乘務(wù)教員大于等于2年乘務(wù)長工作經(jīng)歷；客艙乘務(wù)檢查員大于等于5年乘務(wù)長工作經(jīng)歷教員飛行教員CCAR61領(lǐng)航教員、飛行機械教員、飛行通信教員CCAR63飛行簽派教員CCAR65，工作滿五年，擔(dān)任簽派主任滿兩年檢查員領(lǐng)航檢查員、飛行機械檢查員、飛行通信檢查員CCAR63飛行簽派檢查員CCAR65，工作滿五年，擔(dān)任簽派主任滿兩年問航線檢查和熟練檢查的區(qū)別答航線檢查針對機長，12個日歷月一次熟練檢查針對駕駛員6個日歷月一次,24,安全信息管理相關(guān)規(guī)定,民用航空安全信息管理規(guī)定（CCAR396R2）民用航空安全信息發(fā)布程序（AC39601）民用航空“其他不安全事件”樣例（AC39602）民航不安全事件信息填報規(guī)范（AC39603）,25,中國民用航空局令第194號民用航空安全信息管理規(guī)定（CCAR396R2）李家祥局長簽發(fā)2009年11月23日發(fā)布自2010年1月1日起施行,26,民用航空安全信息管理規(guī)定,第一章總則第二章民用航空安全信息的報告第三章民用航空安全信息的發(fā)布和歸檔第四章法律依據(jù)第五章附則,27,主要修訂內(nèi)容,安全信息分類，對事故、事故征候和不安全事件進行了說明事故征候類別和新版標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一明確了事發(fā)單位的定義明確了監(jiān)管局在安全信息中的職責(zé)增加了局方或事發(fā)單位對公眾公布航空安全信息的要求和規(guī)定,28,主要修訂內(nèi)容,信息保護證據(jù)保護調(diào)查資料保存（歸檔）表格簡化，易于修改人員資格（通過局方組織的培訓(xùn)，考核合格）信息報告的情況（外航、國外）,29,主要修訂內(nèi)容,罰則（增加條款、細(xì)化、罰款額度）企業(yè)的信息管理鼓勵主動報告不安全事件，不以報告的信息量評判企事業(yè)單位的安全狀況。,30,第一章總則,第一條為規(guī)范民用航空安全信息的報告、收集、分析和應(yīng)用，實現(xiàn)安全信息共享，控制風(fēng)險，消除隱患，預(yù)防民用航空事故，根據(jù)中華人民共和國民用航空法、中華人民共和國安全生產(chǎn)法和國家有關(guān)規(guī)定，制定本規(guī)定。第二條本規(guī)定適用于中國民用航空局（以下簡稱民航局）、中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）、中國民用航空安全監(jiān)督管理局（以下簡稱監(jiān)管局）以及在中華人民共和國境內(nèi)注冊或者運行的民用航空企事業(yè)單位（以下簡稱企事業(yè)單位）和個人的民用航空安全信息管理。,31,第三條本規(guī)定所稱民用航空安全信息是指民用航空器事故（以下簡稱事故）、民用航空器事故征候（以下簡稱事故征候）以及其他與民用航空器運行有關(guān)的不安全事件信息。第四條本規(guī)定所稱事故是指在航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的下列事件（一）人員死亡或者重傷；（二）航空器報廢或者嚴(yán)重?fù)p壞；（三）航空器失蹤或者處于無法接近的地方。但下列情況除外（一）由于自然、自身或他人原因造成的人員傷亡；（二）由于偷乘航空器藏匿在供旅客和機組使用區(qū)域外造成的人員傷亡。,32,第五條本規(guī)定所稱事故征候按民用航空器事故征候（民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)MH/T20012008）的定義和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。嚴(yán)重事故征候是指民用航空器事故征候中的運輸嚴(yán)重事故征候；一般事故征候是指民用航空器事故征候中的運輸航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。第六條本規(guī)定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成事故征候的事件。其他不安全事件樣例由民航局另行制定。,33,,第七條民用航空安全信息工作實行統(tǒng)一管理、分級負(fù)責(zé)的原則。民航局安全信息主管部門負(fù)責(zé)統(tǒng)一監(jiān)督管理全行業(yè)航空安全信息工作，負(fù)責(zé)組織建立用于民用航空安全信息報告、存儲、分析和發(fā)布的中國民用航空安全信息系統(tǒng)。民航地區(qū)管理局和監(jiān)管局負(fù)責(zé)監(jiān)督管理本轄區(qū)航空安全信息工作，并應(yīng)當(dāng)定期分析本轄區(qū)的航空安全信息。第八條企事業(yè)單位負(fù)責(zé)管理本單位航空安全信息工作，并應(yīng)當(dāng)制定航空安全信息管理程序，建立本單位用于民用航空安全信息報告、存儲、分析和發(fā)布的航空安全信息系統(tǒng)，定期分析本單位的航空安全信息。,34,,第九條局方及企事業(yè)單位應(yīng)當(dāng)指定專人負(fù)責(zé)安全信息工作，配置安全信息管理設(shè)備，保證安全信息管理所必需的資金投入。負(fù)責(zé)安全信息工作的人員應(yīng)當(dāng)具備以下條件（一）遵紀(jì)守法，恪守職業(yè)道德；（二）具有一定的計算機操作技能，熟悉辦公軟件的使用，掌握信息系統(tǒng)的基本操作；（三）熟悉民航相關(guān)業(yè)務(wù)或有兩年以上的民航從業(yè)經(jīng)驗，了解信息分析的原理、步驟和方法；（四）通過局方組織的行業(yè)基礎(chǔ)安全培訓(xùn)，考核合格。第十條民航局支持相關(guān)機構(gòu)建立中國民用航空安全自愿報告系統(tǒng)，鼓勵企事業(yè)單位積極參與。,35,,第十一條民航局支持開展民用航空安全信息報告、收集、分析和應(yīng)用的技術(shù)研究，對在民用航空安全信息管理工作中做出貢獻的單位和個人，給予表彰和獎勵。第十二條除事故信息外，事故征候和其他不安全事件信息中有關(guān)當(dāng)事人的識別信息應(yīng)當(dāng)予以保護。第十三條民用航空安全信息應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定報告，任何單位和個人不得瞞報、緩報或者謊報民用航空安全信息。,36,第二章民用航空安全信息的報告,第十四條事故信息的報告第十五條嚴(yán)重事故征候信息的報告第十六條一般事故征候信息的報告第十七條其他不安全事件信息的報告,37,,第十八條在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件時，事發(fā)相關(guān)單位、所在地監(jiān)管局和所在地民航地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)分別按照本規(guī)定第十四條、第十五條、第十六條和第十七條規(guī)定的時限和流程報告信息。第十九條外國航空公司在我國境內(nèi)發(fā)生事故、嚴(yán)重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件時，獲得事件信息的單位應(yīng)當(dāng)分別按照本規(guī)定第十四條、第十五條、第十六條和第十七條規(guī)定的時限和流程填報“民用航空安全信息初始報告表”。負(fù)責(zé)調(diào)查的單位應(yīng)當(dāng)在事件調(diào)查結(jié)束后向民航局安全信息主管部門填報“民用航空安全信息最終報告表”。,38,,第二十條向局方舉報與航空安全有關(guān)的事件按照以下規(guī)定進行處理（一）舉報事件由被舉報單位或者個人所在地的民航地區(qū)管理局或監(jiān)管局負(fù)責(zé)調(diào)查。（二）如果舉報事件經(jīng)調(diào)查構(gòu)成事故、事故征候或其他不安全事件的，負(fù)責(zé)調(diào)查的單位應(yīng)當(dāng)在調(diào)查結(jié)束后3日內(nèi)，向民航局安全信息主管部門填報“民用航空安全信息最終報告表”；（三）舉報人的合法權(quán)益受法律保護。嚴(yán)禁將舉報情況透露給有可能對舉報人產(chǎn)生不利后果的其他人員和單位。,39,,第二十一條各企事業(yè)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保存與事故、事故征候、其他不安全事件以及舉報事件有關(guān)的所有文本、影音、數(shù)據(jù)及其他資料。第二十二條初始報告表和最終報告表應(yīng)當(dāng)使用中國民用航空安全信息系統(tǒng)上報。當(dāng)中國民用航空安全信息系統(tǒng)不可用時，可以使用其他方式上報；中國民用航空安全信息系統(tǒng)恢復(fù)后，應(yīng)當(dāng)使用該系統(tǒng)補報。第二十三條向國務(wù)院安全生產(chǎn)主管部門報告民用航空安全信息，按照國務(wù)院的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。,40,,第二十四條向國際民航組織和境外相關(guān)機構(gòu)報告民用航空安全信息，按照以下規(guī)定執(zhí)行（一）事故或嚴(yán)重事故征候發(fā)生后，民航局安全信息主管部門向登記國、運營人所在國、設(shè)計國、制造國和國際民航組織發(fā)出通知。通知內(nèi)容包括事發(fā)時間和地點、運營人、航空器型別、國籍登記號、飛行過程、機組和旅客信息、人員傷亡情況、航空器受損情況和危險品載運情況等。（二）事故調(diào)查結(jié)束后，民航局安全信息主管部門向國際民航組織送交一份事故調(diào)查最終報告副本。（三）事故發(fā)生后30天內(nèi)，民航局安全信息主管部門向國際民航組織提交初始報告表。事故調(diào)查結(jié)束后，民航局安全信息主管部門盡早將最終報告表提交國際民航組織。國際民用航空公約附件13修正案頒布后，民航局將對其進行評估，決定采納的，及時修訂本規(guī)定；需要保留差異的，及時將差異通報國際民航組織。,41,第三章民用航空安全信息的發(fā)布和歸檔,第二十五條民航局負(fù)責(zé)對外發(fā)布全行業(yè)的民用航空安全信息；民航地區(qū)管理局根據(jù)民航局授權(quán)對外發(fā)布民用航空安全信息。第二十六條民用航空安全信息發(fā)布分為定期信息發(fā)布和緊急事件信息發(fā)布。（一）定期信息發(fā)布內(nèi)容包括事故、事故征候、其他不安全事件的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。（二）緊急事件信息發(fā)布內(nèi)容是特定事故、事故征候和其他不安全事件的情況，包括事故或事件發(fā)生的基本情況、人員傷亡、事件處理和采取的措施。,42,,第二十七條民航局安全信息主管部門在收到事故、事故征候以及其他不安全事件信息后的48小時內(nèi)，在民航行業(yè)內(nèi)部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息，并定期在行業(yè)內(nèi)部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息的統(tǒng)計分析報告。第二十八條組織事故、事故征候以及其他不安全事件調(diào)查的部門負(fù)責(zé)對調(diào)查的文件、資料、證據(jù)等進行審核、整理和保存。,43,,第二十九條民航局安全信息主管部門根據(jù)民用航空安全信息分析結(jié)果適時發(fā)布航空安全指令、航空安全通告和航空安全信息。第三十條民用航空安全信息的發(fā)布應(yīng)當(dāng)遵守國家和民航局的有關(guān)規(guī)定，不得損害國家利益。第三十一條局方鼓勵和支持企事業(yè)單位之間共享安全信息。,44,第四章法律責(zé)任,第三十二條企事業(yè)單位違反本規(guī)定第九條，由民航局或民航地區(qū)管理局責(zé)令其改正；情節(jié)嚴(yán)重的，給予警告，并視情節(jié)輕重處以三萬元以下罰款。第三十三條事發(fā)相關(guān)單位違反本規(guī)定第十四條、第十五條、第十六條、第十七條或第十八條，由所在地民航地區(qū)管理局給予警告，并視情節(jié)輕重處以三萬元以下罰款。第三十四條民航地區(qū)管理局、監(jiān)管局違反本規(guī)定第十四條、第十五條、第十六條、第十七條、第十八條、第十九條或第二十條，由民航局責(zé)令其改正；情節(jié)嚴(yán)重的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予行政處分。,45,,第三十五條企事業(yè)單位或個人違反本規(guī)定第二十一條，由所在地民航地區(qū)管理局責(zé)令其改正，情節(jié)嚴(yán)重的，給予警告，并處以三萬元以下罰款。第三十六條受局方委托負(fù)責(zé)組織不安全事件調(diào)查的單位違反本規(guī)定第二十八條，由民航局或民航地區(qū)管理局給予警告；情節(jié)嚴(yán)重的，并處以三萬元以下罰款。局方負(fù)責(zé)組織不安全事件調(diào)查，違反本規(guī)定第二十八條的，由上級部門予以糾正；情節(jié)嚴(yán)重的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予行政處分。第三十七條任何單位或個人違反本規(guī)定第三十條，由民航局或民航地區(qū)管理局依法處理，構(gòu)成犯罪的，依法追究有關(guān)單位或個人的刑事責(zé)任。,46,第五章附則,第三十八條本規(guī)定涉及相關(guān)定義如下（一）本規(guī)定所稱局方是指包括民航局、民航地區(qū)管理局以及監(jiān)管局在內(nèi)的民航主管部門。（二）本規(guī)定所稱企事業(yè)單位是指與航空器運行和保障有關(guān)的飛行、維修、空中交通管理、機場和油料等單位。（三）本規(guī)定所稱事發(fā)相關(guān)單位是指與所發(fā)生事件有關(guān)的航空器運營人（含分、子公司）和航空運行保障單位。（四）本規(guī)定所稱航空器運行階段是指從任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至飛行結(jié)束這類人員下了航空器為止的過程。（五）本規(guī)定所稱機場活動區(qū)指機場內(nèi)用于航空器起飛、著陸以及與此有關(guān)的地面活動區(qū)域，包括跑道、滑行道和機坪。,47,,第三十九條涉及香港、澳門特別行政區(qū)、臺灣地區(qū)的民航安全信息管理，參照國家有關(guān)法律、法規(guī)和國際公約執(zhí)行。第四十條“民用航空安全信息初始報告表”和“民用航空安全信息最終報告表”由民航局另行制定。第四十一條本規(guī)定自2010年1月1日起施行。民航總局2005年3月7日公布的民用航空安全信息管理規(guī)定（民航總局令第143號）和民航總局2007年3月15日公布的中國民用航空總局關(guān)于修訂的決定（民航總局令第180號）自施行之日起廢止。,48,航空安全信息的重要性,李家祥局長對安全信息工作的批示2008年2月1日在關(guān)于加強民航安全信息工作的通知中批示安全信息是安全管理的基礎(chǔ)，既要及時獲取信息，更要加強對信息的利用。其中，科學(xué)梳理信息，從中找出帶規(guī)律的東西，并用以指導(dǎo)工作是關(guān)鍵。2009年3月在關(guān)于下

簡介：中國支線航空調(diào)查報告SURVEYREPORTONCHINA’SREGIONALAVIATION,,為什么要進行中國支線航空調(diào)查PURPOSESOFCHINA’SREGIONALAVIATIONSURVEY,幫助各位挖掘中國航空市場的潛力，了解中國旅客對支線航空的需求，尋找合適的合作伙伴。THISSURVEYISAIMEDTOHELPYOUUNCOVERTHEPOTENTIALSOFCHINA’SAVIATIONMARKET,UNDERSTANDPASSENGERNEEDSINTERMSOFREGIONALAVIATIONINCHINA,ANDSEEKPOTENTIALPARTNERSFORFUTURECOLLABORATIONS,誰在什么時候怎樣參加了調(diào)查SURVEYMETHODOLOGYANDPARTICIPANTS’BACKGROUND,2007年2月24日3月12日24FEB12MAR2007去除無效投票后，60為民航業(yè)內(nèi)人士，其中16為了解支線航空的業(yè)內(nèi)人士。旅客占40。OUTOFALLVALIDRESPONSES,40COMEFROMAIRTRAVELERS,THERESTOFPARTICIPANTSAREINDUSTRYINSIDERSWITH16HAVESOLIDUNDERSTANDINGOFCHINA’SREGIONALAVIATION本次調(diào)查主要通過網(wǎng)上調(diào)查的形式獲得數(shù)據(jù)。THISSURVEYWASCONDUCTEDONLINE,

簡介：龐巴迪航空公司和巴西航空工業(yè)公司介紹,空乘11班溫翠麗,2,龐巴迪航空公司,龐巴迪公司簡介,龐巴迪公司始創(chuàng)于1942年，總部位于加拿大蒙特利爾市，是世界上第三大飛機制造公司，同時也是世界上最大的鐵路及軌道交通設(shè)備制造商。龐巴迪公司有66900名員工，遍布美洲、歐洲和亞太地區(qū)的24個國家和地區(qū)。龐巴迪公司下設(shè)龐巴迪支線飛機公司和龐巴迪公務(wù)機公司，其制造廠分布在加拿大蒙特利爾、多倫多和美國堪薩斯州的威奇托及北愛爾蘭的貝爾法斯龐巴迪公務(wù)機公司是全球最大的公務(wù)機制造商,提供的機型非常豐富，從輕型、中型到大型公務(wù)機，幾乎包括了公務(wù)機的所有機型。其主要機型包括3個系列里爾系列、“挑戰(zhàn)者”系列和“環(huán)球快車”系列。3個系列的公務(wù)機在市場定位、航空技術(shù)的應(yīng)用上都有其獨到之處，具備卓越的性能、出眾的可靠性和成本效益、舒適寬敞的機艙空間以及百分之百的奢華感。,發(fā)展壯大,龐巴迪在中國,龐巴迪公司1986年開始進入中國市場，并在中國市場獲得了成功。目前，龐巴迪公司已經(jīng)與眾多商用航空公司建立了長期合作關(guān)系，包括山東航空公司、上海航空公司、立榮航空公司、中國東方航空云南公司和華夏航空公司等，現(xiàn)有29架龐巴迪公司制造的支線飛機在中國運營。中國是當(dāng)今世界上幾個新興的公務(wù)航空市場之一。全球化發(fā)展的趨勢、商務(wù)人士不斷增長的旅行需求以及人們對公務(wù)機認(rèn)知度的不斷提升，都在加速中國公務(wù)航空市場的發(fā)展。作為中國市場上領(lǐng)先的公務(wù)機制造商，龐巴迪公司于2009年7月向中國大陸地區(qū)的用戶交付了第一架“環(huán)球快車”5000公務(wù)機，并于2010年3月分別向中國大陸地區(qū)的私人用戶交付了首架里爾60XR飛機和“挑戰(zhàn)者”850飛機。這些具有里程碑意義的交付活動，意味著龐巴迪公司在中國市場上又邁出了重要的一步。,龐巴迪在中國,龐巴迪宇航收購一覽表,加拿大飛機公司是“挑戰(zhàn)者”噴氣公務(wù)機的研制者。里爾噴氣公司推出了以噴氣發(fā)動機為動力的公務(wù)機。德哈維蘭公司是最早的短距起飛／著陸渦槳支線飛機的制造商。肖特兄弟公司成立於1908年，是世界上第一家真正的飛機制造公司,它是1920年代、1930年代以及整個二戰(zhàn)中的水上飛機制造商。,龐巴迪宇航子公司背景,“里爾噴氣”系列公務(wù)機、“挑戰(zhàn)者”系列公務(wù)機、遠程“環(huán)球快車”公務(wù)機加空支線噴氣機改型的“加空公務(wù)噴氣機”和“加空專欄編輯”公務(wù)機,世界著名鋼琴家郎朗出任龐巴迪公務(wù)機品牌大使,龐巴迪公務(wù)機,里爾噴氣402002年首飛，2004正式開始服役里爾噴氣40XR2004年推出的升級版里爾噴氣45XR2004年推出的45的升級版里爾噴氣60XR2005年啟動里爾噴氣852007年啟動，機身采用全復(fù)材結(jié)構(gòu)，,,龐巴迪“里爾噴氣”系列主要機型,,里爾40XR（LEARJET40XR）,里爾40XR是里爾40飛機的改進型，通過改進發(fā)動機性能并提高最大起飛重量，使得飛機的商載－航程能力得到進一步提升。里爾40XR公務(wù)機于2005年12月投入使用，在輕型公務(wù)機中，它的設(shè)計使之能夠勝任最具挑戰(zhàn)性的任務(wù)要求。這款公務(wù)機能夠搭載67名乘客，在性能上有多項改進在高溫高原條件下爬升時間更短，具有更快的巡航速度。此外，對于運營里爾40、里爾45以及里爾XR飛機的運營商而言，機隊的通用性可以帶來很多好處，這種優(yōu)勢在飛行員及維護培訓(xùn)、備件供應(yīng)、保修等方面體現(xiàn)得尤為明顯。里爾噴氣（LEARJET）40XR型公務(wù)機，是龐巴迪宇航集團的一款高性能的噴氣式公務(wù)機，在巡航速度等眾多方面的表現(xiàn)都優(yōu)于同類級別的競爭對手。里爾噴氣（LEARJET）40XR型公務(wù)機，可以在較短的跑道上起飛，擁有很好的攀升性能，速度很快而且乘坐舒適，有較大的載客量和較遠的飛行距離。它有高性能的燃料利用率，并提供了先進的操控系統(tǒng)和機身架構(gòu)，最大限度地方便了飛行員的駕駛和維護。機艙內(nèi)布置有7個真皮的座位，并有簡易廚房、衛(wèi)生間等設(shè)施。,里爾40XR性能數(shù)據(jù),,里爾45XR（LEARJET45XR）,里爾45XR于2004年7月投入使用，這是一款專門按照超輕型公務(wù)機用戶的需求打造的飛機。里爾45XR飛機可搭載89名乘客，它以里爾45飛機為基礎(chǔ)，做了兩項顯著的改進降低了平衡場長并提高了商載航程能力。這款飛機的主要優(yōu)勢包括更大的靈活性、高溫高原條件下更短的爬升時間以及更高的巡航速度。此外，該機的內(nèi)飾設(shè)計也得到了改進，客艙配備的座椅寬度增加了5厘米，同時使乘客的腿部空間增加了15厘米。里爾45XR飛機擁有更寬敞的儲物空間，后艙盥洗衛(wèi)生間隔板后部所裝的系統(tǒng)更容易觸及，這些細(xì)節(jié)改進進一步提升了飛機的性能。龐巴迪利爾45XR是在利爾45成功的基礎(chǔ)上構(gòu)建而成。升級后的利爾45XR改善了運載能力，提高了靈活性，并顯著提升了其快速爬升能力，特別是在ISA附加條件下，可以在所有高度上以更高速度巡航，同時大幅縮短了較高溫度下的平衡跑道長度。龐巴迪利爾噴氣機有“小型噴氣機之王”之稱，利爾45XR擁有超輕型商務(wù)飛機中最舒適的機艙，并且，能夠在加滿燃油并滿載8名乘客的條件下飛行近2,000海里3,704公里。,里爾45XR性能數(shù)據(jù),,里爾60XR（LEARJET60XR）,里爾60XR公務(wù)機于2007年7月投入使用，它繼承了里爾60飛機的高速性能，同時還采用了當(dāng)前市場上最先進的駕駛艙以及經(jīng)重新設(shè)計可供乘客自由站立的客艙，整體風(fēng)格更為典雅，搭乘環(huán)境更加舒適，操作也更加方便。龐巴迪里爾60XR公務(wù)機是世界上飛行速度最快、飛行高度最高的中型公務(wù)機之一，在客艙和駕駛艙的設(shè)計及技術(shù)革新方面均取得了巨大的飛躍式進步。完全重新設(shè)計的利爾60XR飛機擁有更舒適、空間更大的客艙，可供多達9名乘客自由活動，布局靈活性更大，并呈現(xiàn)了許多前所未有的先進技術(shù)功能，傲視同業(yè)。駕駛艙采用了羅克韋爾柯林斯公司的PROLINE21航電套件和4塊面積更大、分辨率更高的液晶顯示屏。與優(yōu)良傳統(tǒng)一脈相承，龐巴迪利爾60XR公務(wù)機能以081馬赫的高速巡航，并且爬升性能優(yōu)越，在同類機型中脫穎而出。,里爾60XR性能數(shù)據(jù),龐巴迪CHALLENGER挑戰(zhàn)者系列飛機由龐巴迪宇航集團的加空宇航集團研制的雙發(fā)噴氣式公務(wù)機。前身是利爾飛機公司建議的利爾星600。1976年4月，加空宇航集團購買了利爾星600的設(shè)計、制造、銷售權(quán)后，開始研制，并作了重要修改，1977年3月更名為加空挑戰(zhàn)者。1978年11月首飛成功。該系列主要包括挑戰(zhàn)者300、挑戰(zhàn)者605、挑戰(zhàn)者850、挑戰(zhàn)者850公務(wù)穿梭飛機、挑戰(zhàn)者870公務(wù)穿梭飛機、挑戰(zhàn)者890公務(wù)穿梭飛機。挑戰(zhàn)者300,龐巴迪CHALLENGER挑戰(zhàn)者,,挑戰(zhàn)者300（CHALLENGER300）,“挑戰(zhàn)者”300于2004年1月投入使用，是一款超中型公務(wù)機，該機為用戶提供了一流的價值體驗。它的銷售價格極具競爭力，能夠?qū)崿F(xiàn)真正的洲際飛行，擁有卓越的遠程巡航速度，可以搭載8名乘客。迄今為止，“挑戰(zhàn)者”300飛機已經(jīng)創(chuàng)造了5項被美國國家航空協(xié)會NAA認(rèn)可的世界紀(jì)錄。從加利福尼亞州卡爾斯巴德到緬因州班戈，從佛羅里達州邁阿密到華盛頓州西雅圖，“挑戰(zhàn)者”300飛機創(chuàng)造的飛行紀(jì)錄充分證明了它橫跨美國大陸的卓越巡航性能。另外，“挑戰(zhàn)者”300飛機還在3條航線上創(chuàng)造了跨海巡航紀(jì)錄從馬薩諸塞州波士頓到法國巴黎，從加利福尼亞州圣安娜到夏威夷檀香山，以及從夏威夷的毛伊島到得克薩斯州休斯頓。,挑戰(zhàn)者300性能數(shù)據(jù),,挑戰(zhàn)者850（CHALLENGER850）,1995年，加拿大飛機公司特別版企業(yè)噴氣式飛機項目啟動，并于2003年被重新命名為“挑戰(zhàn)者”850飛機。挑戰(zhàn)者850由龐巴迪公司的支線飛機CRJ改進而成，它繼承了支線飛機寬敞的機艙和翼展，融合了大客艙公務(wù)機的舒適性和靈活性的特點。作為大機艙的公務(wù)機，挑戰(zhàn)者850由兩臺通用電器公司的CF343B1渦扇發(fā)動機提供動力，每臺發(fā)動機的最大推力為8729磅。挑戰(zhàn)者850的駕駛艙配備了柯林斯PROLINE4航空電子系統(tǒng)、INS、防撞系統(tǒng)、GPWS和WXR840彩色氣象雷達。包括一個全數(shù)字化高度集成的電子飛行儀表系統(tǒng)，F(xiàn)MS和一個雙屏幕EICAS。挑戰(zhàn)者850的客艙通常分為三個獨立的區(qū)域，如果把座位數(shù)設(shè)定在710個左右，可以把多出的空間改為酒吧、套房或者辦公區(qū)，甚至健身房也能定制到飛機上。艙內(nèi)有盥洗室以及配有微波爐、烤箱和冰箱的廚房。挑戰(zhàn)者850是一款獨特的、起源于支線飛機的公務(wù)機。它是一種理想的大容量公務(wù)機，能承載較多人數(shù)的乘客團隊而保持機艙空間的舒適。在靈活性及飛行速度上，挑戰(zhàn)者850毫不遜色于較小機艙的其他型號的公務(wù)機。無疑，挑戰(zhàn)者850是大型公司的理想之選。,挑戰(zhàn)者850性能數(shù)據(jù),趙本山購置的私人飛機龐巴迪挑戰(zhàn)者850,環(huán)球5000環(huán)球快車XRS“環(huán)球快車”是加拿大龐巴迪公司研制的遠程高速公務(wù)運輸機。該型號飛機是加空宇航集團設(shè)計的，在1986年加空被龐巴迪集團收購后，把飛機定名為“BL901環(huán)球快運”。該機的研究方案最初公布于1991年10月28日，設(shè)計工作于1993年初開始，1993年12月20日該機的研制工作全面啟動。1996年10月13日第一架首飛，至1997年9月第四架首飛。共有4架參與飛行試驗。由于試飛中出現(xiàn)幾次故障導(dǎo)致該機推遲到1998年11月才獲得美國適航證，1999年7月8日向日本豐田公司交付首架。,遠程“環(huán)球快車”公務(wù)機,,環(huán)球5000（GLOBAL5000）,環(huán)球5000（GLOBAL5000）在對超過200個大型公務(wù)機用戶進行歷時兩年的深入調(diào)研后，龐巴迪公司研制出了環(huán)球5000飛機，于2005年4月投入使用。這款飛機專門根據(jù)超大型公務(wù)機用戶的需求進行設(shè)計，可以從歐洲大陸不經(jīng)停直飛北美洲中部，完全勝任洲際飛行的需求。在設(shè)計上，環(huán)球5000飛機可為乘客提供舒適的座椅和寬敞的走道空間，典型座椅布局可容納817名乘客。標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)飾含一個寬敞的前艙備餐間、一個前艙及一個后艙衛(wèi)生間，主艙分為3個區(qū)域，其中含一個可選的后艙休息室，為乘客提供私密的休息環(huán)境。在同級別的公務(wù)噴氣式公務(wù)機中，龐巴迪環(huán)球5000無論在飛機性能以及機艙的舒適性上，均有其獨到之處。這一款動力強勁、內(nèi)飾奢華的超遠程公務(wù)機最多可以乘坐17名乘客。在搭載8名乘客和3名機組成員時，能以085馬赫的標(biāo)準(zhǔn)巡航速度連續(xù)飛行5,200海里9,630公里，其最高飛行速度可達089馬赫，在同級別公務(wù)機中出類拔萃。環(huán)球5000繼承了龐巴迪環(huán)球系列公務(wù)機成功的經(jīng)驗與嚴(yán)格的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，機艙布局設(shè)計非常精致而華麗，每一個細(xì)節(jié)都彰顯出尊貴與高雅。寬敞的機艙內(nèi)電話、網(wǎng)絡(luò)、傳真等一應(yīng)俱全。,環(huán)球5000性能數(shù)據(jù),,環(huán)球快車XRS（GLOBALEXPRESSXRS）,環(huán)球快車XRS超遠程洲際飛行公務(wù)機于2005年11月投入使用，該機按照北美及歐洲等適航局的嚴(yán)格規(guī)章取證，擁有11684千米的超遠航程，能夠在條件最惡劣的機場起降。此外，“環(huán)球快車”XRS飛機還擁有大型客艙以及一些特殊的細(xì)節(jié)設(shè)計如前緣縫翼和襟翼，因而可以完成一些特殊的飛行任務(wù)。在現(xiàn)役專門按公務(wù)航空用途設(shè)計的公務(wù)機中，“環(huán)球快車”XRS飛機擁有相對寬敞的客艙，可實現(xiàn)舒適的二艙布局。例如，標(biāo)配的客艙布局含一個與衛(wèi)生間相連、完全封閉的大型后艙休息室，可為乘客提供私密的休息環(huán)境。此外，飛機前部還配備了4人俱樂部式座椅、中艙會議組座和一個專門的前艙，前艙設(shè)有一個衛(wèi)生間、一個大型用餐間和機組休息區(qū)。超遠程公務(wù)機龐巴迪環(huán)球快車XRS的機艙和性能均達到了完美極致，它繼承了先期的GLOBALEXPRESS優(yōu)良品質(zhì)的基礎(chǔ)，迎合了高端客戶最為挑剔和苛刻的要求龐巴迪環(huán)球快車XRS是有史以來機艙最為奢華、工藝臻于完美的商務(wù)飛機。,環(huán)球快車XRS性能數(shù)據(jù),環(huán)球快車XRS是有史以來機艙最為奢華、工藝臻于完美的商務(wù)飛機。,“環(huán)球快車XRS在專門設(shè)計的公務(wù)機中，是最昂貴的，在2013年的價格大約是6千多萬美元，因為2013年前的全部飛機都已經(jīng)賣完了。”,“環(huán)球快車的升限可以達到15,000米，在這個高度層空氣流動非常少，所以非常舒適；其巡航速度也比普通公務(wù)機機快10?！?環(huán)球快車系列迄今已在全球售出了數(shù)百架。比爾蓋茨等世界富豪都是搭乘該系列飛機往來世界的。,龐巴迪支線飛機公司,Q系列飛機1984年開始投入使用CRJ系列飛機1987年開始研制1992年投入服務(wù)C系列飛機2008年啟動2013年投入服務(wù),DASH8系列發(fā)展簡介,DASH8系列是由原加拿大德哈維蘭公司研制的雙發(fā)渦槳式支線飛機，1983年6月20日DASH8于首架原型機飛行，1984年初生產(chǎn)型飛機開始投入使用，龐巴迪收購德哈維蘭公司后，強化其Q系列QUIET安靜的特點，提高行業(yè)間渦槳飛機性能及乘客舒適性的標(biāo)準(zhǔn)。,DASH8Q200/300/400系列渦槳支線飛機系列,Q100/200型Q100為基本型，可載客36人，Q200為其衍生型，對跑道條件要求低，僅需800米即可起飛，高巡航速度537公里/小時、低速可控能力及堅固的機身結(jié)構(gòu)也是其優(yōu)點。適宜在炎熱、高海拔地區(qū)使用。Q300型Q100的加長型，載客量增加到50～56座，原型機于1987年5月15日首飛，1989年獲型號合格證，隨后開始交付使用。在Q100的基礎(chǔ)上，順應(yīng)市場要求更大承載能力支線客機的趨勢而推出的。Q400型在Q300型的基礎(chǔ)上再次加長機身，在中段加長63米，相應(yīng)地改進了機翼，加強了起落架等，采用了新的動力系統(tǒng)、電子系統(tǒng)，此外還加裝龐巴迪獨有的噪音和振動抑制NVS系統(tǒng)，Q400的巡航速度可達650公里/小時，在800公里內(nèi)的航線上與噴氣客機相差無幾。原型機在1997年12月完成首飛。,CRJ主要型號,CRJ100原型機為挑戰(zhàn)者CL601，在此基礎(chǔ)上，機身加長610米，機翼部分作了較大改進。于1991年5月10日首飛，1992年10月29日開始交付使用。同時還有研制生產(chǎn)加大航程的RJ100ER和航程更大的RJ100LR。CRJ200于1995年推出，1996年1月15日開始交付使用。CRJ700型70座級支線噴氣飛機，于1997年1月21日正式啟動，1999年5月29日首飛。在2000年1月26日開始交付給首家用戶法國不列特航空公司（BRITAIR）。CRJ900型90座級支線噴氣飛機，為CRJ700型的加長型，是CRJ系列中最大、最新的成員，于2001年2月21日首飛。,CRJ系列飛機發(fā)展歷程,,,C系列飛機,C系列飛機是龐巴迪2008年7月啟動的新型遠程單通道客機項目，主打機型是100125座級的CS100飛機和120145座級的CS300飛機。該飛機項目采用了大量最先進的制造工藝和技術(shù)，這其中包括選擇普惠公司提供的新一代的發(fā)動機齒輪轉(zhuǎn)動渦扇發(fā)動機；在結(jié)構(gòu)上更多地使用了大量的新材料，包括鋁鋰合金/復(fù)合材料機身和復(fù)合材料機翼等；應(yīng)用最尖端的系統(tǒng)技術(shù)，如電傳技術(shù)和第四代空氣動力技術(shù)等。按照龐巴迪的計劃，C系列飛機投入運營的時間確定在了2013年。,,水陸兩棲飛機,水陸兩棲飛機龐巴迪415龐巴迪415MP1994年推出首架龐巴迪415型飛機。該型飛機還有一個新的多用途機型（龐巴迪415MP型飛機），可用來搜救、海上巡邏及環(huán)境保護等領(lǐng)域。,29,巴西航空工業(yè)公司,巴西航空工業(yè)公司,巴西航空工業(yè)公司（EMBRAER）成立于1969年。該公司現(xiàn)已躋身于世界四大民用飛機制造商之列，成為世界支線噴氣客機的最大生產(chǎn)商。業(yè)務(wù)范圍主要包括商用飛機、公務(wù)飛機和軍用飛機的設(shè)計制造，以及航空服務(wù)。現(xiàn)已發(fā)展成為全球最大的120座級以下商用噴氣飛機制造商，占世界支線飛機市場約45市場份額。巴西航空工業(yè)公司總部位于巴西圣保羅州的圣若澤杜斯坎普斯。截至2010年6月30日，公司共有員工16,781人。截至目前，公司已向全球45個國家交付約6000架各類飛機。,2000年公司進入公務(wù)航空市場，是世界唯一一家提供從超輕型到超大型全系列產(chǎn)品的公務(wù)機制造商，產(chǎn)品包括飛鴻100、飛鴻300、萊格賽450、萊格賽500、萊格賽600、萊格賽650和世襲1000噴氣公務(wù)機。,該公司占中國120座級以下商用噴氣飛機市場超過60的市場份額。2003年，巴西航空工業(yè)公司與中國航空工業(yè)集團公司成立了哈爾濱安博威飛機工業(yè)有限公司，為中國航空企業(yè)生產(chǎn)商用噴氣飛機。巴西航空工業(yè)公司目前擁有中國120座級以下商用噴氣飛機市場70的市場份額。,32,巴西航空工業(yè)公司商用噴氣飛機分為兩大系列ERJ145噴氣系列共四款，分別為50座的ERJ145，50座的ERJ145遠程型，44座的ERJ140和37座的ERJ135。E噴氣飛機系列共四款，分別為70－80座的E170，78－88座的E175，98－114座的E190和108－122座的E195。,ERJ145噴氣系列主要型號ERJ145噴氣系列由巴西航空工業(yè)公司設(shè)計制造，包括50座的ERJ145，50座的ERJ145遠程型，44座的ERJ140和37座的ERJ135。該系列的首款機型ERJ145于1995年8月首飛，并于次年正式投入商業(yè)運營。目前基于該系列平臺開發(fā)的飛機已交付超過1000架。除同系列飛機之間的高度通用性外，ERJ145噴氣系列還具有結(jié)構(gòu)設(shè)計效率高、維修簡便、直接運營成本低、簽派可靠性和航班任務(wù)完成率高，以及在高度繁忙的支線航空環(huán)境里服役壽命長等諸多特點。,ERJ145是巴西航空工業(yè)公司研制生產(chǎn)的50座支線噴氣式客機型號。ERJ145原名為EMB145“亞馬遜”，是巴西航空工業(yè)公司的第一種渦扇發(fā)動機支線客機。ERJ145是面向支線航空市場的機型。,ERJ145作為家族中的首位成員，50座的ERJ145噴氣飛機的多用性可以滿足開拓支線網(wǎng)絡(luò)的各種要求。該飛機可被用來取代渦漿飛機、開發(fā)新市場、增加航班數(shù)量和正確規(guī)劃機隊的運力配置。該機型標(biāo)準(zhǔn)布局為50座，安裝兩臺羅爾斯羅伊斯AE3007A發(fā)動機，提供8，169磅的最大起飛推力。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),ERJ135ERJ135為需求量較低的市場而開發(fā)，是從小運力的渦漿飛機向上過渡的理想機型。它擁有超強的外場性能，較高的飛行速度以及更遠的航程。該機型標(biāo)準(zhǔn)布局為37座，安裝兩臺羅爾斯羅伊斯AE3007A發(fā)動機，提供7,426磅的最大起飛推力。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),ERJ140除了具有ERJ135的優(yōu)勢之外，該機型的座位數(shù)量增加了，運營者可以通過對增加的運力的管理以及系列化飛機之間的通用性來擴大航線規(guī)模。該機型標(biāo)準(zhǔn)布局為44座，安裝兩臺羅爾斯羅伊斯AE3007A發(fā)動機，提供7，426磅的最大起飛推力。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),E噴氣飛機系列包括四款機型E170噴氣飛機（70－78座級），E175噴氣飛機（78－88座級），E190噴氣飛機（98－114座級）和E195噴氣飛機（108－122座級）。該系列飛機專為支線市場研發(fā)，首次在支線飛機上采用了電傳操縱技術(shù)，并填補了70120座級的市場空白。該系列機型之間具有高度通用性，同時具備良好的結(jié)構(gòu)效率、低油耗和易于維護等特點。兩個主要的乘客登機艙門和兩個服務(wù)艙門的設(shè)計將飛機的地面周轉(zhuǎn)時間縮減到最短。該系列飛機采用“雙泡型”機身截面設(shè)計，在不損失行李艙容積的前提下，實現(xiàn)了客艙體積的最大化。同時，E噴氣系列飛機采用了“取消中間座位”的創(chuàng)造性設(shè)計，配備了較窄體飛機更為寬敞明亮的舷窗，并且精心設(shè)計了舷窗位置。,E噴氣飛機系列由巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)，該系列飛機擁有先進的人體工程學(xué)設(shè)計、高效的性能、出色的運營經(jīng)濟性、低污染排放水平和寬敞的客艙等優(yōu)點。E噴氣飛機系列取消了不受歡迎的中間座位，每排四座，讓乘客能夠享受超級舒適的乘坐體驗。,E170E170給航空公司提供了配制單級或雙級客艙的最大靈活性。該機型標(biāo)準(zhǔn)布局為70－78座，安裝兩臺通用電氣公司CF348E發(fā)動機。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),E175E175填補了較小型支線客機與單通道干線飛機之間的空白。該機型標(biāo)準(zhǔn)布局為78－88座，安裝兩臺通用電氣公司的CF348E發(fā)動機。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),E190以其通用性良好的機艙設(shè)計和“大型噴氣客機”的體驗，及低運營成本和優(yōu)秀的飛行性能，E190成為了舊100座飛機的理想替換品。該機型標(biāo)準(zhǔn)布局為98－114座，安裝兩臺通用電氣公司的CF3410E發(fā)動機。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),E195E195是E噴氣飛機系列家族中最大的。與同種類其他飛機相比在位成本上具有相當(dāng)大的優(yōu)越性，非常適合低成本航線環(huán)境。該機型標(biāo)準(zhǔn)布局為108－122座，安裝兩臺通用電氣公司的CF3410E發(fā)動機。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),巴西航空工業(yè)公司（EMBRAERSA）2012年2月3日在其位于圣保羅圣若澤杜斯坎普斯的總部基地迎來萊格賽650大型噴氣公務(wù)機中國市場的啟動用戶國際著名影星成龍先生。該架萊格賽650飛機噴漆采用成龍先生為全球所熟識的“龍”的標(biāo)識。作為巴西航空工業(yè)公司品牌形象大使，成龍先生將與巴西航空工業(yè)公司攜手在方興未艾的中國市場及國際市場推廣公司全系列噴氣公務(wù)機產(chǎn)品?！?THANKYOU,

簡介：先進復(fù)合材料在航空航天，艦船上的應(yīng)用,復(fù)合0802謝駿,1先進復(fù)合材料在航天器中的應(yīng)用,航空航天器材料的應(yīng)用要求航空航天器不僅要求具有一定的先進性和極高的可靠性（特別是載人航天器），而且要求盡量減輕結(jié)構(gòu)重量，以增強有效載荷。如航天飛機固體火箭助推器采用石墨/環(huán)氧復(fù)合材料取代鋼殼體，可減重量30，使航天飛行運輸能力增加21噸，因此要求材料具有極佳的綜合性能，特別是高比強度、比剛度，足夠的斷裂韌性等。航空航天器需要在大氣層空間高速飛行，同時要防止敵方探測或攻擊，因此要求具有耐高溫、耐真空、耐腐蝕、耐沖擊、抗粒子云、抗核輻射、抗激光、抗噪聲、隱身等多種功能。航空航天器性能先進，造價昂貴，又要求材料盡可能減少研制、生產(chǎn)和加工費用，或為節(jié)約戰(zhàn)略資源而選用代用材料。隨著航空航天事業(yè)的迅猛發(fā)展和現(xiàn)代立體戰(zhàn)爭的出現(xiàn)，具有優(yōu)異性能的復(fù)合材料的應(yīng)用比率不斷增加。,復(fù)合材料具有質(zhì)量輕，較高的比張度、比模量、較好的延展性、抗腐蝕、隔熱、隔音、減振、耐高低溫，獨特的耐燒蝕性、透電磁波，吸波隱蔽性、材料性能的可設(shè)計性、制備的靈活性和易加工性等特點，被大量地應(yīng)用到航空航天等軍事領(lǐng)域中，是制造飛機、火箭、航天飛行器等軍事武器的理想材料。代表航空航天技術(shù)開發(fā)水平的一個重要標(biāo)志是看復(fù)合材料使用數(shù)量的多少。,減輕航天器質(zhì)量,航天器的質(zhì)量是其性能的重要影響因素。導(dǎo)彈/火箭質(zhì)量越輕，自然飛行速度越快，射程也越遠。,,導(dǎo)彈殼體材料對射程的影響,減輕航天器質(zhì)量,對于多級火箭，其質(zhì)量主要集中在各級發(fā)動機、級間段和連接器上，因此減重的著眼點也在此。目前復(fù)合材料在上述部位已大顯身手。美國通用動力公司的康維爾宇航分公司設(shè)計的直徑為213M、高為234M的“阿特拉斯”5導(dǎo)彈連接器，除口蓋采用金屬材料外，其他部位都采用碳纖維增強環(huán)氧樹脂復(fù)合材料。它比同樣設(shè)計的鋁結(jié)構(gòu)材料輕426KG，減重約44。此外，采用碳纖維增強聚酰亞胺樹脂復(fù)合材料可制造火箭的儀器艙等。無疑，這些碳纖維增強復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件將使其質(zhì)量大大減輕，從而提高其射程并改善其性能。我國在“風(fēng)云二號氣象衛(wèi)星”及“神舟”系列飛船上均采用了碳/環(huán)氧先進復(fù)合材料做主承力構(gòu)件，大大減輕了整星的質(zhì)量，降低了發(fā)射成本。,,航天飛機的軌道飛行器有效載荷艙門也是用碳纖維增強塑料制成的。這個大型制件的半徑為27M，高2M，長183M，整個艙門重14515KG，比鋁制件降低4309KG，減重23。,碳纖維復(fù)合材料還可用作衛(wèi)星的太陽能電池板。例如，德國MBB公司研究一種功率在千瓦以上的伸長式“硬”太陽能電池板，采用碳纖維增強鋁芯夾層結(jié)構(gòu)，在橫向加速條件下，太陽能電池板承受的撓度僅有55MM，而且大大減輕了質(zhì)量。,衛(wèi)星在軌道上飛行時，要經(jīng)得起太空環(huán)境劇烈的溫度交變（白天100℃，夜間100℃），以及陽面與陰面的溫度差。碳纖維復(fù)合材料的熱膨脹系數(shù)小，可滿足這種環(huán)境的要求。,適應(yīng)空天環(huán)境,美國F22猛禽戰(zhàn)機,1997年服役，目前世界性能最佳的制空戰(zhàn)機之一55機身采用高強度、低重量的復(fù)合材料估計單價超過2億美元,2復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用,飛行器發(fā)展史也可以看成是材料應(yīng)用的發(fā)展史，每當(dāng)一類新型的、高性能飛機出現(xiàn)，都可證明是新材料的研究與應(yīng)用發(fā)展的結(jié)果。當(dāng)代飛機系列分析表明，往往可以用復(fù)合材料的用量多少來判斷飛機的先進性。,航空發(fā)動機材料發(fā)展預(yù)測,先進復(fù)合材料在航空發(fā)動機上的應(yīng)用,美國通用電器飛機發(fā)動機事業(yè)集團公司GEAEBG和惠普公司等，都在用先進復(fù)合材料取代金屬制造飛機發(fā)動機零部件，包括發(fā)動機艙系統(tǒng)的許多部位推力反向器、風(fēng)扇罩、風(fēng)扇出風(fēng)道導(dǎo)流片等都用先進復(fù)合材料制造。如發(fā)動機進氣罩的外殼是由美國聚合物公司的碳纖維環(huán)氧樹脂預(yù)混料E707A）疊鋪而成，具有耐177℃高溫的熱氧化穩(wěn)定性，殼表面光滑似鏡，有利于形成層流。又如FW4000型發(fā)動機有80個149℃的高溫空氣噴口導(dǎo)流片，也是碳纖維環(huán)氧預(yù)浸料制造的。,4、先進復(fù)合材料在艦船上的應(yīng)用,艦船材料（尤其是結(jié)構(gòu)材料）的應(yīng)用與發(fā)展是與艦艇的航海特性、作戰(zhàn)能力和海洋環(huán)境密切相關(guān)的。對艦船材料的基本要求包括高強度、低密度，足夠的韌性，良好的耐海水腐蝕和應(yīng)力腐蝕性能和加工性能及其他各種特殊功能。近年來，隨著各類艦船的不斷改進，對先進復(fù)合材料的需求也日趨提高。,復(fù)合材料作為艦船材料具有如下特點質(zhì)輕，優(yōu)良的機械性能；抗疲勞性好，一般金屬材料的抗疲勞極限為抗拉強度的40～50，而碳纖維塑料強度是7080無磁性，在很大的磁場中也不會被磁化，因此復(fù)合材料艦船不易被對方磁探儀發(fā)現(xiàn)，可使裝磁引信的水雷或魚雷失效，可以避免磁性雷的攻擊，具有很好的反監(jiān)護作用；耐腐蝕性好，在酸性、堿性及眾多惡劣環(huán)境中具有良好的耐腐蝕性。用復(fù)合材料制造艦船，不用涂漆，在海水中航行幾年也不會生銹，能減少涂油漆等維修費用，使用年限長；具有可設(shè)計性，可根據(jù)性能需求，選擇不同聚合物和增強材料以及不同的配方、成型工藝等達到不同的性能，可根據(jù)艦船不同部位的結(jié)構(gòu)要求，進行材料、鋪層和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計。在復(fù)合材料的成型過程中，同時形成了制品的結(jié)構(gòu)，可大大減少車、銑、刨、磨等機械加工過程和裝配過程，使船殼和構(gòu)件的整體性好，無接縫或少接縫，無滲漏，提高了艦船的性能。,20世紀(jì)70年代以來，具有高比強度的復(fù)合材料逐步跨入艦船結(jié)構(gòu)應(yīng)用領(lǐng)域，引起了艦船結(jié)構(gòu)的新變革。首先大量應(yīng)用于中小艦船的是玻璃纖維增強塑料即玻璃鋼，這類材料具有比強度高、沖擊韌性好（防彈性強），耐海水腐蝕及耐酸、堿、油和海洋生物污損，無磁性（可防磁性水雷攻擊和雷達探測）等若干優(yōu)點，可用于建造掃雷艇、巡邏艇、登陸艇和深潛器等。美國海軍于1946年建成了長853M的世界第一艘玻璃纖維增強聚酯材料交通艇，就此拉開了復(fù)合材料造船的序幕。這之后，為了加快玻璃鋼船艇的發(fā)展，美國海軍在上世紀(jì)50年代中期就規(guī)定16M以下的艦艇必須用復(fù)合材料制造。前蘇聯(lián)在1972年建造了長43米的玻璃鋼船體掃雷艇。英國也于70年代末建造了長60米、排水量625噸的玻璃鋼掃雷艇。同時，美、英、前蘇聯(lián)均建造了玻璃鋼耐壓殼體深潛器，下潛深度可達914米。,4、先進復(fù)合材料在艦船上的應(yīng)用,4、先進復(fù)合材料在艦船上的應(yīng)用,后來各國又開發(fā)了難熔樹脂基體的玻璃鋼船體。20世紀(jì)80年代末美國建造的MHC1級獵/掃雷艇，90年代初建成了玻璃鋼沿海獵雷艇“OSPREY”號，艦體均采用高級間苯聚酯樹脂。自上世紀(jì)70年代中期起，各國又相繼采用碳纖維和凱夫拉纖維增強塑料建造的巡邏艇，船體減重20～30。如美軍采用凱夫拉49增強復(fù)合材料建造了長達143米，船速達60KM的巡邏艇；英國和意大利于80年代中期也采用這種材料試制了高速軍用艇。,由美國國防部部隊轉(zhuǎn)型辦公室設(shè)計并建造的，2006年2月初下水的美國海軍最新型高速隱形試驗快艇代號M80的“短劍”（STILETTO），是美國使用碳纖維復(fù)合材料一次成型制造的最大船體，在整體制造成形過程中不用焊接，更無需鉚接，因此船體外表十分光滑，重量也大為降低。該艇長為244M，寬為122M，吃水為09米，排水量為67T。該艇獨特的雙“M”船體設(shè)計以及碳纖維材料的使用，不但使其獲得了高速，也使其行駛過程中的穩(wěn)定性更高，高速行駛中的沉浮現(xiàn)象大大減輕，即使在高速回轉(zhuǎn)時，依然可以保持平穩(wěn)行駛，從而增加了艇員的舒適度，提高了艇的適航安全性，擴大了在內(nèi)河和地形復(fù)雜的淺海使用范圍。與此同時，由于其阻力的降低也使得“短劍”比普通快艇更加節(jié)省燃料。,美國海軍“短劍”新型高速隱形試驗快艇,瑞典考庫姆船廠制造的“維斯比”輕型護衛(wèi)艦于2000年6月8日下水，全長73M，艦寬為104M，吃水深度為24M，排水量為600T。該艦的艦體、甲板和上層建筑基本都是碳纖維增強塑料夾層板制成的。這種材料不僅結(jié)構(gòu)堅實,而且無磁性,有利于降低艦船產(chǎn)生的磁場,并有良好的抗震性能,而且可以絕熱,對艦艇內(nèi)各種機械設(shè)備產(chǎn)生的紅外輻射有較好的屏蔽作用。這使得“維斯比”艦被敵方探測的距離可縮短至13KM以內(nèi)。,維斯比級隱身輕型護衛(wèi)艦,4、先進復(fù)合材料在艦船上的應(yīng)用,德國開發(fā)出碳纖維環(huán)氧樹脂螺旋槳，該螺旋槳的漿葉高強度，比金屬輕25～35，有利于高速艇的加速，有良好的阻尼性能,可使噪聲等級相對于金屬漿下降5DB。如今，復(fù)合材料在艦船上層建筑、桅桿、艙壁、甲板、推進器軸、螺旋槳、舵、管路系統(tǒng)等中都有大量應(yīng)用。復(fù)合材料在艦船應(yīng)用中遇到的困難是對復(fù)合材料還缺乏設(shè)計計算規(guī)則、豐富的實驗數(shù)據(jù)，所需資料和方法還不充分和完善。,,謝謝大家,

簡介：飛機原理與構(gòu)造,第二章空氣動力學(xué)基礎(chǔ)航空機電教研室陳金瓶,大氣的重要物理參數(shù)大氣層的構(gòu)造國際標(biāo)準(zhǔn)大氣流體流動的基本概念流體流動的基本規(guī)律機翼幾何外形和參數(shù)作用在飛機上的空氣動力,內(nèi)容簡介,大氣的重要物理參數(shù),1大氣密度2大氣溫度3大氣壓力4粘性5可壓縮性6雷諾數(shù)和馬赫數(shù),1大氣密度Ρ是指單位體積內(nèi)的空氣質(zhì)量，用Ρ表示，單位KG/M3，則有空氣的密度大，單位體積內(nèi)的空氣分子多，比較稠密；反之，比較稀薄。由于地心引力的作用，Ρ隨高度H的增加而減小，近似按指數(shù)曲線變化。,,,,2大氣溫度T是指大氣層內(nèi)空氣的冷熱程度。微觀上來講，溫度體現(xiàn)了空氣分子運動劇烈程度。所以說溫度是大量分子熱運動的集體表現(xiàn)，含有統(tǒng)計意義。對于個別分子來說，溫度是沒有意義的。攝氏溫標(biāo)（℃）絕對溫標(biāo)（K）華氏溫標(biāo)（℉）,,,這三種溫度單位的換算關(guān)系可表示為,,3大氣壓力P是指作用在單位面積且方向垂直于此面積（沿內(nèi)法線方向）的力。就空氣來講，空氣的壓力是眾多空氣分子在物體表面不斷撞擊產(chǎn)生的結(jié)果。在飛機上產(chǎn)生的空氣動力中，特別是升力，大都來自于飛機外表面上的空氣壓力。單位毫米汞柱（MMHG）、帕（PA（N/M2））、每平方英寸磅（PSI）等，其中，帕（PA（N/M2））為國際計量單位。規(guī)定在海平面溫度為15℃時的大氣壓力即為一個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，表示為760MMHG或1013105PA。大氣壓力隨高度的變化如圖,,完全氣體是氣體分子運動論中采用的一種模型氣體。它的分子體積和氣體所占空間相比較可以忽略不計、分子間的相互作用力也忽略不計。在室溫和通常壓力范圍內(nèi)的氣體基本符合這些假設(shè)，所以空氣可以看作為一種完全氣體。對于完全氣體，有,,,4粘性Μ當(dāng)流體內(nèi)兩相鄰流層的流速不同時，兩個流層接觸面上便產(chǎn)生相互粘滯和相互牽扯的力，這種特性就叫粘性。,,,,實驗表明流體的粘性力F與相鄰流層的速度差ΔVV1V2、接觸面的面積ΔS成正比，和相鄰流層的距離ΔY成反比。,,F流體的粘性力Μ流體的動力粘性系數(shù)ΔV/ΔY橫向速度梯度。ΔS接觸面的面積Τ單位接觸面積上的粘性力,流體動力粘性系數(shù)Μ在數(shù)值上等于橫向速度梯度為1時，作用在單位面積上的粘性力。所以Μ可以作為量度流體粘性大小的尺度，單位是PAS。,,,常溫下空氣Μ181105PAS水Μ1002103PAS甘油Μ14939PAS粘性系數(shù)液體＞氣體,隨著溫度的升高氣體Μ↑流層間內(nèi)摩擦力增大液體Μ↓分子間內(nèi)聚力減小,用管道來運輸液體（如石油）時，對液體加溫（特別是寒冷地區(qū)的冬季），有減小流動損失、節(jié)能省耗的效果,,,5可壓縮性E是指一定量的空氣在壓力變化時，其體積發(fā)生變化的特性。可壓縮性用體積彈性模量E來衡量，其定義為產(chǎn)生單位相對體積變化所需的壓力增量。E值越大，流體越難被壓縮。在通常壓力下，空氣的E值相當(dāng)小，約為水的1/20000。因此，空氣具有壓縮性，而水則視為不可壓縮流體。一般情況下飛機低速飛行（MA＜03）時，視為不可壓縮流體；高速飛行（MA≥03）時，則必須考慮空氣的可壓縮性。,,6音速C是指聲波在介質(zhì)中傳播的速度，單位為M/S。實驗表明，在水中聲速約為1440M/S，而在海平面標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下，在空氣中的聲速只有341M/S。而我們又知道水難被壓縮，空氣易被壓縮，由此可以推論流體的可壓縮性小，聲速大。顯然，在不可壓縮流體、固體中，聲速→∞。大氣中，聲速的計算公式為式中，T是空氣的熱力學(xué)溫度，單位為K。,,,,,7馬赫數(shù)和雷諾數(shù)馬赫數(shù)的定義是式中，V是飛行速度，C是當(dāng)?shù)芈曀伲达w行高度上大氣中的聲速）。MA是個無量綱量，它的大小可以作為空氣受到壓縮程度的指標(biāo)。MA＜08亞音速；08＜MA＜13跨音速13＜MA＜50超音速MA＞50高超音速,,,,,雷諾數(shù)的定義是Ρ、Μ飛行高度上大氣的密度和動力粘性系數(shù)L是飛機的特征尺寸V是飛行速度RE表征了流體運動中慣性力與粘性作用的關(guān)系。可以發(fā)現(xiàn)，RE越小，說明空氣粘性的作用越大，對流場的影響是主要的；反之RE越大，慣性力的作用越大。,,大氣的重要物理參數(shù)大氣層的構(gòu)造國際標(biāo)準(zhǔn)大氣流體流動的基本概念流體流動的基本規(guī)律機翼幾何外形和參數(shù)作用在飛機上的空氣動力,內(nèi)容簡介,大氣層的構(gòu)造,1大氣層的構(gòu)造一、對流層二、平流層三、中間層四、電離層五、散逸層,五、散逸層是大氣的最外層，從電離層頂部到大氣層的最外邊緣。由于地心引力很小，大氣分子不斷向星際空間散逸。,二、平流層（同溫層）◆高度范圍11～50KM?！?1～20KM，溫度不隨高度而變化，常年平均值為565℃◆20～50KM溫度隨高度的增加上升◆空氣稀薄，水蒸氣極少◆沒有云、雨、雪、雹等現(xiàn)象◆沒有垂直方向的風(fēng)，只有水平方向的風(fēng)，而且風(fēng)向穩(wěn)定◆大氣能見度好、空氣阻力小，對飛行有利，現(xiàn)代噴氣式客機多在11～12KM的平流層底層飛行。,一、對流層◆大氣中最低的一層，在地球中緯度地區(qū)，高度范圍0～11KM?！舭看髿?/4的質(zhì)量◆天氣變化最復(fù)雜的一層，有云、雨、雪、雹等現(xiàn)象。◆空氣的水平流動和垂直流動，形成水平方向和垂直方向的陣風(fēng)◆其壓強、密度、溫度和音速均隨高度的增加而降低。,三、中間層◆高度范圍50～80KM◆空氣十分稀薄，溫度隨高度的增加而下降◆空氣在垂直方向有強烈的運動。,四、電離層◆高度范圍80～800KM◆空氣處于高度的電離狀態(tài)，氮、氧分子電離成為離子和自由電子，帶有很強的導(dǎo)電性，能吸收、反射和折射無線電波。所以這一層對無線電通信很重要◆由于空氣電離放出的熱量，溫度很高并隨著高度的增加而上升。◆也被稱為暖層或熱層◆空氣密度極小，聲波已無法傳播,大氣的重要物理參數(shù)大氣層的構(gòu)造國際標(biāo)準(zhǔn)大氣流體流動的基本概念流體流動的基本規(guī)律機翼幾何外形和參數(shù)作用在飛機上的空氣動力,內(nèi)容簡介,國際標(biāo)準(zhǔn)大氣,國際標(biāo)準(zhǔn)大氣具有以下的規(guī)定1大氣是靜止的、潔凈的，且相對濕度為零。2空氣被視為完全氣體，即其物理參數(shù)（密度、溫度和壓力）的關(guān)系服從完全氣體的狀態(tài)方程PΡRT3海平面作為計算高度的起點，即H0處。,大氣的重要物理參數(shù)大氣層的構(gòu)造國際標(biāo)準(zhǔn)大氣流體流動的基本概念流體流動的基本規(guī)律機翼幾何外形和參數(shù)作用在飛機上的空氣動力,內(nèi)容簡介,流體流動的基本概念,相對運動原理連續(xù)性假設(shè)流場、定常流和非定常流流線、流線譜、流管和流量,,1相對運動原理空氣相對飛機的運動稱為相對氣流，相對氣流的方向與飛機運動的方向相反。只要相對氣流速度相同，產(chǎn)生的空氣動力也就相等。將飛機的飛行轉(zhuǎn)換為空氣的流動，使空氣動力問題的研究得到簡化。,飛機的運動方向與相對氣流的方向,,2連續(xù)介質(zhì)假設(shè)連續(xù)性假設(shè)是指把流體看成連綿一片的、沒有間隙的、充滿了它所占據(jù)的空間的連續(xù)介質(zhì)?？諝夥肿邮?71019個/CM3空氣分子的平均自由程約為6106CM空氣分子的平均直徑約為37108CM兩者之比約為1701因此從微觀上來說，空氣是一種有間隙的不連續(xù)介質(zhì)。,,飛機的特征尺寸一般以M計，至少以CM計，比流體分子的平均自由程大得多因此，一般不研究流體分子的個別運動，而是研究流體的宏觀運動，即將空氣看成連續(xù)介質(zhì)。在某些情況下，例如在120KM的高空，空氣分子的平均自由行程和飛行器的特征尺寸在同一數(shù)量級，連續(xù)介質(zhì)假設(shè)就不再成立。,四、電離層◆高度范圍80～800KM◆空氣處于高度的電離狀態(tài)，對無線電通信很重要◆溫度很高并隨著高度的增加而上升。也被稱為暖層或熱層◆空氣密度極小，聲波已無法傳播,,3流場、定常流和非定常流流體流動所占據(jù)的空間稱為流場，用來描述表示流體運動特征的物理量，如速度、密度、壓力等等。在流場中的每一點處，如果流體微團的物理量隨時間變化，這種流動就稱為非定常流動，這種流場被稱為非定常流場；反之，則稱為定常流動和定常流場。,,4流線、流線譜、流管流線是在流場中用來描繪流體微團流動狀態(tài)的曲線。在流線每一點上，曲線的切線方向正是流體微團流過該點時流動速度的方向。在流場中，用流線組成的描繪流體微團流動情況的圖畫稱為流線譜。,,V,,在流場中取一條不是流線的封閉曲線，通過曲線上各點的流線形成的管形曲面稱為流管。因為通過曲線上各點流體微團的速度都與通過該點的流線相切，所以只有流管截面上有流體流過，而不會有流體通過管壁流進或流出。,,,,流體流動的基本規(guī)律,連續(xù)性定理伯努利定理,1連續(xù)性定理連續(xù)性定理是質(zhì)量守恒定律在流體流動中的應(yīng)用。對于低速流體，當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細(xì)不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。,流體連續(xù)性方程?1S1V1?2S2V2?3S3V3CONST即?SVCONST,對于低速流體，流體不可壓縮，即?1?2?3可得S1V1S2V2S3V3CONST即SVCONST,2伯努利定理連續(xù)性定理是能量守恒定律在流體流動中的應(yīng)用。管道中以穩(wěn)定的速度流動的流體，若流體為不可壓縮的理想流體（沒有粘性），則沿管道各點的流體的動壓與靜壓之和等于常量。P05?V2PCONST靜壓就是“壓能”，即勢能的一種，也就是壓力動壓氣體具有流動速度，受阻力時，由于動能轉(zhuǎn)變?yōu)閴毫δ芏鸬某^流體靜壓力部分的壓力,,低速流動空氣的特性根據(jù)流體連續(xù)性定理和伯努利定理，可以得到以下結(jié)論流體在管道中流動時，凡是管道剖面大的地方，流體的流速就小，流體的靜壓就大，而管道剖面小的地方，流速就大，靜壓就小。即若S1＞S2＞S3則V1＜V2＜V3P1＞P2＞P3,,實驗驗證空氣靜止時，各處大氣壓力都一樣，等于此處的大氣壓力，測壓管中指示劑液面的高度都相等?？諝庖阅骋凰俣冗B續(xù)穩(wěn)定地流過管道，空氣壓力下降，所有液面均有所升高，但升高的量卻不一樣管截面最細(xì)處，速度最快，靜壓最小，動壓最大。,機翼的幾何外形和參數(shù),機翼翼型的形狀和參數(shù)機翼平面的形狀和參數(shù)機翼相對機身的安裝位置,就是用平行于飛機機身對稱平面的平面切割機翼所得的剖面。圓頭尖尾翼型尖頭尖尾翼型,,,早期飛機平板和彎板,,,流線型提高飛行性能,翼型（翼剖面）的形狀,弦線前緣與后緣之間的連線。弦長弦線的長度，又稱為幾何弦長。用B表示，是翼型的特征尺寸。,翼型的參數(shù)（一）,,厚度T上下翼面在垂直于翼弦方向的距離，其中最大者稱為最大厚度TM最大相對厚度T’T’TM/B最大相對厚度位置X’X’XM/B,翼型的參數(shù)（二）,,,中弧線（中線）在弦向任一位置X處，垂直于弦線的直線與上、下表面交點的中點連接起來所構(gòu)成的線。彎度FM中弧線與翼弦之間的距離最大相對彎度F’F’FM/B最大相對彎度位置X’X’XM/B,翼型的參數(shù)（三）,,,前緣半徑RP后緣角Τ翼型上下表面周線在后緣處切線的夾角迎角Α,翼型的參數(shù)（四）,翼型的分類,１全對稱翼上下弧線均凸且對稱，一般用于尾翼２半對稱翼上下弧線均凸但不對稱，常用于低亞音速飛機的機翼３克拉克Y翼下弧線為一直線，也叫平凸翼４S型翼中弧線是一個平躺的S型，因攻角改變時，壓力中心不變動，常用于無尾翼機５內(nèi)凹翼又叫凹凸翼型，下弧線在翼弦上面，升力系數(shù)大，常見于早期飛機及牽引滑翔機，所有鳥類除蜂鳥外都是這種翼型,NACA24152相對彎度，即中弧線的最大弧高為24相對彎度位置位于翼弦前緣的4015相對厚度，即最大厚度是弦長的15NACA0012,NACA四位數(shù)翼型族,機翼的幾何外形和參數(shù),機翼翼型的形狀和參數(shù)機翼平面的形狀和參數(shù)機翼相對機身的位置參數(shù),機翼平面形狀從飛機頂上看下去，機翼在平面上的投影形狀低速飛機跨音速、超音速飛機,翼面的形狀,,,,,,,,,,機翼面積S機翼在水平面內(nèi)的投影面積翼展展長L機身兩側(cè)翼尖之間的距離根梢比Η翼根弦長和翼尖弦長之比ΗB1/B2展弦比Λ展長和機翼平均幾何弦長BAV之比BAVS/L→ΛL/BAVL2/S,翼面的參數(shù)（一）,后掠角Χ（/CHI/）沿機翼展向等百分比弦線點的連線與垂直于機身中心線的直線之間的夾角,翼面的參數(shù)（二）,前緣后掠角Χ01/4弦線后掠角Χ025中弦線后掠角Χ05后緣后掠角Χ1,,平均氣動力弦長與實際機翼面積相等、氣動力矩特性相同的當(dāng)量矩形機翼的弦長，用BA表示。是計算空氣動力中心（焦點）、縱向力矩系數(shù)等常用的一種基準(zhǔn)弦長。,翼面的參數(shù)（三）,,機翼的幾何外形和參數(shù),機翼翼型的形狀和參數(shù)機翼平面的形狀和參數(shù)機翼相對機身的安裝位置,上反角ΨPSI與下反角Ψ機翼的底面與垂直于飛機立軸的平面之間的夾角，從飛機前面看，如果翼尖上翹，夾角就是上反角Ψ；翼尖下垂，則是下反角Ψ。低速機翼采用一定的上反角可以改善飛機的橫向穩(wěn)定性,機翼相對于機身的位置（一）,,機翼相對于機身中心線的位置上單翼、下單翼和中單翼。安裝角,機翼相對于機身的位置（二）,,,機身中心線,安裝角的大小應(yīng)按照飛行最重視的飛行姿態(tài)來確定。以巡航姿態(tài)為主的運輸及，考慮到減小阻力，安裝角一般取4°左右。,作用在飛機上的空氣動力,空氣動力升力阻力升力系數(shù)曲線、阻力系數(shù)曲線、升阻比曲線機翼的壓力中心和焦點,空氣動力,定義空氣作用在與之有相對運動物體上的力稱為空氣動力。壓力中心空氣動力的作用點。垂直于來流方向的升力L平行于來流方向的阻力D,,升力,產(chǎn)生原理連續(xù)性定理、伯努利定理,負(fù)壓區(qū),正壓區(qū),,,駐點,最低壓力點,升力,升力公式可以表示為影響升力的因素空氣密度飛行速度機翼面積升力系數(shù)CL是無量綱參數(shù)，在飛行馬赫數(shù)MA小于一定值時，他們只與機翼的形狀和迎角有關(guān)。,當(dāng)ΑΑ臨界，升力系數(shù)隨迎角的增大而減小，進入失速區(qū)。,臨界迎角,迎角對升力系數(shù)的影響,,,,,當(dāng)機翼迎角超過臨界點時，流經(jīng)上翼面的氣流會出現(xiàn)嚴(yán)重分離，形成大量渦流，升力下降，阻力急劇增加。飛機減速并抖動，各操縱面?zhèn)鞯綏U、舵上的外力變輕，隨后飛機下墜，機頭下俯，這種現(xiàn)象稱為失速。,過失速機動飛機在超過失速迎角之后，仍然有能力完成可操縱的戰(zhàn)術(shù)機動。,機翼對升力系數(shù)的影響,相對厚度相對厚度↑CLMAX↑Α臨界↓前緣半徑前緣半徑↑CLMAXΑ臨界↑展弦比展弦比↑CLMAX↑Α臨界↓后掠角后掠角↑CLMAX↓Α臨界↑前緣粗糙度前緣越光滑，CLMAX↑Α臨界↑,阻力,分類附面層（邊界層）,阻力,,摩擦阻力,壓差阻力,干擾阻力,誘導(dǎo)阻力,,零升阻力（廢阻）,附面層的產(chǎn)生,由于空氣有粘性，當(dāng)它流過不是絕對光滑的機體表面時，機體表面對最緊貼自身的氣體微團產(chǎn)生阻滯力，使其流速降為零，由此空氣的粘性產(chǎn)生阻滯力一層一層向外影響下去，就在機體表面形成了沿機體表面法線方向，流速由零逐漸增加到外界氣流流速的薄薄的一層空氣層，就叫做附面層。,平板表面形成附面層,附面層內(nèi)的速度梯度,附面層的分類,根據(jù)附面層內(nèi)氣體的流動狀態(tài)可分為層流附面層前段附面層內(nèi)，流體微團層次分明的沿機體表面向后流動，上下各層之間的微團互不混淆。液體流速較低，質(zhì)點受粘性制約，不能隨意運動，粘性力起主導(dǎo)作用；紊流附面層后段附面層，氣體微團除了向前流動外，還上下亂竄、互相摻和，已分不清流動的層次。液體流速較高，粘性的制約作用減弱，慣性力起主導(dǎo)作用。附面層由層流狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槲闪鳡顟B(tài)叫轉(zhuǎn)捩。液體流動時，究竟是層流還是紊流，要用雷諾數(shù)來判定。,摩擦阻力,根據(jù)牛頓第三定律（作用力與反作用力定律），機體表面給氣體微團向前的阻滯力，使其速度下降，氣體微團必定給機體以大小相等方向相反的向后的作用力，這個力就是摩擦力。在紊流附面層的底層，機體表面對氣流的阻滯作用要比層流附面層大得多，所以，紊流附面層的摩擦阻力＞層流附面層的摩擦阻力影響因素附面層內(nèi)氣流流動狀態(tài)，接觸面積，機體表面狀態(tài)等。,減小摩擦阻力的措施,1,采用層流翼型目的使附面層保持在層流狀態(tài)原因此種翼型下，壓力分布比較平坦，最低壓力點位置后移，減小附面層變厚的趨勢，有利于保持層流附面層。,減小摩擦阻力的措施,2，在機翼表面安裝一些氣動裝置，不斷向附面層輸入能量；結(jié)構(gòu)上也可以采取對附面層進行吸氣或吹氣的措施，加大附面層內(nèi)氣流的流動速度，減小附面層的厚度，使附面層保持層流狀態(tài)。3，保持機體表面的光滑清潔。機翼表面對氣流的任何微小擾動都會是流動狀態(tài)發(fā)生改變。所以以后再維護修理飛機的工作中，一定要保持機體表面的光滑整潔。4，盡量減小機體與氣流的接觸面積。,壓差阻力,通俗解釋，就是運動的物體因前后壓力差而形成的阻力。以低速飛行的對稱翼型為例駐點最低壓力點順壓梯度最低壓力點以后逆壓梯度阻礙了附面層內(nèi)流體向后流動，同時附面層內(nèi)的氣流由于粘性的作用消耗了動能。無法克服逆壓梯度的阻力繼續(xù)向后流動，故發(fā)生了倒流，使氣流離開了翼面，產(chǎn)生了附面層分離現(xiàn)象。由于分離后翼型背風(fēng)面的壓力低于前部壓力，故將產(chǎn)生壓差阻力。,減小壓差阻力的措施,1盡量減小飛機機體的迎風(fēng)面積。比如，在保證裝在所需要容積的情況下，機身橫截面的形狀應(yīng)采取圓形或近似圓形。2暴露在空氣中的機體各部件外形應(yīng)采用流線型（圓頭尖尾），以便適應(yīng)不同來流方向以及使翼型后部邊界層不易出現(xiàn)分離。3飛行時，除了起氣動作用的部件外，其他機體部件的軸線應(yīng)盡量與氣流方向平行,內(nèi)因空氣的粘性外因翼面彎曲導(dǎo)致的逆壓梯度,干擾阻力,F1機翼阻力機身阻力尾翼阻力各部件單獨放在氣流中產(chǎn)生的阻力F2整機在氣流中產(chǎn)生的阻力一般來說F2F1，那么ΔFF2F1即稱為干擾阻力。它是由于各個部件組合在一起時，空氣流動相互干擾產(chǎn)生的額外阻力增量改進措施在部件結(jié)合部位安裝整流罩，使結(jié)合部位較為光滑，減小流管的收縮和擴張。,誘導(dǎo)阻力,伴隨升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生。機翼翼展為有限值翼型翼展為無限大,下翼面壓力上翼面壓力,氣流繞過翼梢，向上翼面流動,機翼后緣拖出尾渦渦面,產(chǎn)生展向速度，翼面上流線發(fā)生彎曲,產(chǎn)生誘導(dǎo)速度場，下洗速度（與升力方向相反）,減小誘導(dǎo)阻力的措施,分析可知，機翼的誘導(dǎo)阻力是機翼特有的阻力，只有當(dāng)升力不為零時，才會有誘導(dǎo)阻力換句話說，誘導(dǎo)阻力是產(chǎn)生有用升力必須付出的“代價”，只能減小，而無法絕對避免它。措施采用誘導(dǎo)阻力較小的機翼平面形狀。橢圓形梯形矩形。加大機翼的展弦比也可以減小誘導(dǎo)阻力。在機翼安裝翼梢小翼。,阻力,阻力公式可以表示為影響阻力的因素阻力系數(shù),,有利飛行速度,,迎角對阻力系數(shù)的影響,阻力系數(shù)曲線不與CD0的橫線相交，說明在任何迎角下飛機的阻力都不等于零。在迎角等于零附近，阻力系數(shù)最小，然后隨著迎角絕對值的增加而增大。,,,升阻比曲線,看一架飛機的飛行性能，是不是能產(chǎn)生的升力越大越好呢以較小的阻力獲得所需要的升力，才能提高飛機的飛行效率。為此我們引入升阻比的概念，用K表示KL/DCL/CD,極曲線,極曲線是升力系數(shù)對阻力系數(shù)的曲線。對每一個迎角都可以得到一個升力系數(shù)和一個阻力系數(shù)，以CL為縱坐標(biāo)，以CD為橫坐標(biāo)，將各點連線就得到了極曲線。,從原點所引直線與極曲線交于兩點，則兩點的升阻比相同，較高者的迎角較大，較高者的平飛速度較小。由坐標(biāo)原點作極曲線的切線，則切線處對應(yīng)的升阻比即為機翼的最大升阻比KMAX,,,,,,

簡介：航空安全信息管理規(guī)定,航空安全管理部20122,,,,CONTENT,,國航安全信息管理,控股子企業(yè)安全信息管理,,民用航空安全信息管理規(guī)定（CCAR396R2）,一、民用航空安全信息管理規(guī)定,,WHEN,WHO,,在境外發(fā)生事故、事故征候、一般事故征候和其他不安全事件時，按照事件等級，由事發(fā)相關(guān)單位及獲得事件信息的單位按照時限和要求，填報“民用航空安全信息初始報告表”進行報告。,一、民用航空安全信息管理規(guī)定,,什么是事發(fā)相關(guān)單位,,在CCAR396R2中，事發(fā)相關(guān)單位指與發(fā)生事件有關(guān)的航空器運營人（含分、子公司）和航空運行保障單位。公司機組、航空器、乘務(wù)組所屬單位、事發(fā)地所屬區(qū)域,一、民用航空安全信息管理規(guī)定,,,二、國航安全信息管理,,其他不安全事件級別及以上事件一旦發(fā)生，立即電話報告公司SMS辦公室,報告方式,,,二、國航安全信息管理,報告方式,局方系統(tǒng)HTTP//SAFETYCAACGOVCN/公司航安系統(tǒng)HTTP//SMSAIRCHINACOMCN公司24小時值班電話13601004442,,局方信息網(wǎng),,,二、國航安全信息管理,問題,1、報告的范圍與公司不一致2、誰來向局方報告3、初識報告、續(xù)報和最終報告,,二、國航安全信息管理,,,,,,,局方要求,公司要求,事故事故征候不安全事件,,事故事故征候安全差錯其它不安全事件,報告范圍的不一致,二、國航安全信息管理,,,,,,,,,,,局方不安全事件,航空器運行32條,航空器維修10條,地面保障10條,機場17條空管13條,飛行34條地面28條,飛行25條地面35條,61條,65,,,,,,公司,嚴(yán)重差錯,一般差錯,其他不安全事件,二、國航安全信息管理,,,,,,,公司航班涉及各個地區(qū)管理局,浙江分公司上海分公司,湖北分公司,西南分公司重慶分公司,華北地區(qū),內(nèi)蒙古分公司天津分公司工程技術(shù)分公司運行控制中心飛行總隊客艙服務(wù)部地面服務(wù)部,華東地區(qū),中南地區(qū),西南地區(qū),局方報告,,主送事發(fā)地監(jiān)管局抄報事發(fā)地地區(qū)管理局、事發(fā)相關(guān)單位所在地管理局以及民航局安全信息主管部門,,,8小時內(nèi),8小時內(nèi),8小時內(nèi),18小時內(nèi),18小時內(nèi),飛行事故,地面事故,嚴(yán)重事故征候,一般事故征候,差錯及其他不安全事件,及時性,,航安系統(tǒng),二、國航安全信息管理,時間與局方有4個小時的差異性,二、國航SMS建設(shè)情況,,,,,,,,,處理信息并發(fā)布,基層員工收到信息后報告給本單位SMS辦公室。,報告層級,初始處理信息,第一手信息,生產(chǎn)單位SMS辦公司信息員經(jīng)過對事件了解，初始處理信息，上報給公司SMS辦公室。后續(xù)可以補報,公司SMS辦公司處理安全信息，發(fā)布安全信息日報、周報等，并根據(jù)需要啟動事件調(diào)查。,基層報告,生產(chǎn)單位報告,公司管理,對于航安系統(tǒng)是四個層級的單位，再多一個基層單位的信息報告。,,,,,,二、國航SMS建設(shè)情況,,,,事件概述,初始原因分析、處置,補報,準(zhǔn)確性完整性,標(biāo)題,,,,,,,基層上報,一級單位處理后,,二、國航SMS建設(shè)情況,,,遲報,規(guī)定時限內(nèi)未上報，但規(guī)定時限之后48小時內(nèi)上報視為遲報。,漏報,瞞報,,規(guī)定時限內(nèi)未及時上報安全信息，并且在規(guī)定時限之后48小時內(nèi)也未上報的視為漏報。,,信息報告未真實、完整的反映出當(dāng)時情況，夸大、縮小或隱瞞關(guān)鍵情節(jié)，或出現(xiàn)避重就輕或扭曲事實等情況。,航空安全信息報告的考核標(biāo)準(zhǔn),,,,三、控股企業(yè)安全信息管理,,安全信息日報,安全信息周報,安全信息月報,,安全信息半年報告,安全信息年度報告,應(yīng)急管理,每個工作日1600,每周五1600,每月5日,7月5日,次年5日,季度報告,謝謝,

簡介：淺談航空貨站的安全管理,第四小組,小組成員資料整理講解,我國航空運輸發(fā)展,隨著我國經(jīng)濟社會的持續(xù)快速發(fā)展，航空貨運業(yè)獲得了前所未有的發(fā)展機遇，在過去的近二十年中，我國航空貨物運輸量年均增幅超過20，為世界航空貨運業(yè)平均增速的近4倍。機場和航空公司貨站是航空運輸生產(chǎn)的重要部門，擔(dān)負(fù)著空防安全和貨郵運輸?shù)嚷氊?zé)，工作關(guān)乎旅客生命和國家財產(chǎn)安全，可謂職責(zé)重大不容有失。,航空運輸安全事件,2000年3月，中國化工建設(shè)大連公司委托馬航運輸兩個集裝箱貨物到印度，飛機抵達馬來西亞吉隆坡機場中轉(zhuǎn)時，貨運人員發(fā)現(xiàn)貨艙已被強刺激性的白色煙霧所籠罩，直到第二天早晨8點半，機場消防救援隊才將裝有80桶貨物的集裝箱卸下，經(jīng)調(diào)查該貨物不是大連化建申報的8羥基喹啉，而是一種叫做草酰氯的強酸性腐蝕化學(xué)藥品。2001年2月，法國空中客車公司對飛機狀況進行了評估，認(rèn)為修理成本可能超過8900萬美元，即使勉強修理好也不能保證安全飛行，據(jù)此推定飛機全損。,3月8日，一班從馬來西亞吉隆坡前往北京首都國際機場的波音777200ER航機失蹤的事件，失去聯(lián)絡(luò)的客機上載有227名乘客（包括兩名嬰兒）和12名機組人員,航空貨站安全問題主要有四點,一、貨物收運的空防安全。近幾年來，因托運人偽報貨物品名而引起的危險品運輸事件屢有發(fā)生；新型化工產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)客觀上加大了安檢的把關(guān)難度；貨運從業(yè)者的危險品知識和技能不足加大了收運的風(fēng)險；恐怖主義活動活躍、“三股勢力”蟄伏待機，作為公共服務(wù)場所的航空貨站存在著潛在的安全風(fēng)險。,二、危險品操作安全與應(yīng)急處置危險品貨物在裝卸機和倉儲過程中需要重點的照顧，操作稍有不慎就可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果；航空貨站針對緊急情況的預(yù)案準(zhǔn)備不足，且應(yīng)急演練的數(shù)量和質(zhì)量明顯欠缺。,三、貨物裝載平衡安全。。近幾年來，在某些機場和航空公司貨站，因個別工作人員貪圖個人私利造成的隱載（即申報重量少于實際重量）情況時有發(fā)生。貨物隱載會導(dǎo)致飛機操縱困難甚至失控，直接影響飛行安全。,四、環(huán)境因素。環(huán)境分為兩種自然環(huán)境，社會環(huán)境。馬航MH17墜毀7月17日，馬航MH17在烏克蘭境內(nèi)靠近俄羅斯邊界懷疑被導(dǎo)彈擊中后墜毀，283名乘客和15名機組人員全部遇難。,如何預(yù)防航空運輸事故,一、建立安全管理體系，各航空貨站應(yīng)制定詳細(xì)的SMS建設(shè)計劃，對具體實施的項目內(nèi)容、步驟要求、時間進度、責(zé)任劃分、注意事項等進行系統(tǒng)梳理。{SMS即安全管理體系（SAFETYMANAGEMENTSYSTEM）是一個系統(tǒng)的、清晰的和全面的安全風(fēng)險管理方法}在航空貨站進行SMS建設(shè)有三個方面的益處一是細(xì)化的安全職責(zé)落實到崗位、落實到個人，避免安全責(zé)任的漏洞；二是生產(chǎn)流程的規(guī)范化，每名員工都按照標(biāo)準(zhǔn)操作，杜絕工作中的隨意行為，使安全工作時刻處于可監(jiān)控、可追溯的狀態(tài)下；三是可以通過自檢、互檢、專檢、抽檢、取檢的閉環(huán)監(jiān)控方式檢驗，便于安全工作的預(yù)防與糾錯。,二、做好對外宣傳工作,分析危險品運輸事故時我們不難發(fā)現(xiàn)，真正故意隱瞞貨物性質(zhì)惡意欺騙或破壞的案例屬于少數(shù)，大多數(shù)時候事故是貨主或代理人不清楚航空貨運的相關(guān)要求而導(dǎo)致的。對于貨物收運的空防安全，就效果而言，“堵”不如“疏”。,三、增加安全科技投入,（一）安檢和防爆儀器（二）消防系統(tǒng)。包括消防自動報警系統(tǒng)和消防水系統(tǒng)，消防自動報警系統(tǒng)應(yīng)由工作人員24小時監(jiān)控（三）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)。（四）計算機操作系統(tǒng)。通過計算機操作系統(tǒng)將進出港貨物的狀態(tài)和工作流程連接起來，,四、加強學(xué)習(xí)與培訓(xùn),對于任何企業(yè)而言，人都是最基本、最重要的，這不僅是一種“人本精神”，更是安全生產(chǎn)經(jīng)驗教訓(xùn)的總結(jié)。,五、加強應(yīng)急預(yù)案建設(shè)和演練,六、培養(yǎng)安全文化,一是加強思想政治和職業(yè)道德教育。二是通過崗位比武、安全知識競賽等形式，潛移默化地將安全行為準(zhǔn)則在寓教于樂中灌輸給每名員工三是定期召開安全生產(chǎn)研討會，邀請員工家屬參加，通過研討會的形式使安全關(guān)乎每個人事業(yè)和家庭的觀念深入人心；四是創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織，通過創(chuàng)建工作鼓勵員工追求新知識、新技術(shù)、新方法，不斷追求安全管理工作的新境界。,綜上所述，在新的經(jīng)濟社會環(huán)境下，航空貨站的安全工作面臨新的挑戰(zhàn)，我們不能停留在以往運營經(jīng)驗的基礎(chǔ)上止步不前。通過建設(shè)安全管理體系、做好對外宣傳工作、增加安全科技投入、加強學(xué)習(xí)與培訓(xùn)、加強應(yīng)急預(yù)案建設(shè)與演練、培養(yǎng)安全文化六個方面工作，我們可以大幅提高航空貨站的安全管理工作水平，為航空安全持續(xù)安全做出應(yīng)有的貢獻。,,謝謝,觀看,

簡介：第五章航空貨物運輸實務(wù),,據(jù)國際航協(xié)IATA統(tǒng)計，2012年航空公司國際貨運總計2960萬公噸，預(yù)計到2016年將增至3800萬公噸。2016年，中國航空貨運總量將達到350萬噸，緊隨美國、德國，成為全球航空貨運業(yè)第三大市場。,,第一節(jié)航空運輸概述,第二節(jié)國際航空貨物運輸流程及主要單證,第三節(jié)國際航空貨物運單,第四節(jié)國際航空貨物運費,,,,航空的發(fā)展歷史,1飛人時代人類一開始就渴望像小鳥一樣在天空自由自在地飛翔，并用很多的神話故事來表達自己的愿望，如“嫦娥奔月”。2000多年前中國人發(fā)明的風(fēng)箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實可以稱做飛機的鼻祖2熱氣球時代十八世紀(jì)，法國造紙商孟格菲兄弟在歐洲重新發(fā)明了熱氣球。他們受碎紙屑在火爐中不斷升起的啟發(fā)，用紙袋把熱氣聚集起來做實驗，使紙袋能夠隨著氣流不斷上升。1783年6月4日，孟格菲兄弟在里昂安諾內(nèi)廣場做公開表演，一個圓周為110英尺的模擬氣球升起，飄然飛行了15英里。同年11月21日下午，孟格菲兄弟又在巴黎穆埃特堡進行了世界上第一次熱氣球載人空中飛行，飛行了25分鐘，飛越半個巴黎之后降落在意大利廣場附近。,3飛機的誕生萊特兄弟在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機飛行者1號，“飛行者”號是一駕普通雙翼機，它的兩個推進式螺旋槳分別安裝在駕駛員位置的兩側(cè)，由單臺發(fā)動機鏈?zhǔn)絺鲃印?一、航空運輸服務(wù)的特點,（一）航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點,航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點有六個方面。,圖52航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點,,載運能力低、單位運輸成本高。受氣候條件限制?？蛇_性差。,（二）航空運輸?shù)娜秉c,2,3,1,,（三）航空運輸服務(wù)的功能,航空運輸?shù)纳鲜鎏攸c，使得它主要擔(dān)負(fù)以下功能急快件貨物運輸鮮活易腐等特種貨物價值較高的常規(guī)貨物運輸。,2,3,1,,二、航空運輸?shù)闹饕夹g(shù)裝備與設(shè)施,（一）飛機,,常用的民用飛機有客機、貨機、救護機、農(nóng)（林）業(yè)機等。貨機特點一般載重較大，有較大的艙門、機身可以轉(zhuǎn)折等特點。主要機型波音系列（B）、麥道系列（MD）、空客系列（A）、圖系列（TU）、運系列（YN）、安系列（AN）等。,安124,,,AN124,,,安124于2002年完成廣州地鐵空運任務(wù),,2006年9月安225降落石家莊機場,安225,安225是前蘇聯(lián)現(xiàn)烏克蘭共和國安東諾夫設(shè)計局研制的世界上最大重型運輸機，用于在飛機外部裝運航天飛機、火箭發(fā)射器部件和其它大型貨物。,,安225機身長84米,翼展884米,高182米,相當(dāng)于5層樓，最大載重量250噸,最大起飛重量620噸,可一次搭載16個集裝箱或80輛轎車,也可在機艙外背負(fù)。,,波音747400F全貨運機型，飛機身長7067米，翼展6494米，最大載重120噸，最大起飛重量385噸。南航波音747400F型貨機多次成功地執(zhí)行了種貂、孟家拉虎、鱷魚、海豚等活體動物包機任務(wù)。,世界上最大的載貨飛機,安東諾夫安225“哥薩克人”運輸機，北約代號“哥薩克”（COSSACK），是一架離陸重量超過600噸的超大型軍用運輸機，也是至2014年為止，全世界承載重量最大的運輸機與飛機，翼展寬度僅次于休斯力士運輸機，是翼展第二寬的飛行器。安225是由現(xiàn)屬烏克蘭所擁有、蘇聯(lián)時代的安東諾夫設(shè)計局開發(fā)作為蘇聯(lián)太空計劃的設(shè)備運輸用途，這款運輸機可以運送超大型貨物，機艙的載重量可達到250噸，機身頂部的載重量可達到200噸。,（二）航空港,航空港（見圖54）是航空運輸?shù)闹匾O(shè)施，是指民用航空運輸交通網(wǎng)絡(luò)中使用的飛機場及其附屬設(shè)施。,,圖54航空港及其效果圖,航空港組成,（1）飛行區(qū)跑道、滑行道、停機坪及各種保障飛行安全的設(shè)施和凈空保護區(qū)。（2）客貨運輸服務(wù)區(qū)（航站區(qū)）候機樓、貨物航站、機場管制中心、航站交通和停車場。（3）機務(wù)維修區(qū)維修廠、維修機庫、維修機坪及儲油庫等。,,3、我國主要航空港,民航機場運輸業(yè)務(wù)量排名20130101至20131231,各機場中，年貨郵吞吐量達到10000噸以上的有50個，比上年增加1個，完成貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的985；北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的518。全國各地區(qū)機場貨郵吞吐量的分布情況是華北地區(qū)占180，東北地區(qū)占35，華東地區(qū)占408，中南地區(qū)占245，西南地區(qū)占96，西北地區(qū)占22，新疆地區(qū)占13。,（三）輔助設(shè)備,1航空貨物集裝設(shè)備航空用托盤集裝板）/主貨艙用集裝箱/下部貨艙用集裝箱/航空用貨網(wǎng)2貨物搬運和裝卸設(shè)備行李傳送車/拖車/集裝箱和托盤升降平臺車/旅客登機橋/帶式輸送機,（四）航線,飛機的空中航行路線稱為航空交通線，簡稱航線。航線不僅確定了飛機飛行的具體方向、起訖與經(jīng)停點，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了寬度一般為15米和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。所以，航線是以空中走廊形式劃定的飛行管制區(qū)。航線按飛越區(qū)域分國際航線和國內(nèi)航線。,三、國際航空貨物運輸當(dāng)事人,,,國際航空貨物運輸當(dāng)事人發(fā)貨人收貨人承運人指航空公司代理人指航空貨運公司地面運輸公司,（一）航空公司,航空公司自身擁有飛行器并借以從事航空運輸活動，它的主要業(yè)務(wù)是把貨物和旅客從某地機場用飛機運到另一地機場。多數(shù)航空公司有定期航班，有些則無定期航班。,,目前，我國四大航空公司中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、海南航空公司。,（二）航空貨運公司,航空貨運公司又稱空運代理，它們從事航空貨物在始發(fā)站交給航空公司之前的攬貨、接受、報關(guān)、訂倉及在目的地從航空公司手中接貨、報關(guān)、交付或送貨上門等業(yè)務(wù)。航空貨運公司具有以下優(yōu)點使航空公司能更加集中精力搞好空中運輸業(yè)務(wù)而不必?fù)?dān)心貨源。方便貨主，貨主可以及時托運、查詢、跟蹤貨物。將零散貨物集中拼裝托運，簡便手續(xù)，降低成本。,2,3,1,,航空貨運公司在經(jīng)營進出口貨運業(yè)務(wù)時，可以向貨主提供以下服務(wù)提供上門收、送貨服務(wù)。訂倉。報關(guān)。制作航空運單。辦理保險、結(jié)匯及費用代付業(yè)務(wù)。辦理貨物轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。提供信息查詢及貨物跟蹤服務(wù)。,（二）航空貨運公司,2,3,1,4,5,6,7,,航空貨運公司必須具有以下資質(zhì)要提供上述服務(wù)，航空貨運公司必須具備廣泛的商品知識，了解復(fù)雜的法律、法規(guī)、規(guī)章、制度及所需的文件、單證，以及貨物在集中托運時的尺碼、比重、各種超限數(shù)字、飛機機艙的可用容積及有關(guān)質(zhì)量限制，還有各種附加費用、貨損處理、保險、進出口許可證等方面的知識。,（二）航空貨運公司,,進出口貨物空運主要采用三種方式,圖51航空運輸進出口貨物主要方式,四、航空運輸組織方式類型,,通過在固定航線上定期航行的航班所進行的運輸，即始發(fā)站、經(jīng)停站、目的站固定。特點（1）方便貨主（2）迅速準(zhǔn)確（3）艙位有限，運價較高,1、班機運輸,航班時刻表,航班號機型起飛CA1351738北京0740到達經(jīng)停班期廣州105001234567有效期20071127/2008329,,包機運輸是指航空公司按照約定的條件和費率，將整架飛機租給一個或若干個包機人，從一個或幾個航空站裝運貨物到指定目的地的運輸組織形式。分為兩種形式整機包機部分包機,2、包機運輸,1、整機包機即包租整架飛機，指航空公司按照與租機人事先約定的條件及費用，將整架飛機租給包機人，從一個或幾個航空港裝運貨物至目的地，適合大批量貨物的運輸。2、部分包機由幾家航空貨運公司或發(fā)貨人聯(lián)合包租一架飛機或者由航空公司把一架飛機的艙位分別賣給幾家航空貨運公司裝載貨物，就是部分包機。運用于托運不足一架整飛機艙位，但貨量又較重的貨物運輸（通常為1噸以上）。,包機運輸?shù)奶攸c,1解決班機艙位不足的矛盾；2彌補沒有直達航班的不足；3減少貨損、貨差、或丟失；4在空運旺季緩解航班緊張狀況。,集中托運是指將若干票需要單獨發(fā)運、發(fā)往同一方向的貨物集中起來，作為一票貨物，一同發(fā)往同一站點，然后再由集中托運者委托其當(dāng)?shù)氐拇砣耸肇浄纸o各個實際收貨人的運輸組織形式。,3、集中托運,集中托運流程圖,托運人,集中托運人,航空公司,目的地代理,收貨人,,,,,,,,,,,航空公司,,,托運,航空,運輸,收貨,航空公司責(zé)任,集中責(zé)任人責(zé)任,集中托運的特點和限制因素（討論）,集中托運優(yōu)點（1）節(jié)省運費；（2）能為貨主提供諸多方便；3貨主提早結(jié)匯集中托運的限制條件（1）貴重物品、危險品、活動物、文物等不能辦理集中托運；（2）適宜目的地鄰近的貨物辦理；（3）由于發(fā)運時間不能確定，所以不適用于易腐貨物、及其他對運輸時間要求較高的貨物。,集中托運的特點,第二節(jié)航空貨物運輸流程及主要單證,二、出口業(yè)務(wù)主要單證,一、出口貨物運輸流程,本節(jié)點睛,三、進口貨物運輸流程,四、進口業(yè)務(wù)主要單證,,,航空貨物運輸流程,航空貨物出口程序是指航空貨運公司從發(fā)貨人手中接貨到將貨物交給航空公司承運這一過程所需通過的環(huán)節(jié)、所需辦理的手續(xù)以及必備的單證，它的起點是從發(fā)貨人手中接貨，終點是貨交航空公司（見圖57）。,一、出口貨物運輸流程,,圖57航空貨物進出口流程,一、出口貨物運輸流程,,托運書裝箱單、發(fā)票,發(fā)貨人提供報關(guān)單等相關(guān)單證,報關(guān)單航空貨運單,參考資料,,二、出口業(yè)務(wù)主要單證,圖58航空貨物出口業(yè)務(wù)主要單證,,三、進口貨物運輸流程,航空貨物進口程序（見圖59）是指航空貨物從入境到提取或轉(zhuǎn)運的整個過程中所需通過的環(huán)節(jié)、所需辦理的手續(xù)以及必備的單證。航空貨物入境后，要經(jīng)過各個環(huán)節(jié)才能提出海關(guān)監(jiān)督場所，而每經(jīng)過一道環(huán)節(jié)都要辦理一定的手續(xù)，同時出具相關(guān)的單證，例如商業(yè)單據(jù)、運輸單據(jù)及所需的各種批文和證明等。,,圖59進口貨物運輸流程,,參考資料,,四、進口業(yè)務(wù)主要單證,圖510航空貨物進口業(yè)務(wù)主要單證,,第三節(jié)國際航空貨物運單,一、航空運單基本概念,二、航空運單的種類,三、航空運單的填寫,本節(jié)點睛,,國際航空貨物運單是由承運人或其代理人簽發(fā)的重要貨物運輸單據(jù)，作用如下。,圖511國際航空貨物運單的作用,一、航空運單基本概念,,49,航空運單與鐵路運單一樣，與海運提單有很大不同，不是代表所托運貨物的所有權(quán)的物權(quán)憑證，不能背書轉(zhuǎn)讓。收貨人憑航空公司的到貨通知單和有關(guān)證明提貨。,注意,二、航空運單的種類,圖512兩種航空運單,,航空公司,集中托運人,空運單的構(gòu)成及其用途目前，經(jīng)營國際貨物運輸?shù)暮娇展炯捌浜娇肇涍\代理公司使用的都是統(tǒng)一的一式12份的空運單，其中，3份正本（ORIGINAL）9份副本（COPY）正本分別交托運人、航空公司和隨機帶交收貨人，副本若干份由航空公司按規(guī)定分發(fā)。,表54航空貨運單的構(gòu)成及用途,表54航空貨運單的構(gòu)成及用途,三、航空運單的填寫,航空運單一般由承運人根據(jù)托運人填寫并簽字的托運書填制。在沒有相反證據(jù)的情況下，應(yīng)當(dāng)視為代托運人填寫。國際航空主運單填寫說明如表51所示。,,樣本航空運單AIRWAYBILL,航空運單是由承運的航空公司或其代理人簽發(fā)的接受貨物的收據(jù)，是航空承運人與托運人之間締結(jié)的運輸合同的書面憑證，但不具有物權(quán)憑證的性質(zhì)。,（一）航空公司的貨運單號由兩部分組成第一部分，發(fā)行該運單的航空公司數(shù)字代號，由3個數(shù)字組成；第二部分，序號，由8個數(shù)字組成，序號的最后一個數(shù)字為檢查號,序號的前四個數(shù)字與后四個數(shù)字間相隔一個字?！癗OTNEGOTIABLE”字印刷在航空貨運單的右上部，表示航空貨運單是不可以轉(zhuǎn)讓的,50,表51國際航空主運單填寫說明,,,,,第四節(jié)國際航空貨物運費,二、公布的直達運價,一、計費重量,本節(jié)點睛,三、非公布的直達航空運價,四、聲明價值附加費,五、其他附加費,,一、計費重量,所謂計費重量就是據(jù)以計算運費的貨物質(zhì)量。航空公司規(guī)定計費質(zhì)量按實際毛量和體積重量兩者之中較高的一種統(tǒng)計。,,（一）實際毛量,實際毛量是指一批貨物包括包裝在內(nèi)的實際總重。凡質(zhì)量大而體積相對小的重貨物（如機械、金屬零件等）用實際質(zhì)量作為計費質(zhì)量。具體計算時，質(zhì)量不足05公斤的按05公斤計算，05公斤以上不足1公斤時按1公斤計算，不足1磅的按1磅計算。,,一般規(guī)定每千克KG貨物的體積小于或等于6000CM3,（二）體積重量,輕泡貨物以體積質(zhì)量作計費重量，計算方法是分別量出貨物的最長、最寬、最高的部分，單位為厘米或英寸，測量數(shù)值四舍五入。計算貨物的體積。將體積折合成千克或磅，即根據(jù)所使用的度量單位分別用體積值除以6000立方厘米或366立方英寸，結(jié)果即為該貨物的體積重量，即,2,3,1,體積重量最長最寬最高÷6000（或366）,,每千克KG的貨物體積超過6000CM3時,（三）集中托運貨物的計費重量,在集中托運情況下，同一總運單下會有多件貨物，其中有重貨也有輕泡貨物，其計費重量采用整批貨物的總實際重量或總的體積重量，按兩者中較高的一個計算。例如一批貨物的實際毛重是318KG，體積是187200CM3,則體積重量為312KG，貨物的計費重量為32KG。,,二、公布的直達運價,公布的直達運價是指航空公司在運價本上直接注明承運人對由甲地運至乙地的貨物收取的一定金額。最低運費MCR指定商品運價SCR等級貨物運價CCR普通貨物運價GCR,,,（一）起碼運費,航空公司承運一批貨物所能接受的最低運費。類別代號為M,（一）起碼運費,起碼運費代號為M，它是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會產(chǎn)生固定費用后判定的。如果承運人收取的運費低于起碼運費就不能彌補運送成本。航空公司規(guī)定無論所運送的貨物適用哪一種航空運價，所計算出來的運費總額都不得低于起碼運費，否則以起碼運費計收。,,例題,符合“普通貨物M運價”條件的運費計算將1件毛重為2KG，品名為服裝樣品，包裝為紙箱，尺寸為30CM30CM40CM的貨物以上海發(fā)往廣州，試計算航空運費。,上海廣州運價,計算步驟計算體積重量1（30㎝30㎝40㎝）÷6000㎝3/㎏6㎏＞毛重2㎏計費重量為6㎏確定運價查運價表可得運價為CNY6㎏航空運費計算664CNY384≈CNY3900最低運費對比3900＜M,（二）普通貨物運價,普通貨物運價又稱一般貨物運價，是應(yīng)用最為廣泛的一種運價。當(dāng)一批貨物不能適用等級貨物運價，也不屬于指定商品時，就應(yīng)該選擇普通貨物運價。普通貨物運價的數(shù)額隨運輸量的增加而降低。,,普通貨物運價分類如下45公斤（100磅）以下，運價類別代號為N。45公斤以上（含45公斤），運價類別代號為Q。45公斤以上可分為100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤、2000公斤等多個計費質(zhì)量分界點，但運價類別代號仍以Q表示。,（二）普通貨物運價,2,3,1,,以北京－倫敦航線為例普通貨物運價,45KG以下（N）3725元/KG45KG以上（Q）2666元/KG300KG以上（Q）2430元/KG500KG以上（Q）1971元/KG1000KG以上（Q）1810元/KG如普通貨物一件288KG，從北京運至倫敦，計費用45KG以上運價計算2666288＝767808元（討論是不是就一種計算方式用300KG運價計算）,計算方法貨物的計費重量乘以相應(yīng)重量等級的運價所得的運費，與較高重量等級的起始重量乘以相應(yīng)的運價所得運費相比較，取其低者。,（二）普通貨物運價,,（三）等級貨物運價,等級貨物運價適用于指定貨物內(nèi)部地區(qū)之間的少數(shù)貨物運輸，通常是在普通貨物運價的基礎(chǔ)上增加或減少一定的百分比。當(dāng)某種貨物沒有指定商品運價可以適用時，才可選擇合適的等級運價，其起碼質(zhì)量規(guī)定為5KG。,,適用等級貨物運價的貨物常有動物、活動物的集裝箱和籠子。貴重物品。尸體或骨灰。報紙、雜志、期刊、盲人和聾啞人專用設(shè)備和書籍等出版物。作為貨物托運的行李。其中1～3項通常在普通貨物運價基礎(chǔ)上增加一定百分比；4～5項通常在普通貨物運價的基礎(chǔ)上減少一定百分比。,（三）等級貨物運價,2,3,1,4,5,,按照普通貨物45KG以下運價的200收費。,有的按照N運價，有的按照N運價的200收費。,普通貨物45KG以下運費的50收費。若按照45KG以上運價收費低于前者，則按Q價收費。。,普通貨物45KG以下運費的50收費。,按照普通貨物45KG以下運價的150收費。,例題ROUTINGSHANGHAI，CHINA（SHA）ROME，ITALY（ROM）COMMODITYPARROTS（鸚鵡）GROSSWEIGHT3KGSDIMENSION40CM30CM30CMPAYMENT全部預(yù)付注活體動物的最低運費標(biāo)準(zhǔn)為200％M。,查看活體動物運價表,解VOLUME40CM30CM30CM136000CM3VOLUMEWEIGHT403030/60006KGSGROSSWEIGHT3KGSCHARGEABLEWEIGHT6KGSAPPLICABLERATE150N1501643246452465CNYWEIGHTCHARGE6246514790CNYMINIMUMCHARGE200M2001250025000CNY∴WEIGHTCHARGE25000CNY,,（四）指定商品運價SCR,指定商品運價是指承運人根據(jù)在某一航線上經(jīng)常運輸某一種類貨物的托運人的請求或為促進某一地區(qū)間某一種類貨物的運輸，經(jīng)國際航空運輸協(xié)會同意所提供的優(yōu)惠運價。指定商品運價是給予在特定的始發(fā)站和到達站的航線上運輸?shù)奶胤N貨物的。公布指定商品運價時，同時公布起碼質(zhì)量。國際航空運輸協(xié)會公布指定商品運價時，將貨物劃分為10種類型。,,國際航空運輸協(xié)會公布特種貨物運價時將貨物劃分為以下類型1．0010999食用動物和植物產(chǎn)品；2．10001999活動物和非食用動物及植物產(chǎn)品；3．20002999紡織品、纖維及其制品；430003999金屬及其制品，但不包括機械、車輛和電器設(shè)備；5．40004999機械、車輛和電器設(shè)備；6．50005999非金屬礦物質(zhì)及其制品；7．60006999化工品及相關(guān)產(chǎn)品；8．70007999紙張、蘆葦、橡膠和木材制品；9．80008999科學(xué)、精密儀器、器械及配件；10．90009999其他貨物。,0008新鮮的水果，蔬菜0300魚，海鮮、海產(chǎn)品2199紗、線、纖維、紡織原料,81,查運價表，如有指定商品代號，考慮使用SCR查找航空公司運價表中的品名表，找出與運輸貨物品名相對應(yīng)的指定商品代號如果貨物的計費重量超過指定商品運價的最低重量，則優(yōu)先使用指定商品運價如果貨物的計費重量沒有達到指定商品運價的最低重量，則需要比較計算，再取運費較低者。,航空運費遵循“從低原則”,（四）指定商品運價,1,2,3,4,【例題】不符合指定商品運價條件的運費計算從北京發(fā)往大阪10箱鮮蘑菇，每箱毛重200㎏、體積尺寸60㎝45㎝25㎝，試計算該票貨物運費。查TACTRATESBOOKS中的品名表，蘑菇屬于“新鮮蔬菜和水果類”，可用編號0008的“指定商品運價。貨主所交運貨物的毛重200㎏小于指定商品運價所規(guī)的最低重量300㎏，所以要進行比較計算。運費比較計算。,練習(xí)1,按指定商品運價使用規(guī)則計算。毛重20102000㎏計費重量3000㎏適用運價1880CNY/㎏航空運費3001880CNY564000按普通貨物運價使用規(guī)則計算體積675000㎝3體積重量675000÷60001125㎏毛重2000㎏計費重量2000㎏適用運價2813CNY/㎏航空運費2002813CNY562600對比?與?，取運費較低者，即CNY562600,（1）公布的直達運價的使用1）計算順序指定商品運價－等級貨物運價普通貨物運價2）承運貨物的計費重量可以是體積重量或?qū)嶋H重量，以高者為準(zhǔn)；如果某一運價要求有最低重量，則以最低重量為計費重量3）按照三種公布的直達運價計算的運價總額低于起碼運費時，按照起碼運費計收。,公布的直達運價的使用和特點,如果貨物可以按照指定商品運價計算，但貨物的重量沒有達到指定商品運價的最低重量要求，則將采用指定商品運價計費與采用普通貨物運價計費結(jié)果相比較，取其低者。如果指定商品同時又屬于等級運價的貨物，只允許將附加等級運價與指定商品運價的計費結(jié)果相比較，取其低者。如果貨物屬于附減的等級貨物，將其按等級貨物運價計費與按普通貨物運價計費相比較，取其低者。,公布的直達運價的使用和特點,托運人交運一件從煙臺運往上海的貨物，毛重4000千克，貨物品名為海鮮，包裝為泡沫箱，尺寸為60CM70CM50CM10，計算該票貨物航空運費。,運價M3000N470453801001603001505001400300（鮮貨指定商品代號）500100,體積60CM70CM50CM102100000CM3體積重量2100000CM3÷6000CM3/KG350KGS實際重量400KGS計費重量400KGS運價C0300500100元/千克Q300運價150元/千克Q500運價140元/千克航空運費C030050010050050000元Q30015040060000元Q50014050070000元根據(jù)運價從低原則，使用（0300）Q500運價所得運費低于Q300運價所得運費適用運價C0300500運價100元/千克航空運費人民幣50000元,練習(xí)2,北京運往大阪的蘑菇兩批，分別為150KG和50KG，試計算航空運費。運價資料蘑菇適合編號為0850的指定商品運價，所托運的第一批貨物150KG符合0850運價使用的最低要求，第二批貨物沒有達到指定商品的最低重量要求。M200元N3869元/KGQ452904元/KG08501001489元/KG08505001383元/KG,練習(xí)2答案,第一批重量符合指定商品運價1489＊150＝223350元第二批按照指定價格1489＊100＝1489元按照普通貨物運價計算2904＊50＝1452元比較得出第一批貨物為223350元；第二批1452元。,三、非公布的直達航空運價,如果甲地至乙地沒有可適應(yīng)的公布的直達運價，則要選擇比例運價或利用分段相加運價。,圖514非公布的直達航空運價,,比例運價,比例運價CONSTRUCTIONRATE是指在運價手冊上除公布直達運價外還公布一種不能單獨使用的附加數(shù)，當(dāng)貨物的始發(fā)地至目的地?zé)o公布的直達運價時，采用此附加數(shù)與已知的公布運價相加，即構(gòu)成非公布直達運價，也即比例運價。,比例運價,如從上海至亞力山大，沒有直達航班，運送普通貨物15KG,計算航空運費。運價資料上海開羅N7293元/KG開羅亞歷山大運價附加數(shù)006EGP/KG183元1329902EGP（埃及鎊）,,比例運價,無直達運價上海亞歷山大N＝72930157308計費重量15KG航空運費730815109602注意1）比例運價適合國際貨物運輸2）只能是相同比例運價相加,分段相加運價,所謂分段相加運價是指在兩地間既沒有直達運價也無法利用比例運價時可以在始發(fā)地與目的地之間選擇合適的計算點，分別找到始發(fā)地至該點、該點至目的地的運價，兩段運價相加組成全程的最低運價。無論是比例運價還是分段相加運價，中間計算點的選擇，也就是不同航線的選擇將直接關(guān)系到計算出來的兩地之間的運價，因此承運人允許發(fā)貨人在正確使用的前提下，以不同計算結(jié)果中最低值作為該貨適用的航空運價。,航空貨物運費的組成,航空貨物運費,航空運費,聲明價值附加費,其他運費,四、聲明價值附加費,,當(dāng)托運人托運的貨物毛重每公斤價值超過100元人民幣時,可以辦理貨物聲明價值手續(xù)。辦理貨物聲明價值是,托運人需在托運書及貨運單的“運輸聲明價值”欄內(nèi)注明一聲明的金額。無聲明價值的貨物由托運人在航空貨運單上注明。,華沙公約中對由于承運人自身的疏忽或故意造成的貨物的滅失、損壞或延遲規(guī)定了最高賠償責(zé)任限額，這一金額一般被理解為每千克20美元或每磅907英鎊或其他等值貨幣。如果貨物的價值超過了上述值，即增加了對超出的部分也不承但賠償責(zé)任。貨物的聲明價值是針對整件貨物而言的，不允許對貨物的某部分聲明價值。聲明價值費的收取依據(jù)貨物的實際毛重計算，計算公式為聲明價值費（貨物價值貨物毛重20美元/千克）05,四、聲明價值附加費,五、其他附加費,其他附加費包括地面運費、中轉(zhuǎn)手續(xù)費、制單費、貨到付款附加費、提貨費、送貨費等，一般只有在航空公司或航空貨運公司提供相應(yīng)服務(wù)時才收取。,,,

簡介：第三章飛航安全的理論、觀點與文化31航空科技的膚色32飛航安全理論33飛安理論中的西方觀點34飛安與文化,31航空科技的膚色飛機是西方人發(fā)明的，100多年來，從科學(xué)理論、設(shè)計、製造、維修、使用、操作、規(guī)劃、法規(guī)、管制等等，每一個跟航空相關(guān)的領(lǐng)域，均為西方人所設(shè)計、規(guī)定、與主導(dǎo)。航空領(lǐng)域的官方語言是英語。西方人的信仰、認(rèn)知、想法、與態(tài)度，早就已經(jīng)滲透到航空科技的每一個角落。而且，在這一百多年當(dāng)中，其它文明的貢獻與影響，幾乎不存在。航空科技的每一部份，都是西方文明所孕育。航空科技就是一個典型的西方科技。,航空科技系統(tǒng)的西方特色1科學(xué)邏輯＋實證＋懷疑精神的制度化2精確安全裕度小3程序面對複雜的飛航環(huán)境，標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序，是航空界到目前為止，所找到的最佳的答案。標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序，是在複雜的環(huán)境中，根據(jù)已有的知識與經(jīng)驗，以有條理、有步驟的方式，安全有效地完成一件工作的一套程序。,4合作航空體系是一個既龐大又複雜的系統(tǒng)，需要眾人共同合作，才能正常運作。不同專業(yè)人員之間的協(xié)調(diào)合作，已經(jīng)是航空領(lǐng)域內(nèi)的基本信念。5傳承面對真相誠實記錄目標(biāo)知識與經(jīng)驗的傳承與累積航空科技確實是有膚色的，而且它絕對不是黃色。,32飛航安全理論理論解釋架構(gòu)行為指導(dǎo)飛安理論指的是有系統(tǒng)、符合邏輯的解釋架構(gòu)，能夠?qū)w航安全的組成、或是航空事故的來龍去脈，清楚說明的解釋架構(gòu)，並能夠指導(dǎo)相關(guān)之技術(shù)、管理、工具的建立。,骨牌理論DOMINOTHEORY、INDUSTRIALACCIDENTPREVENTIONBYHWHEINRICH,1931、西方討論工業(yè)安全的第一本書、保險公司工作了35年，調(diào)查75000件工業(yè)傷害的案例，鑑定事故發(fā)生原因的，以釐清責(zé)任的歸屬。、HEINRICH發(fā)現(xiàn)，意外的發(fā)生，是一連串的事件，以符合邏輯的順序，自然地串聯(lián)在一起而成。,、每一個事件，都是前一個事件的果，也都是下一個事件的因，直到最後意外的發(fā)生。、各事件所形成的序列，就像是排成一列的骨牌，當(dāng)其中之一的骨牌，因故傾倒時，將會觸發(fā)下一個骨牌倒下，然後依序再觸發(fā)下一個骨牌倒下。以此類推，直到最後一張骨牌被推倒為止。骨牌理論,,、事故是一種不在規(guī)劃之內(nèi)、也不在控制之下所發(fā)生的事件。該事件是由於人員、物質(zhì)、或能量的作用或反作用，並造成人員的傷害、或物資的損失。、事故的發(fā)生，必然來自於人員的錯誤、或機件、器材的失效，所造成的結(jié)果。、人員的錯誤、或機件、器材的失效，又必然是來自於人員的瑕疵。、人員的暇疵，則是來自於先天的遺傳，或者是後天環(huán)境的影響。,HEINRICH的骨牌理論,,事故的進行,每一片骨牌代表一類因素1遺傳與環(huán)境因素文化先天的內(nèi)在因素、與後天的外在因素。如錯誤的認(rèn)知、不當(dāng)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度、教育訓(xùn)練不足、管理失當(dāng)?shù)龋?潛在的人員瑕疵心理受到來自於上述之各種先天遺傳、與後天環(huán)境因素的影響，所造成的各式潛在的人員瑕疵；,3不安全的行為與失效的機件及器材行為各種潛在的人員瑕疵，在相關(guān)條件成熟的時候，被誘發(fā)出來之外顯的不安全行為、與機件及器材的故障與失效；4意外事故的發(fā)生事件5人員的傷害與物資的損失後果,事故鍊理論ACCIDENTCHAINTHEORY、波音公司在90年代提出、事故的發(fā)生，視為一連串互為因果的事件，按發(fā)生的先後次序，互相串聯(lián)而成。、每一個環(huán)節(jié)代表一個具體事件。、每一個環(huán)節(jié)所代表之具體事件，指具體之事實或行為，非概念性的描述，而且不限於五類，如組員、航管、機場、天氣、飛機、維修等之因素。,起司理論CHEESETHEORY、HUMANERROR,BYJREASON,1990UNIVERSITYOFMANCHESTER,PSYCHOLOGY、以數(shù)片含洞的起司片，來代表整個意外事故發(fā)生的動態(tài)過程。、每一片起司，代表一事件發(fā)生的階段或?qū)哟?，每一片起司的孔洞，即代表該階段所可能發(fā)生的疏忽或失誤。、事件的本身，則以一條可以穿過起司片孔洞的光線軌跡來代表。,起司現(xiàn)代工業(yè)化生產(chǎn)系統(tǒng)的不同階段1決策階層公司或工廠的高階管理決策人員，決定資源的配置，如資金、設(shè)備、人力、時間等。2管理人員將決策階層所設(shè)定的目標(biāo)，在預(yù)先設(shè)定的範(fàn)圍內(nèi)，予以執(zhí)行的第一線的部門管理人員。如操作、維修、訓(xùn)練、業(yè)務(wù)、財務(wù)等相關(guān)之管理人員。,3先決條件先決條件指的就是生產(chǎn)活動所必需具備的各種資源，如相關(guān)設(shè)備的提供與準(zhǔn)備，生產(chǎn)人員之技能、規(guī)範(fàn)、訓(xùn)練、知識等。4生產(chǎn)活動指與生產(chǎn)產(chǎn)品直接相關(guān)之生產(chǎn)活動，如機械的運轉(zhuǎn)、人員的動作、人機的協(xié)調(diào)等。5防衛(wèi)措施指預(yù)先設(shè)定，防止可能危害發(fā)生、人員傷害等等的各種防衛(wèi)機制。,現(xiàn)代工業(yè)化生產(chǎn)系統(tǒng),孔洞每一階段的瑕疵、疏忽、失誤1決策的錯誤2管理的瑕疵3先決條件潛在危機的工作環(huán)境4不安全的動作5防衛(wèi)的失效,骨牌理論事故鍊理論起司理論有何共通之處,33飛安理論中的西方觀點在骨牌理論、事故鍊理論、起司理論中，不論是骨牌、環(huán)節(jié)、或是起司，都代表事故發(fā)生某個階段的肇因。這些肇因都是按照順序排列，每一個肇因，分別跟前後的肇因，都存在著因果關(guān)係。都是前一個肇因引發(fā)後一個肇因。這三個理論，都是將事故發(fā)生的肇因，按其相關(guān)的因果關(guān)係，以序列的方式呈現(xiàn)?！感蛄惺揭蚬^點」的飛安理論,,失事調(diào)查的影響航空事故的調(diào)查，有三個重點發(fā)現(xiàn)指在事故的調(diào)查之中，所找到對本事故有意義的事實。A、B、C、D、E肇因指與事故有因果關(guān)係、共同參與造成事故的事實。A、B、C建議指調(diào)查單位，為了防止類似的事件再發(fā)生，所提出的建議。,,,,,,事件發(fā)生程序,事件發(fā)生歸因,肇因、指導(dǎo)致事故發(fā)生的動作、疏失、事件、條件、或其組合。ICAO國際民航組織第13號附約、啟動、或維持不幸事件序列的動作、疏失、條件、環(huán)境、或其組合。美國FAA、肇因的其它各種定義－單獨、或一起造成事故的條件或事件序列－在造成事故的因果關(guān)係中，有影響的原因－維持不幸事件序列的發(fā)現(xiàn),、肇因的各種類別－可能肇因、主要肇因、直接肇因、潛在肇因、相關(guān)肇因、根源肇因。?尚未獲致大家一致同意的定義BUT、對於肇因雖有不同的認(rèn)知、對於將各個跟事故有因果關(guān)係的發(fā)現(xiàn)，按事故發(fā)生的先後順序排列，並沒有不同的意見。,B骨牌、事故鍊、起司,C骨牌、事故鍊、起司,A骨牌、事故鍊、起司,,順序SEQUENCE,?骨牌理論事故鍊理論起司理論,,序列式因果觀點理論,WATANABE1998、比較日本和美國的小學(xué)生、大學(xué)生、與他們的老師，看待歷史事件的方式。、日本人較傾向探討歷史事件的情境、脈絡(luò)，美國人則較常討論事件的重要因果關(guān)係。、日本人揣摩歷史人物當(dāng)時的情境，進而想像、體會歷史人物的心智與情緒狀態(tài)，去解釋歷史人物的行動，從而理解歷史事件之所以發(fā)生的來龍去脈。,、美國人花較少的時間，在環(huán)境背景的佈局上。他們常從「結(jié)果」開始，而不是從初始事件、或促成的因素開始。老師的說明，主要是放在重要因果關(guān)係的討論上。能夠舉出符合因果關(guān)係證據(jù)的學(xué)生，常被視為擁有歷史推理能力的人。、「為什麼」的問題，在美國課堂上，比在日本的課堂上，被提出的次數(shù)多出一倍。WHY,為什麼西方人看待飛航安全的角度跟看待歷史的角度如此類似,34飛安與文化飛航安全的核心人人為疏失人為疏失中國人非聖賢，孰能無過，過而能改，善莫大焉。西方TOERRISHUMAN,TOFORGIVEDIVINE,,中國人一定會犯錯，因此，我們要能改正自己的錯誤。西方人一定會犯錯，因此，我們要能原諒別人的錯誤。,佛洛伊德、潛意識意識不到的意識活動，個人完全忘記、或有意無意地被壓抑的精神材料。、潛抑作用當(dāng)一個人常把一些可能使自己感覺痛苦、或難為情的想法、衝動、或記憶，從意識層面裡，經(jīng)由不知不覺的過程，轉(zhuǎn)移到潛意識層面，以避免因意識到而感到不舒服。、阻抗作用經(jīng)潛抑作用的經(jīng)神材料，處於潛意識狀態(tài)，受到一種阻力，使之不易再被意識到，以便於保護自我。,、錯誤當(dāng)某些被潛抑下來的記憶、想法、或衝動，有時力量很強，當(dāng)自我的處置力量鬆懈，因而突破阻抗作用，再度浮現(xiàn)到意識層面來。這種從潛意識到意識層面的活動，一般人不易接受，乃以「錯誤」來否定。?人為疏失與潛意識有關(guān)，是隱諱的，不易觀察，不易量測。,榮格、集體潛意識唯一依賴遺傳，不依賴個人經(jīng)驗而獨立存在的心理要素。個人完全忘記、或有意無意地被壓抑的精神材料。個人團體人為疏失潛意識集體潛意識文化傳統(tǒng)HEINRICH’SFIRSTDOMINOANCESTRYANDSOCIALENVIRONMENT,,,,,,,航空事故的地緣分佈,全球各地區(qū)航空事故中，操控飛行員沒有遵守操作程序所占的比例,WHATMAKESTHEDIFFERENCE,名古屋事件、副機師為什麼就是不說，他不知道該如何解除重飛指令呢、副機師嘗試多次未成功之後，正機師仍然重複同樣的操作呢大園事件、副機師為何對正機師言聽計從、毫不質(zhì)疑呢、副機師從不對他的行為提出意見、或甚至質(zhì)疑呢,桃園龜山事件、為什麼空服員會坐在駕駛艙內(nèi)、當(dāng)空服員明顯造成組員與管制員通訊的干擾，組員不但沒有制止，還優(yōu)先回答空服員的詢問。、副機師多次疏失，負(fù)責(zé)監(jiān)控的正機師，為什麼沒有提出糾正、副機師在撞機前還在做大幅度的修正，為什麼正機師明知其不對卻依然沒有動作既沒有制止，也沒有出手接管飛機,個人行為集體行為是什麼因素，可以驅(qū)使這麼多的人，產(chǎn)生相同的行為集體潛意識文化傳統(tǒng)一些精神材料，來自遺傳或環(huán)境，存在我們之中，我們已經(jīng)完全忘記，常因我們自我的處置力量鬆懈，而在不知不覺中驅(qū)使我們產(chǎn)生某種共同的行為。,,CULTURALDATABASETROMPENAARS曾經(jīng)針對全球超過100個國家的經(jīng)理人，進行跨文化的研究，搜集了超過30000份的問卷，建立了一個相當(dāng)完整的資料庫，做為提供跨國公司的管理諮詢協(xié)助之用TROMPENAARS、HAMPDENTURNER，1998,一個老板，叫他的員工，週末來家裡幫忙粉刷房子。這個員工跟同事討論到底該不該去1如果你不喜歡去，就不要去幫忙。在工作上他是你的老板，下班之後，他沒有權(quán)力再叫你做事情。2雖然我不是很喜歡，我還是會去幫忙，就算下班了，他還是我的老板。上司屬下的對待方式,飛航安全VS威權(quán)文化相關(guān)性六成名古屋事件、副機師為什麼就是不說，他不知道該如何解除重飛指令呢怕被懲罰、副機師嘗試多次未成功之後，正機師仍然重複同樣的操作呢維持顏面,大園事件、副機師為何對正機師言聽計從、毫不質(zhì)疑呢長官英明、副機師從不對他的行為提出意見、或甚至質(zhì)疑呢秋後算帳,桃園龜山事件、副機師多次疏失，負(fù)責(zé)監(jiān)控的正機師，為什麼沒有提出糾正顧全顏面、副機師在撞機前還在做大幅度的修正，為什麼正機師明知其不對卻依然沒有動作既沒有制止，也沒有出手接管飛機,文化的量測HOFSTEDE、透過美國全球性的跨國公司，在66國子公司的協(xié)助之下，分別在1967至1973年間，進行了兩次大規(guī)模的調(diào)查，蒐集了117,000份問卷。、建立一個四維架構(gòu)，來解釋各國家的價值系統(tǒng)，說明各國家文化的主要差異權(quán)力距離、個人主義、不確定迴避、男性氣概,權(quán)力距離、權(quán)力決定別人行為的能力。、權(quán)力距離權(quán)力不平等的程度。任何一個組織之內(nèi)，權(quán)力的不平等都是必要的，否則組織將無法運作。權(quán)力的不平等通常表現(xiàn)在上司、屬下之間的階級關(guān)係。當(dāng)上司與屬下同時都認(rèn)可、接受某個程度的不平等關(guān)係時，必然代表著這個組織的某種價值與信仰。,、權(quán)力距離指標(biāo)上司可以決定屬下行為的能力，與屬下可以決定上司行為的能力，二者之間的差距大小。、二分法主客上司屬下我人,,,,個人主義、一種個體與群體之間的關(guān)係。、對於自我存在有意義的範(fàn)圍。、個體與群體的關(guān)係，會影響到社會中各種人際關(guān)係的建構(gòu)與運作，也必然會形塑社會組成份子的性格。因此，個體與群體的關(guān)係，與社會的價值體系，必然是息息相關(guān)的。、西方人個人的存在可以跟群體分開來個體的意義是自己定義的,、中華文化是倫理型文化、中國人個體是無法與群體分開的。在傳統(tǒng)的儒家思想中，從來不存在獨立於他人的「人」的概念，亦即個人從來都不是一個孤立的、獨立的實體，而是被界定為社會的、互動的存在。也就是說，個體的意義，必然是透過群體來定義的。、二分法個人集體我人,二分分在那裡,HELMREICH、問卷飛航管理態(tài)度問卷FLIGHTMANAGEMENTATTITUDESQUESTIONNAIRE，F(xiàn)MAQ、目的為發(fā)掘飛行員對命令、溝通、壓力、角色扮演、操控自動化、組織氣候及工作價值的態(tài)度。、在1993到1997四年之間，發(fā)放全球23個國家、36家民用航空公司、共15,454位男性飛行員。,、發(fā)現(xiàn)來自不同國家的飛行員，在國家文化的層級上，態(tài)度差異最大的，有以下三項第一項對發(fā)號施令角色之扮演及其互動第二項對命令、規(guī)則與程序的態(tài)度第三項對自動化偏愛及信賴的程度,第一項對發(fā)號施令角色之扮演及其互動HELMREICH依據(jù)HOFSTEDE的權(quán)力距離的概念，設(shè)計了8道問題，是用來描述駕駛艙內(nèi)，正機師如何扮演發(fā)號施令的角色，以及與副機師之間，該如何的互動。期望能量測駕駛艙內(nèi)，正機師與副機師之間的權(quán)力距離。,、飛機在緊急情況時，正機師應(yīng)該接管、操控飛機。、副師機永遠不應(yīng)該發(fā)號施令。、飛行任務(wù)的完成，主要是依賴正機師的熟練技術(shù)。、在緊急情況時，副師機完全依賴正機師所下的命令。、正機師的決定組員不應(yīng)該質(zhì)疑。、正機師不需要鼓勵組員提問。、鼓勵組員提出建議的正機師，是個柔弱的領(lǐng)導(dǎo)者。、屬下害怕提出反對意見。,一,二,三,HELMREICHVSHOFSTEDE相關(guān)性權(quán)力距離個人主義第一項對發(fā)號施令角色之扮演及其互動079086第二項對命令、規(guī)則與程序的態(tài)度067088第三項對自動化偏愛及信賴的程度074074,威權(quán)文化第1項對發(fā)號施令角色之扮演及其互動對個人權(quán)威的服從第2項對命令、規(guī)則與程序的態(tài)度對律法權(quán)威的服從第3項對自動化偏愛及信賴的程度對科技權(quán)威的服從,,,,我國傳統(tǒng)威權(quán)文化名古屋事件、副機師為什麼就是不說，他不知道該如何解除重飛指令呢怕被懲罰、副機師嘗試多次未成功之後，正機師仍然重複同樣的操作呢維持顏面有多少比例可以用權(quán)力距離來解釋,大園事件、副機師為何對正機師言聽計從、毫不質(zhì)疑呢長官英明、副機師從不對他的行為提出意見、或甚至質(zhì)疑呢秋後算帳有多少比例可以用權(quán)力距離來解釋,桃園龜山事件、副機師多次疏失，負(fù)責(zé)監(jiān)控的正機師，為什麼沒有提出糾正顧全顏面、副機師在撞機前還在做大幅度的修正，為什麼正機師明知其不對卻依然沒有動作既沒有制止，也沒有出手接管飛機有多少比例可以用權(quán)力距離來解釋,

簡介：,,,,,,,FREECOM–解放您的雙耳田申甲201207,如今的新動向是什么,展示飛行員耳機的最新技術(shù)發(fā)展水平基于驗證過的技術(shù)的全新概念耳機佩戴舒適度的一場革命,,,,,,,,FREECOM–解放您的雙耳,4,,細(xì)分市場/客戶,航空,軍用航空,民用航空,定期航空運輸,通用商業(yè)航空,空中客車（歐洲）波音（美國）龐巴迪（加拿大）巴西航空工業(yè)公司（巴西）聯(lián)合飛機公司（俄國）,商業(yè)飛機貨物包機私人航空飛行訓(xùn)練包機航空警察航空控制森林消防,細(xì)分民用航空客戶駕駛員副駕駛員,PILOTSCOPILOTS,5,以往的解決方案,LIGHTSPEEDZULUCHF1‘299,BEYERDYNAMICHS800CHF1’198,DAVIDCLARKX11CHF1‘125,SENNHEISERHMEC25/26CHF1‘340,BOSEA20CHF1‘390,以往的解決方案,以往的解決方案,DAVIDCLARKWWWDAVIDCLARKCOM/TELEX國航WWWTELEXCOM/BOSEWWWBOSECOM/LIGHTSPEEDWWWLIGHTSPEEDAVIATIONCOM/SPORTLINK地勤WWWSPORTLINKCOMMUNICATIONSCOM/INDEXPHPSIGTRONICSWWWSIGTRONICSCOM/,ASAWWWASA2FLYCOM/GCA3MPELTORPELTORCOMMS3MCOM/BEYERDYNAMICWWWBEYERDYNAMICCOM/FLIGHTCOMWWWFLIGHTCOMNET/PLANTRONICSWWWPLANTRONICSCOM/SENNHEISERWWWSENNHEISERCOMCN/ALOFTWWWCLARITYALOFTCOM/,現(xiàn)在FREECOM,FREECOM特點,非常小難以置信的輕便15G/25G/75G激光制作定制型耳模完全生物適應(yīng)性不會引起出汗或者瘙癢動態(tài)主動噪音衰減每個解決方案都有匹配的插頭在駕駛座艙和用于飛機檢查可互換其它的FREECOM系統(tǒng)使用（只需取出您的耳模來互換系統(tǒng),FREECOM構(gòu)成組成,長時間佩戴舒適的定制型耳模,輕便的抑噪棍狀麥克風(fēng),快速分離的飛機面板適配器,多功能接口與揚聲器環(huán)境麥克風(fēng),數(shù)字信號處理控制盒,FREECOM有怎樣的不同,耳模耳朵和耳模之間無空隙不會產(chǎn)生以自動噪音衰減作為補償?shù)?耳模效應(yīng)?,FREECOM7000我們的頂級系列型號,超舒適的耳機具有動態(tài)等級依賴聽力保護定制型耳模抑噪麥克風(fēng)動態(tài)主動噪音衰減?請見下一頁安靜情況下自然聆聽可調(diào)節(jié)周圍環(huán)境音量僅75G適合所有的飛行環(huán)境,從高噪音到安靜。,PHONAK動態(tài)主動噪音衰減,動態(tài)主動噪音衰減包括等級依賴噪音衰減保護聽覺的驚嚇高分辨率的16BAND精密噪音衰減自適應(yīng)均衡器高通濾波器音量控制周圍環(huán)境主動噪音衰減VS動態(tài)主動噪音衰減在穩(wěn)態(tài)噪音情況下，傳統(tǒng)的主動噪音衰減是在低頻率增加了一些抑制功能。但是這種噪音衰減不是聽力保護，且不能在危險的噪音下起到保護作用。,14,FREECOM5000有意識的選擇,超舒適的耳機具有已被證實的靜態(tài)聽力保護客戶定制耳模抑噪麥克風(fēng)僅25G適用在恒定大的噪音環(huán)境中噴氣式飛機駕駛艙螺旋槳飛機駕駛艙,FREECOM3000基本解決方案,超舒適耳機包括匹配左/右耳使用定制型耳模抑噪麥克風(fēng)僅15G適用安靜的飛行環(huán)境，例如噴氣式飛機座艙滑翔機,16,FREECOM產(chǎn)品綜述,滿足您確切需求的耳機,,PJ055/PJ068,XLR5,U174/U,以上連接器可匹配您的飛機各種各樣的耳機和各種各樣的連接器連接線結(jié)合，提供了獨一無二的模塊,17,價格和條件,,U174直升機專用接口XLR5低阻抗軍用，衰減少PJ068和PJ055固定翼飛行雙插頭,PJ055/PJ068,XLR5,U174/U,為什么選擇FREECOM,全天配戴舒適頂級的聲學(xué)聲音質(zhì)量麥克風(fēng)和揚聲器型號齊全,19,獨特的銷售提議,舒適、舒適、更加舒適客戶定制型耳模和通用耳模用于測試/試驗非常輕便在每種情況下正確的衰減清潔方便、非常衛(wèi)生無壓痕一個解決方案使用一種插頭在駕駛艙和用于飛機檢查向上和向下可分級模塊,20,市場資料,產(chǎn)品資料易拉寶展示頭部模型參數(shù)表PPT價格表演示樣品套裝?網(wǎng)頁打包?包括圖片和文本如果同意如何制作取耳樣培訓(xùn),21,客戶定制耳模,提供給客戶定制型耳模的程序如下可選擇你將接收培訓(xùn)?如何取耳樣?每個FREECOM耳機包括一張代金券用于1只或2只定制型耳模（編號以購買FREECOM系統(tǒng)時為準(zhǔn)）。這個并不包括關(guān)于取耳樣的任何費用。取耳樣或者通過銷售點（最好的解決方案）或者附近的合作伙伴將耳樣與代金券一起寄給你的當(dāng)?shù)胤辶献骰锇?3周后終端客戶的最終定制型耳模將寄回給你,,,,,,,,FREECOM–解放您的雙耳,

簡介：航天航空儀器,三組吳犇寅,激光測距儀,激光測距儀，是利用激光對目標(biāo)的距離進行準(zhǔn)確測定的儀器。激光測距儀在工作時向目標(biāo)射出一束很細(xì)的激光，由光電元件接收目標(biāo)反射的激光束，計時器測定激光束從發(fā)射到接收的時間，計算出從觀測者到目標(biāo)的距離。激光測距儀重量輕、體積小、操作簡單速度快而準(zhǔn)確，其誤差僅為其它光學(xué)測距儀的五分之一到數(shù)百分之一。,激光測距儀原理,利用紅外線測距或激光測距的原理測距原理基本可以歸結(jié)為測量光往返目標(biāo)所需要時間，然后通過光速C299792458M/S和大氣折射系數(shù)N計算出距離D。由于直接測量時間比較困難，通常是測定連續(xù)波的相位，稱為測相式測距儀。當(dāng)然，也有脈沖式測距儀，典型的是WILD的DI3000。需要注意，測相并不是測量紅外或者激光的相位，而是測量調(diào)制在紅外或者激光上面的信號相位。建筑行業(yè)有一種手持式的激光測距儀，用于房屋測量，其工作原理與此相同。2測物體平面必須與光線垂直通常精密測距需要全反射棱鏡配合，而房屋量測用的測距儀，直接以光滑的墻面反射測量，主要是因為距離比較近，光反射回來的信號強度夠大。與此可以知道，一定要垂直，否則返回信號過于微弱將無法得到精確距離。3可以測物體平面為漫反射通常也是可以的，實際工程中會采用薄塑料板作為反射面以解決漫反射嚴(yán)重的問題。4超聲波測距精度比較低，使用比較少。5激光測距儀精度可達到1毫米誤差，適合各種高精度測量用途。,激光陀螺儀,現(xiàn)代陀螺儀是一種能夠精確地確定運動物體的方位的儀器，它是現(xiàn)代航空，航海，航天和國防工業(yè)中廣泛使用的一種慣性導(dǎo)航儀器，它的發(fā)展對一個國家的工業(yè)，國防和其它高科技的發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略意義。傳統(tǒng)的慣性陀螺儀主要是指機械式的陀螺儀，機械式的陀螺儀對工藝結(jié)構(gòu)的要求很高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，它的精度受到了很多方面的制約。我國成為繼美法俄后，世界上第四個具備獨立研制激光陀螺能力的國家，為我國打破國際壟斷，在精確打擊武器的導(dǎo)航定位、姿態(tài)測量與控制、精確制導(dǎo)、平臺穩(wěn)定等方面全面趕超世界強國奠定了重要基礎(chǔ)。,激光陀螺及其軍事應(yīng)用,近日，國內(nèi)媒體報道了國防科技大學(xué)激光陀螺創(chuàng)新團隊的先進事跡。該團隊矢志不渝，三代人攻關(guān)43載，終于使我國成為繼美法俄后，世界上第四個具備獨立研制激光陀螺能力的國家，為我國打破國際壟斷，在精確打擊武器的導(dǎo)航定位、姿態(tài)測量與控制、精確制導(dǎo)、平臺穩(wěn)定等方面全面趕超世界強國奠定了重要基礎(chǔ)。不過，小陀螺如何與國防科技聯(lián)系在了一起，激光陀螺是什么，許多人未必了解。,“陀螺原理”及傳統(tǒng)陀螺,先從陀螺說起。許多人小時候一定玩過一種玩具陀螺“冰猴”。腳尖身圓的“冰猴”放在地上，用一根繩子做的鞭子猛抽“冰猴”，“猴身”就能轉(zhuǎn)起來，用鞭子抽得越狠，它就轉(zhuǎn)得越飛快，不會倒下。在日常生活中，我們也發(fā)現(xiàn)如果一個物體旋轉(zhuǎn)時速度很快，它就會穩(wěn)定地立在一個地點不動，轉(zhuǎn)速足夠快的時候，即使平板傾斜一些，它仍然不會倒，并且轉(zhuǎn)軸始終指向一個固定方向。這就是物體的“定軸特性”?？茖W(xué)家利用“定軸特性”制造出能定向和定位的陀螺儀，通過將陀螺定軸方向與運載體的軸心相比對，就能得出運載體的正確方向和瞬時位置。而以陀螺儀為核心部件，進而組裝出慣性導(dǎo)航系統(tǒng)或制導(dǎo)系統(tǒng)。因此，陀螺是航天、航空、航海裝備及很多武器裝備在作戰(zhàn)中不可缺少的定位和導(dǎo)航裝置。傳統(tǒng)的慣性陀螺主要是指機電陀螺，但其穩(wěn)定性以及定向與定位精度不夠，不能滿足現(xiàn)代武器精確打擊的要求?？蒲腥藛T一直希望能找到更好的陀螺儀，幫助運載體精確定位與定向、穩(wěn)定運行，更好地發(fā)揮武器的效能，激光陀螺無疑是一種很好的替代品。,何為激光陀螺,科技名詞定義激光陀螺，學(xué)名“環(huán)形激光器”。實際上是一種無質(zhì)量的光學(xué)陀螺儀，利用環(huán)形激光器在慣性空間轉(zhuǎn)動時正反兩束光隨轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生頻率差的效應(yīng)，測定敏感物體相對于慣性空間的角速度或轉(zhuǎn)角，進而測定物體方向等。原理一束光經(jīng)分光器被分成完全相同的兩束光后，進入同一環(huán)形光回路，分別沿順時針方向和逆時針方向相向傳播。如果讓光回路繞垂直于自身的軸旋轉(zhuǎn)起來，這兩束光之間會產(chǎn)生相位差，利用光的干涉性能測出相位差，進而得出光回路旋轉(zhuǎn)的角速度。如果光回路被制成一個環(huán)形激光器，其中傳播的光就是方向性好、聚束性強、相干性優(yōu)的激光，因此就形成了一個能通過敏感角速度來測定方向與姿態(tài)并具有快速尋北與穩(wěn)定作用的激光陀螺。主要作用主要用于精確打擊武器的導(dǎo)航定位、姿態(tài)測量與控制、平臺穩(wěn)定，為它們有效完成作戰(zhàn)任務(wù)提供更好的保障。,在軍事上的主要應(yīng)用,首先，激光陀螺用于為各類戰(zhàn)機和精確打擊武器提供導(dǎo)航和制導(dǎo)所需要的實時航向、速度、高度、姿態(tài)等空間位置信息。使戰(zhàn)機能可靠飛行和靈活進行高速戰(zhàn)術(shù)機動，并使精確打擊武器的射程和命中精度得到很大提升。同時，它還為機動發(fā)射的彈道導(dǎo)彈、巡航導(dǎo)彈尋北提供方位基準(zhǔn)，使它們能實現(xiàn)快速定向定位，準(zhǔn)確地命中目標(biāo)。其次，為艦艇、潛艇和制導(dǎo)魚雷提供航向、航深、航速和位置等基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。使它們不依賴于任何外部信息，就能獨立地進行實時導(dǎo)航。第三，作為穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)的重要組成部分。使坦克、裝甲車等陸地戰(zhàn)車在行進中，實時感知車體上仰和下俯等動作，自動將火炮和機槍等武器穩(wěn)定在原定方向和位置，保證武器瞄準(zhǔn)和射擊時不受車體行進過程的影響。第四，作為航天器姿態(tài)和軌道控制系統(tǒng)的重要組成部分，協(xié)助衛(wèi)星保持正確姿態(tài)，使其天線波束始終能對準(zhǔn)地球覆蓋區(qū)，準(zhǔn)確完成對地面轉(zhuǎn)發(fā)和傳播信號以及對地面目標(biāo)的探測。第五，用于運載火箭的慣性制導(dǎo)系統(tǒng)中。簡化導(dǎo)引和控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，減小火箭的控制難度，增強火箭的飛行穩(wěn)定性，同時降低火箭的發(fā)射重量，增大火箭的運載能力，提高航天器的入軌精度以及機動性和變軌能力,激光陀螺儀工作原理,陀螺儀基本上就是運用物體在高速旋轉(zhuǎn)時，角動量會很大，旋轉(zhuǎn)軸會一直穩(wěn)定指向一個方向的性質(zhì)為依據(jù)，用它來保持一定的方向，制造出來的定向儀器。不過它必需轉(zhuǎn)得夠快，或者慣量夠大（也可以說是角動量要夠大）。不然，只要一個很小的力矩，就會嚴(yán)重影響到它的穩(wěn)定性，所以設(shè)置在飛機、飛彈中的陀螺儀是靠內(nèi)部所提供的動力，使其保持高速轉(zhuǎn)動的。,1986年,挑戰(zhàn)者號航天飛機解體，所有的航天飛機停飛兩年。2003年，此前剛執(zhí)行過第4次維修哈勃空間望遠鏡任務(wù)的哥倫比亞號航天飛機在返回時失事，所有的航天飛機再次停飛兩年停飛兩年。,,哈勃空間望遠鏡,哈勃空間望遠鏡，（HUBBLESPACETELESCOPE，縮寫為HST）1，是以天文學(xué)家愛德溫哈勃為名，在軌道上環(huán)繞著地球的望遠鏡，它的位置在地球的大氣層之上，因此影像不會受到大氣湍流的擾動，視相度絕佳又沒有大氣散射造成的背景光，還能觀測會被臭氧層吸收的紫外線。它于1990年成功發(fā)射，彌補了地面觀測的不足，幫助天文學(xué)家解決了許多天文學(xué)上的基本問題，使得人類對天文物理有更多的認(rèn)識。是天文史上最重要的儀器之一。2011年11月，借助哈勃空間望遠鏡，天文學(xué)家們首次拍攝到圍繞遙遠黑洞存在的盤狀構(gòu)造。2013年12月，天文學(xué)家利用哈勃太空望遠鏡在太陽系外發(fā)現(xiàn)5顆行星，它們的大氣層中都有水存在的跡象，是首次能確定性地測量多個系外行星的大氣光譜信號特征與強度，并進行比較。,原理,大氣層中的大氣湍流與散射，以及會吸收紫外線的臭氧層，這些因素都限定了地面上望遠鏡做進一步的觀測。太空望遠鏡的出現(xiàn)使天文學(xué)家成功地擺脫地面條件的限制，并獲得更加清晰與更廣泛波段的觀測圖像。一架蘇聯(lián)A60機載激光武器試驗機上的徽標(biāo)，明確顯示出以激光武器攻擊哈勃空間望遠鏡的圖像。因而引發(fā)對哈勃空間望遠鏡是否單純用于和平用途的爭論，以及反對太空軍事化的抗議。更有陰謀論者進一步指出哈勃空間望遠鏡初期的“近視”缺陷乃有意為之，直至蘇聯(lián)解體后兩年才加以修正。,光學(xué)系統(tǒng),望遠鏡的光學(xué)部分是整個儀器的心臟。它采用卡塞格林式反射系統(tǒng)，由兩個雙曲面反射鏡組成，一個是口徑24米的主鏡、另一個是裝在主鏡前約45米處的副鏡，口徑03米。投射到主鏡上的光線首先反射到副鏡上，然后再由副鏡射向主鏡的中心孔，穿過中心孔到達主鏡的焦面上形成高質(zhì)量的圖像，供各種科學(xué)儀器進行精密處理，得出來的數(shù)據(jù)通過中繼衛(wèi)星系統(tǒng)發(fā)回地面。,高速光度計,高速光度計是安裝在哈勃太空望遠鏡的科學(xué)儀器之一，他被設(shè)計得能夠快速的測量天體的光度變化和偏極性。它可以在紫外線、可見光和近紅外線的波段上，每10微秒測量一次光度。新穎的設(shè)計使它能透過各種濾鏡和孔徑去觀察，卻沒有任何運動的機件。高速光度計是隨著哈勃太空望遠鏡一起升空的儀器之一，但因為主鏡的光學(xué)問題而未能成功的使用。在1993年12月，第一次的哈勃維護任務(wù)中，就被為矯正其他儀器的光學(xué)問題的太空望遠鏡光軸補償校正光學(xué)（COSTAR）替換掉,廣域和行星照相機（WFPC）,廣域和行星照相機（WFPC）（發(fā)音如同WIFFPICK）是安置在哈勃太空望遠鏡上的一架照相機。他是在哈勃發(fā)射時就安裝在上面的儀器之一，但是他的功能因為主鏡的光學(xué)瑕疵而被嚴(yán)重的削弱。而即使在哈勃太空望遠鏡有像差的情況下，仍然有一定數(shù)量的發(fā)現(xiàn)。他在明亮天體的觀測上產(chǎn)生可貴且有價值的高解析力圖像。廣域和行星照相機是由任教于加州理工學(xué)院的行星科學(xué)家詹姆斯A韋士伐提議的，并且在噴射推進實驗室的管理下完成設(shè)計和制造。在他提議的年代，1976，CCD（CCD是一種半導(dǎo)體器件，能夠把光學(xué)影像轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號。CCD上植入的微小光敏物質(zhì)稱作像素（PIXEL）。）幾乎未曾用在天文學(xué)的影像處理上，但是他的高解析力，讓天文學(xué)家強烈的建議應(yīng)該考慮在哈勃太空望遠鏡的儀器上使用。廣域和行星照相機包含了兩架獨立的相機，每架都有四片德州儀器的800X800畫素CCD，構(gòu)成了相鄰接的視野。廣域照相機的每個畫素視野為01弧秒，在犧牲角解析力的情況下可以對光度微弱的天體進行全景觀測。行星照相機每個畫素的解析力為0043弧秒，用于高分辨率的觀測。利用一個可以轉(zhuǎn)動45度的四面體的金字塔來選擇使用的相機。,WFPC2,3,在1993年12月STS61的維修任務(wù)中，廣域和行星照相機被新的第二代替換，為了避免混淆，通常WFPC就是第一代的廣域和行星照相機，新機稱為WFPC2。WFPC2是由原先的備用機改良的，主要是修正了主鏡的像差。WFPC3使用的是當(dāng)年從哈勃上帶下來的WFPC的殼（真會廢物利用?。褂脙蓚€2048X4096PX的CCD在可見光／紫外線波段進行觀測，再加上另外的一個紅外線感光器，專司紅外線波段。紅外線感光器是JAMESWEBB太空望遠鏡（哈勃的「后繼者」）將使用的設(shè)備的開路先鋒。,黑匣子,什么是黑匣子黑匣子學(xué)名航空飛行記錄器，是飛機專用的電子記錄設(shè)備之一。它能把飛機停止工作或失事墜毀前半小時的語音對話和兩小時的飛行高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林尼治時間，還有飛機系統(tǒng)工作狀況和發(fā)動機工作參數(shù)等飛行參數(shù)都記錄下來，需要時把所記錄的內(nèi)容解碼，供飛行實驗、事故分析之用。,黑匣子發(fā)展歷程,黑匣子伴隨著飛行安全的迫切需求以及飛機制造水平的不斷進步而快速發(fā)展，一般行業(yè)內(nèi)比較認(rèn)同將黑匣子從誕生到眼下發(fā)展分為四代,第一代（鉑帶記錄器）,第一代黑匣子誕生于上世紀(jì)50年代初，是在飛機設(shè)計試飛記錄設(shè)備的基礎(chǔ)上改進而來的，其工作原理為通過在金屬箔帶上用針留下劃痕來反映數(shù)據(jù)變化曲線，僅能記錄航向、高度、空速、垂直過載和時間等5個飛行參數(shù)。已淘汰。,第二代（磁帶記錄器）,第二代黑匣子出現(xiàn)于上世紀(jì)50年代末，其工作原理類似于普通磁帶機，但在磁帶機外面加裝了具有抗沖擊、耐火燒等能力的保護外殼，按照美國聯(lián)邦航空局當(dāng)時頒布的第一個黑匣子標(biāo)準(zhǔn)TSOC51，要求黑匣子能夠承受100G（重力加速度）、持續(xù)11MS的沖擊，以及1100℃、30分鐘的火燒。1966年標(biāo)準(zhǔn)更新為TSOC51A，將抗強沖擊指標(biāo)提高到1000G，并增加了抗穿透、靜態(tài)擠壓、耐海水浸泡、耐腐蝕液體浸泡等要求。第二代黑匣子一般可以記錄幾十個參數(shù)，并同時出現(xiàn)了座艙音頻記錄器。已基本淘汰。,第三代（半導(dǎo)體固態(tài)記錄器）,第三代黑匣子出現(xiàn)于上世紀(jì)90年代。隨著微電子技術(shù)的突飛猛進，黑匣子開始采用半導(dǎo)體存儲器記錄數(shù)據(jù)，隨著對飛機墜毀時黑匣子破壞情況的不斷深入認(rèn)識，黑匣子的抗墜毀能力標(biāo)準(zhǔn)更新為TSOC124，抗強沖擊指標(biāo)提高到3400G，1100℃高溫火燒時間提高到60分鐘，耐海水浸泡時間由36小時增加到30天，增加了耐6000米深海壓力要求。1996年，美國聯(lián)邦航空局發(fā)布了TSOC124A標(biāo)準(zhǔn)，增加了抗260℃、10小時的火燒要求。第三代黑匣子記錄參數(shù)一般在幾百個，功能已從飛行事故調(diào)查，逐漸延伸到日常飛行員監(jiān)控、飛機故障診斷與維護。目前部分型號仍在使用。,第四代（增強型半導(dǎo)體固態(tài)記錄器）,可以記錄視頻信息，記錄的參數(shù)數(shù)量也多達幾千個，并且能夠通過衛(wèi)星等數(shù)據(jù)鏈定期傳輸黑匣子的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。但由于通訊帶寬和信號盲點以及氣象環(huán)境等影響，數(shù)據(jù)實時傳輸方式無法完全取代傳統(tǒng)黑匣子的作用。此外，新型拋放式黑匣子也已經(jīng)出現(xiàn)，它能夠在飛機墜毀時自動與機體分離，并具備水上漂浮和無線電、衛(wèi)星定位功能,,THANKS,,謝謝觀看,,

簡介：航空發(fā)動機光學(xué)測量方法,激光多普勒測速,激光多普勒測速原理用一束單色激光照射到隨流體一起運動的微粒上，測出其散射光相對入射光的頻率偏移，即多普勒頻移，進而確定流速。,靜止光源S發(fā)出頻率為F0的單色光，入射到與被測流體一起運動速度為的微粒P上，經(jīng)過一次多普勒效應(yīng)，微粒接收到的光頻為,經(jīng)過二次多普勒效應(yīng)，探測器D處接收到的散射光頻為,常采用差頻法測量多普勒頻移，即將入射光與散射光混頻，兩束光“混頻”產(chǎn)生的拍頻信號的頻率就是多普勒頻移。,多普勒頻移為,多普勒頻移與粒子在方向上的投影速度成正比。,參考光束型多普勒測速,雙散射光束型多普勒測速,檢測散射光和入射光之間的頻移,檢測兩束散射光之間的頻差,激光多普勒測速,雙散射光束型多普勒測速原理,激光多普勒測速,采用左圖標(biāo)注多普勒頻移表示為,兩束頻率同為F的入射光經(jīng)運動微粒散射進入探測器，光頻分別為FFD1和FFD2，兩光波疊加實現(xiàn)拍頻干涉，當(dāng)速度V如圖中所示方向時，干涉光拍頻與多普勒頻移相等，為,激光多普勒測速,采用BRAGGCELL對光頻進行調(diào)制,光電探測器接收到的信號為E所示的調(diào)制信號，信號頻率即為多普勒頻移，對應(yīng)于粒子速度。,雙散射光束型多普勒測速原理,激光多普勒測速,商用產(chǎn)品技術(shù)參數(shù),1HTTP//WWWDANTECDYNAMICSCOM/DOCS/PRODUCTSANDSERVICES/GENERALLITERATURE/LASER_DOPPLER_ANEMOMETRY_318PDF2LDVPDF（附件）3LDATEXTPDF（附件）4李秀明用于彈丸速度測量的激光多普勒測速技術(shù)研究D天津大學(xué),20145王蒙蒙基于激光多普勒測速方法的聚合物熔體拉伸流動行為研究D華南理工大學(xué),20136張艷艷,鞏軻,何淑芳,等激光多普勒測速技術(shù)進展J激光與紅外,2010,4011115711627HTTP//WWWPROTONPRODUCTSCOM8HTTP//WWWELOVISDE/DE/PRODUKTE/PRODUKT_2/USPEEDHTML9HTTP//WWWSUNNYOPTICALCOM/001013001/P47HTML10HTTP//WWWPROTONPRODUCTSCOM/PRODUCTS/SLSERIES/SLMSERIES/11HTTPS//WWWONOSOKKICOJP/CHN/HP_C/PRODUCTS/KEISOKU/SOUNDVIB/LV3800HTM12HTTP//WWWOPTODYNECOM/OPNEW5/DOWNLOADFILE/MCV5000WEBPDF13HTTP//WWWPOLYTECCOM/US/PRODUCTS/SPEEDANDLENGTHSENSORS/,參考文獻,激光多普勒測速,自發(fā)拉曼散射光強很弱，測量不便。實驗研究發(fā)現(xiàn)，隨著激光功率的提高，由強激光電場誘導(dǎo)的二次以上的高階極化現(xiàn)象越來越顯著。產(chǎn)生了一些新的拉曼散射現(xiàn)象受激拉曼散射、受激拉曼增益散射與逆拉曼散射、相干斯托克斯拉曼散射與反斯托克斯拉曼散射、拉曼誘導(dǎo)克爾效應(yīng)等。這些新的拉曼散射共同特點是信號強度大，比自發(fā)拉曼散射光強提高109量級。用相干拉曼散射進行光譜測量，發(fā)現(xiàn)了一些用自發(fā)拉曼散射無法發(fā)現(xiàn)的光譜信息。,概述,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,1965年，MAKER和TERHUNE首先發(fā)現(xiàn)相干反斯托克斯效應(yīng)CARS，使CARS技術(shù)應(yīng)用于高分辨分子振動光譜和溫度、濃度測試的研究。氣相CARS研究的一個應(yīng)用是對于燃燒體系中溫度和濃度的測量。,概述,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,原理,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,CARS是一種特殊的四波混頻效應(yīng)。特點三束入射光波中，兩束入射光的差頻與待測介質(zhì)的拉曼躍遷能級間隔產(chǎn)生共振，從而使三次非線性電極化率得到共振增強，并產(chǎn)生第四束向高頻方向移動的相干波信號，頻移值正好等于介質(zhì)拉曼光譜頻移值。,兩束強單色激光V1,V2V1固定頻率；V2可調(diào)諧，假設(shè)V1V2調(diào)諧V2使V1V2ΔVΔV介質(zhì)內(nèi)某一拉曼散射的頻移值ΔV與V3相互作用，產(chǎn)生相干信號光束V4V3±V1V2V3±ΔV第四束波的空間方向K4K3±K1K2,原理,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,原理,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,頻率為VPV1的泵浦束和頻率為VSV2的探測束（即由泵浦束頻率與拉曼頻移之差而成的斯托克斯束）借助幾何匹配技術(shù)被混頻。激光通過三階非線性極化率同介質(zhì)相互作用產(chǎn)生頻率為VA的振蕩偏振，并發(fā)出CARS信號。,,,CARS相位匹配原理,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,氣體,固液,反斯托克斯拉曼光產(chǎn)生時的波矢匹配角,氣體三束波按同一方向?qū)崿F(xiàn)相位匹配作用固/液體兩入射光成一定夾角入射時才可實現(xiàn)相位匹配,三階非線性極化率的表達式,其中C光速；自由空間介質(zhì)的介電常數(shù)；光束相交區(qū)長度；光束強度,其中、為組分第J階躍遷諧振極化率的實、虛分量，這些組分的拉曼諧振J正是要被檢測；為非諧振電子背景極化率。,其中N為待測組分的數(shù)密度；為引起J階躍遷能級間的相對布居差。,CARS信號強度與譜特征,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,假設(shè)氣相介質(zhì)的折射率為1，單色激光源、頻率VA的CARS信號強度為,CARS光強及介質(zhì)三階非線性極化率表達式構(gòu)成了CARS技術(shù)的理論基礎(chǔ)，給出了將CARS信號與基本物理量相聯(lián)系的途徑。,CARS信號強度與譜特征,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,待測的燃燒產(chǎn)物組分特征正是根據(jù)CARS譜的特征形狀（信號強度隨頻率的變化）和輻射強度來測量。溫度信息三階非線性極化率正比于CARS過程所涉及的能級間粒子數(shù)密度差，而粒子數(shù)的布居與溫度密切相關(guān)，在熱力學(xué)平衡狀態(tài)下，服從玻爾茲曼分布，這是CARS測溫的基礎(chǔ)。濃度信息基于CARS信號的強度。非共振CARS信號的作用，組分濃度在一定范圍內(nèi)對光譜線型有明顯影響。,溫度與各頻率處光強呈非線性關(guān)系，光強分布線型還與壓力、微分散射截面以及譜線加寬、激光線寬等多種因素相關(guān)，所以CARS信號的分析處理將是一項艱巨工作。,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,1NDYAG激光器發(fā)出的532NM激光在BS1上分為兩束，反射光作為CARS泵浦光，而透射光則作為染料激光的泵浦光源。2經(jīng)M1、M2反射的CARS泵浦光和染料激光在打有45度斜孔的環(huán)形反射鏡AM處會合，染料激光從中心斜孔穿過，而泵浦光則通過反射而成為一個環(huán)形光束，染料激光位于環(huán)形光束的中心。,實驗裝置原理圖,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,3通過AM調(diào)制后的兩束激光，由透鏡L1聚焦到測量點。在焦點附近兩束激光的重合區(qū)域即為CARS的測量區(qū)域。4從樣品中出射的激光和信號光首先經(jīng)過與L1共焦的透鏡L2準(zhǔn)直，而后平行射向雙色鏡DM。DM又稱為短波通，其作用是將大部分激光濾除。剩余的激光和信號光再經(jīng)過干涉濾波片F(xiàn)，濾除激光。,實驗裝置原理圖,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,5信號被最終送入光纖前，還需要對其進行空間濾波。6信號光被光纖傳送到光譜儀后，ICCD在光譜儀的出口對光譜成像，而后送入計算機處理。,實驗裝置原理圖,N2分子的Q支CARS光譜A實驗譜B計算譜,注因氮是供氣燃燒的主要組分，且在燃燒過程中保持不變，故為理想的溫度指示器。,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,CARS測溫高溫火焰1730°C,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,EKSPLACARS光譜儀,除了CARS光譜儀外，不同CARS應(yīng)用需要搭建不同的CARS測試結(jié)構(gòu)，因此此類產(chǎn)品大多屬于定制。,1李麥亮激光光譜診斷技術(shù)及其在發(fā)動機燃燒研究中的應(yīng)用D國防科學(xué)技術(shù)大學(xué),20042劉正帆基于光纖束的相干反斯托克斯拉曼散射顯微內(nèi)窺成像系統(tǒng)研究D北京理工大學(xué),20153趙陽飛秒CARS在分子超快動力學(xué)與氣體燃燒測溫中的應(yīng)用研究D哈爾濱工業(yè)大學(xué),20154HTTP//ONLINELIBRARYWILEYCOM/DOI/101002/9783527628148HOC028/PDF5HTTP//WWWAEROSPACELABJOURNALORG/SITES/WWWAEROSPACELABJOURNALORG/FILES/AL111PDF6HTTP//WWWOPLANCHINACOM/CHANNEL_1044HTML7ROYS,GORDJR,PATNAIKAKRECENTADVANCESINCOHERENTANTISTOKESRAMANSCATTERINGSPECTROSCOPYFUNDAMENTALDEVELOPMENTSANDAPPLICATIONSINREACTINGFLOWSJPROGRESSINENERGYANDCOMBUSTIONSCIENCE,2010,3622803068BOHLINA,ETALDEVELOPMENTOFTWOBEAMFEMTOSECOND/PICOSECONDONEDIMENSIONALROTATIONALCOHERENTANTISTOKESRAMANSPECTROSCOPYTIMERESOLVEDPROBINGOFFLAMEWALLINTERACTIONSJPROCEEDINGSOFTHECOMBUSTIONINSTITUTE,2015,353372337309SLIPCHENKOMN,CHENGJXNONLINEARRAMANSPECTROSCOPYCOHERENTANTISTOKESRAMANSCATTERINGCARSMENCYCLOPEDIAOFBIOPHYSICSSPRINGERBERLINHEIDELBERG,201317441750,參考文獻,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,原理,利用一束脈沖激光將特定分子（或離子）由電子基態(tài)激發(fā)至激發(fā)態(tài)，稍后測量分子由電子激發(fā)態(tài)馳豫放出的光子，掃描激發(fā)激光的波長使它通過分子的吸收譜帶，就可以把熒光強度描繪成激發(fā)激光波長的函數(shù)，得到熒光激發(fā)光譜。從熒光的分布，可以探測樣品粒子的種類；從熒光的強弱，可得知粒子的濃度以及溫度；利用其空間分辨性還可以測量粒子的空間濃度/溫度分布。與普通的熒光光譜技術(shù)相比，具有更高的靈敏度、信噪比和光譜分辨率等優(yōu)點，而且測量樣品時無需進行復(fù)雜的預(yù)處理，便于在線分析。,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,高空間分辨可達到微米量級?？焖贂r間響應(yīng)時間分辨最高可達納秒量級，可對自由基等瞬態(tài)物質(zhì)壽命進行檢測。高靈敏度探測下限最高可達106個粒子/CM3。干擾小通過激光激發(fā)，而不涉及接觸式的探針等器件，對等離子體，燃燒等干擾相對較小。,原理,LIF檢測系統(tǒng)主要包括激光器、檢測光路、光電探測器、信號處理模塊。目前常用的激光器是氣體激光器，該類激光器結(jié)構(gòu)簡單、價格低廉，對應(yīng)于這些激光器的發(fā)射波長，有很多商品化的熒光探針。激光誘導(dǎo)熒光檢測器為正交型，即入射光、流動池和熒光檢測三者相互垂直。,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,LIF檢測系統(tǒng),激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,LIF分類,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,實驗裝置原理圖,1NDYAG輸出的532MN的激光進入染料激光器。當(dāng)激發(fā)光源波長落在200600NM范圍內(nèi)時，能夠?qū)ψ杂苫碾娮討B(tài)進行激發(fā)，這是目前的染料激光器及激光倍頻器配合后容易覆蓋的區(qū)域，因此實際上可見光和紫外光激發(fā)熒光光譜在燃燒診斷中應(yīng)用比較廣泛。,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,實驗裝置原理圖,2倍頻器輸出的紫外激光經(jīng)過擴束，由柱面鏡和長焦透鏡組成的透鏡組整形為截面為0215MM2片光。將光束調(diào)制成有一定寬度的片光源而不是聚焦，是為了在保持一定空間分辨能力的同時，方便透鏡及光纖對準(zhǔn)測量區(qū)域，并且保證激光處于線性激發(fā)區(qū)域。3ICCD被安裝在光譜儀出口，對光譜進行成像。,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,LIF檢測系統(tǒng),PLIF平面激光誘導(dǎo)熒光火焰燃燒檢測系統(tǒng)PLANARLASERINDUCEDFLUORESCENCEFLAMEANALYZER,提供信息燃料激光誘導(dǎo)熒光LIF成像，空氣燃料混合火焰前鋒可視化成像火焰自由基分布OH,NO,CH火焰結(jié)構(gòu)和穩(wěn)定性火焰和碳煙的溫度碳煙濃度和初級粒徑,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,商用產(chǎn)品技術(shù)參數(shù),1李麥亮激光光譜診斷技術(shù)及其在發(fā)動機燃燒研究中的應(yīng)用D國防科學(xué)技術(shù)大學(xué),20042HTTP//WWWFORBRFLTHSE/ENGLISH/RESEARCH/MEASUREMENTMETHODS/LASERINDUCEDFLUORESCENCELIF/3HTTP//ONLINELIBRARYWILEYCOM/DOI/101002/9783527628148HOC028/PDF4HTTP//WWWDANTECDYNAMICSCOM/MEASUREMENTPRINCIPLESFORCOMBUSTIONLIF5CHOKY,SATIJAA,POURPOINTTL,ETALTIMERESOLVED3DOHPLANARLASERINDUCEDFLUORESCENCESYSTEMFORMULTIPHASECOMBUSTIONCUSNATIONALCOMBUSTIONMEETING20136LEERMAKERSCAJ,MUSCULUSMPBINCYLINDERSOOTPRECURSORGROWTHINALOWTEMPERATURECOMBUSTIONDIESELENGINELASERINDUCEDFLUORESCENCEOFPOLYCYCLICAROMATICHYDROCARBONSJPROCEEDINGSOFTHECOMBUSTIONINSTITUTE,2015,353307930867KAISERSA,SCHILDM,SCHULZCTHERMALSTRATIFICATIONINANINTERNALCOMBUSTIONENGINEDUETOWALLHEATTRANSFERMEASUREDBYLASERINDUCEDFLUORESCENCEJPROCEEDINGSOFTHECOMBUSTIONINSTITUTE,2013,34229112919,參考文獻,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,在激光照射漫射體產(chǎn)生的散斑場中，引入另一相干光束，或者另一不同的散斑場與之干涉，就會產(chǎn)生新的散斑場。當(dāng)漫射表面產(chǎn)生位移、形變、振動時，干涉散斑圖樣隨之變化，根據(jù)這一原理可測定物體變化的情況。,激光散斑測量應(yīng)變,原理,激光散斑平面外位移測量裝置,CCD接收到的光強為,其中，DU,V,W表示測量面的變形矢量，因此通過測量相位變化Δ的大小即可得到測量面的變形情況。,激光散斑測量應(yīng)變,激光散斑面內(nèi)位移測量裝置,測量原理與平面外位移測量裝置類似，只是相位變化項Δ略有區(qū)別。因此位移測量的核心是對測量面變形前后的激光散斑的相位項Φ和ΦΔ的解調(diào)。,四步時間相移技術(shù)通過PZT對相位進行調(diào)制，從光強中解調(diào)出相位項。,激光散斑測量應(yīng)變,商用產(chǎn)品技術(shù)參數(shù),1YANGL,XIEX,ZHUL,ETALREVIEWOFELECTRONICSPECKLEPATTERNINTERFEROMETRYESPIFORTHREEDIMENSIONALDISPLACEMENTMEASUREMENTJCHINESEJOURNALOFMECHANICALENGINEERING,2014,2711132ZHUL,WANGY,XUN,ETALREALTIMEMONITORINGOFPHASEMAPSOFDIGITALSHEAROGRAPHYJOPTICALENGINEERING,2013,52101019021019023潘海博焊接接頭應(yīng)變集中的激光散斑干涉精確測量方法研究D哈爾濱工業(yè)大學(xué),20134HTTP//WWWDANTECDYNAMICSCOM/3DESPISYSTEMQ3005HTTP//WWWLASERNDTCOM/PRODUCTS/PDF/LTI5100HDDATASHEET_108PDF,參考文獻,激光散斑測量應(yīng)變,

簡介：中國公務(wù)航空市場現(xiàn)狀與未來,,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,全球公務(wù)機歷史訂單及交付,,全球公務(wù)機規(guī)模及分布,,全球公務(wù)機機齡,,全球公務(wù)機主要廠商與未來預(yù)測,,全球公務(wù)機運營商與FBO運營商,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,,,,2008年2011年中國GDP增速一直保持在8以上。,持續(xù)增長的財富與消費能力推動,中國經(jīng)濟持續(xù)增長是公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),高凈值人群已達到270萬人。中國富豪公務(wù)機消費市場的年市場符合增長率達150,,宏觀經(jīng)濟環(huán)境,歐美債務(wù)危機并不影響長期消費趨勢,未來20年，中國仍將保持67左右的經(jīng)濟增長率，為公務(wù)航空發(fā)展提供持續(xù)支持,,國內(nèi)公務(wù)機行業(yè)政策環(huán)境,,國內(nèi)公務(wù)機行業(yè)政策環(huán)境,低空空域開放推進力度不及業(yè)界預(yù)期；飛機引進、關(guān)鍵運行資源管理、日常維修保養(yǎng)審批嚴(yán)格苛刻；針對公務(wù)機運營的法規(guī)極其匱乏，缺乏資訊通告支持。,進口飛機關(guān)稅超20，公務(wù)機被定義為奢侈品；,深化低空空域改革將進入實質(zhì)性的突破階段；民航發(fā)展基金為通用航空募集部分發(fā)展資金，帶來重大利好。,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,市場格局與機隊規(guī)模,,,,2010年,2011年,2012年,32架,112架,165架,,43,,350,,總體產(chǎn)值與消費群體,,2012年,,202億,266億（估）,2013年,,,主要商業(yè)模式,一度成為中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)的核心業(yè)務(wù)模式，但將使資產(chǎn)負(fù)債率居高不下。,中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)中最為盛行的產(chǎn)業(yè)模式，資金壓力小，運營風(fēng)險低。,歐美公務(wù)機市場的核心業(yè)務(wù)模式之一，在中國舉步艱難的發(fā)展。,產(chǎn)業(yè)鏈布局的重要環(huán)節(jié)，把空中服務(wù)和地面服務(wù)有機結(jié)合，是國家公務(wù)飛行市場走向成熟的標(biāo)志之一。,先部件后整機的戰(zhàn)略發(fā)展策略。,金融服務(wù),融資租賃是公務(wù)機運營商縱向一體化戰(zhàn)略的核心目標(biāo)，目前主要被大型金融企業(yè)壟斷,,國內(nèi)公務(wù)機運營企業(yè),,,亞聯(lián)公務(wù)機中一太客南山公務(wù)機,金鹿公務(wù)北京航空東方公務(wù)航空,傳統(tǒng)公務(wù)機運營商,新興公務(wù)機運營商,2012年，眾多公務(wù)機運營商中機隊增長率占據(jù)前三位的企業(yè)為東方公務(wù)機、南山公務(wù)機、亞聯(lián)公務(wù)機，分別為120，75，54,,國內(nèi)公務(wù)機市場主流機型解析,,國內(nèi)公務(wù)機市場主流機型解析,中國各廠商機型市場增長趨勢圖,專業(yè)人才,基礎(chǔ)設(shè)施,稅收,市場秩序,政策,,目前市場發(fā)展面臨的問題,產(chǎn)業(yè)政策多為指導(dǎo)性政策，缺乏可實施性。,高額賦稅減緩產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度。,基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展速度滯后于通航發(fā)展速度。1、公務(wù)機場配套設(shè)施不完善。2、FBO建設(shè)滯后,無序市場競爭，制約行業(yè)發(fā)展。,專業(yè)人才培養(yǎng)、引進速度與機隊擴張速度不匹配。,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,機隊比較,,參照美國、巴西公務(wù)機保有量標(biāo)準(zhǔn)測算中國應(yīng)有公務(wù)機數(shù)量,2006年2011年全球公務(wù)機交付數(shù)據(jù)顯示，中輕型公務(wù)機的銷量占總交付量約90左右。國內(nèi)公務(wù)機暢銷機型為超中型以上機型。,,,運營環(huán)境比較,民用機場數(shù)量中國民用機場只有180個（不含臺、港、澳地區(qū)），而且并不是所有的民用機場都可以保障公務(wù)機起降；到2020年，我國機場規(guī)劃數(shù)量只有280座左右，預(yù)計通航機場建成40余個；美國僅通用航空的機場數(shù)量就達到168萬個；“金磚四國”之一的巴西通用機場也達到2500個。民用機場收費美國飛機使用者按需停靠較為價格低廉的機場。中國中西部地區(qū)較一線城市收費高昂；公務(wù)機專用候機樓,,運營環(huán)境比較,美國只需繳納購置稅；中國國內(nèi)引進中程、中遠程、遠程公務(wù)機的關(guān)增稅達2285，引進大型公務(wù)機的關(guān)增稅為504。,美國通航飛行員總數(shù)約為597,000名；中國4000名，預(yù)計在2015年飛行員需求將達18000名，年增長額達到25003000名。,,運營環(huán)境比較,美國“時間機器”；“企業(yè)節(jié)約成本、實現(xiàn)盈利的工具”中國“只買新的不買舊的、只買貴的不買對的”；“奢侈品”。,國外公務(wù)機產(chǎn)業(yè)盈利模式多樣，主要盈利點集中在產(chǎn)業(yè)鏈的上下游各環(huán)節(jié)，比如飛機訂購及金融服務(wù)環(huán)節(jié)、產(chǎn)業(yè)共享業(yè)務(wù)、以航油銷售為盈利點的FBO服務(wù)和集群化的MRO維修服務(wù)以及規(guī)?；亩謾C交易服務(wù)。中國目前盈利模式與之相比較仍受政策、消費觀念等方面限制。中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)的核心商業(yè)模式主要局限在金融租賃、托管和包機業(yè)務(wù)，F(xiàn)BO和MRO業(yè)務(wù)較為零散，產(chǎn)業(yè)鏈下游環(huán)節(jié)尚未展開。,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,,,,,,GROWTH,START,JUMP,國內(nèi)公務(wù)機產(chǎn)業(yè)將面臨短暫調(diào)整，資源開始整合聯(lián)動,產(chǎn)業(yè)浪潮將繼續(xù)快步伐的向大中華地區(qū)轉(zhuǎn)移,產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化趨勢愈發(fā)顯著,,中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢,,市場規(guī)模與格局預(yù)測,龐巴迪中國未來20年公務(wù)機數(shù)量將以15以上的復(fù)合年增長率增長。,民生租賃未來十年中國公務(wù)機將達到1000架。,,倡導(dǎo)規(guī)模化發(fā)展路線，降低運營成本實現(xiàn)盈利,,擴展國際化業(yè)務(wù)范圍，構(gòu)建國際化的銷售網(wǎng)絡(luò)平臺,,升級商業(yè)模式，向金融與運營結(jié)合方向發(fā)展,,走“產(chǎn)融結(jié)合”的道路,,廣開客源而非“涸澤而漁”,,國外給予中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的啟示,,,合理的機隊規(guī)劃降低運營商經(jīng)營風(fēng)險,技術(shù)水平有待提升，飛機處置業(yè)務(wù)有待開拓，推進二手機市場的成熟,,重視專業(yè)人才儲備，規(guī)避專業(yè)人才資源的惡性競爭,

簡介：1石家莊科技工程職業(yè)學(xué)院石家莊科技工程職業(yè)學(xué)院運輸管理運輸管理課程教課程教案授課教師授課教師王振江所屬教研室所屬教研室物流教研室授課班級授課班級14物流1班授課題目授課題目認(rèn)識航空貨物運輸授課類型授課類型理論＋實踐課程類別課程類別必修課教學(xué)課時教學(xué)課時2教學(xué)目的教學(xué)目的與要求與要求教學(xué)目標(biāo)教學(xué)目標(biāo)了解航空貨物運輸?shù)陌l(fā)展概況，航空運輸?shù)暮骄€、航班及運輸設(shè)備；掌握航空物流運輸?shù)奶攸c。目標(biāo)任務(wù)目標(biāo)任務(wù)能根據(jù)實際情況選擇合適的航空貨運方式教學(xué)內(nèi)容教學(xué)內(nèi)容1航空貨物運輸概述2航空貨物運輸?shù)膬?yōu)點和特點3航空貨物運輸?shù)慕?jīng)營方式教學(xué)重點教學(xué)重點1航空貨物運輸?shù)膬?yōu)點和特點2航空貨物運輸?shù)慕?jīng)營方式教學(xué)難點教學(xué)難點如何使學(xué)生理解航空運輸?shù)奶攸c并選擇合適的航空經(jīng)營方式教學(xué)方法教學(xué)方法課堂討論理論講授教學(xué)手段教學(xué)手段多媒體課后作業(yè)課后作業(yè)鞏固練習(xí)航空貨物運輸?shù)奶攸c參考資料參考資料物流運輸管理管理實務(wù)秦明森中國物資出版社課后小結(jié)課后小結(jié)本節(jié)課要求學(xué)生對航空貨物運輸有一個完整的了解，并能獨立畫出程序圖填寫整車貨物運輸?shù)母鞣N單據(jù)3⑵停機坪供飛機停留的場所；⑶指揮塔或管制塔航空器進出航空港的指揮中心，其位置應(yīng)有利于智慧與航空管制，維護飛行安全；⑷助航系統(tǒng)輔助航空器安全飛行的設(shè)施，包括通信、氣象、雷達、電子及目視助航設(shè)備；⑸輸油系統(tǒng)為航空器補充油料；⑹維護修理基地為航空器做歸航以后或起飛以前的例行檢查、維護、保養(yǎng)和修理；⑺貨站；⑻其他各種公共設(shè)施包括水、點、通信交通、消防系統(tǒng)等。（2）集裝設(shè)備航空運輸中的集裝設(shè)備主要是指為了提高運輸效率而采用的托盤、集裝箱等成組裝載設(shè)備。為使用這些設(shè)備，飛機的甲板和貨倉都設(shè)置了與之配套的固定系統(tǒng)。2航線與航班（1）航線（2）航班【知識鏈接知識鏈接】航空運輸始于1871年。當(dāng)時普法戰(zhàn)爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現(xiàn)，航線為紐約華盛頓芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術(shù)性能不斷改進，航空工業(yè)的發(fā)展促進航空運輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國主要城市為起訖點的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉(zhuǎn)量達23567億噸千米。目前許多機場所面臨的基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸是階段性的，從長遠看機場上市公司的發(fā)展空間遠未達到終極狀態(tài)，具有廣闊的發(fā)展前景。同時航空公司在推進樞紐航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，這也將給上市機場帶來更多的客貨流量。二、航空貨物運輸?shù)奶攸c（小組討論總結(jié)）二、航空貨物運輸?shù)奶攸c（小組討論總結(jié)）航空運輸雖然起步較晚，但發(fā)展較快，是一種現(xiàn)代的運輸方式。航空貨物運輸由于其突出的高速直達性，因此在交通運輸系統(tǒng)中具有特殊的地位及很好的發(fā)展?jié)摿Α?航空貨物運輸?shù)膬?yōu)點⑴高速直達性⑵安全性高。⑶經(jīng)濟價值獨特。⑷包裝要求低。

簡介：管理程序中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室編號AP83TM2018XX下發(fā)日期2018年XX月XX日通用航空機場空管運行管理辦法通用航空機場空管運行管理辦法（征求意見稿）（征求意見稿）空管運行實施監(jiān)督管理。第五條第五條地區(qū)管理局可以根據(jù)本轄區(qū)內(nèi)通用機場空管運行特點，簡化或調(diào)整本轄區(qū)管制、通信導(dǎo)航監(jiān)視、氣象、情報等從業(yè)人員的崗位培訓(xùn)和考試要求。第六條第六條民航地區(qū)空管局、空管分局（站）應(yīng)當(dāng)為通用機場管制、通信導(dǎo)航監(jiān)視、氣象、情報等服務(wù)提供必要的技術(shù)支持和業(yè)務(wù)指導(dǎo)。第七條第七條通用機場應(yīng)當(dāng)按照分類管理的要求和本場運行情況，提供相應(yīng)的空中交通服務(wù)、通信導(dǎo)航監(jiān)視服務(wù)、航空氣象服務(wù)和航空情報服務(wù)，建立運行規(guī)范和程序，并明確提供各類服務(wù)的范圍、方式和內(nèi)容等。第八條第八條通用機場可以根據(jù)運行需求從民航地區(qū)空管局、空管分局（站）和其他機場空管運行單位引接必要的飛行計劃、監(jiān)視、氣象、情報等信息。民航地區(qū)空管局、空管分局（站）和其他機場空管運行單位應(yīng)當(dāng)予以支持。第九條第九條通用機場應(yīng)當(dāng)加強空管安全管理，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全管理制度，改善安全運行條件，提高安全水平。鼓勵通用機場建立空管安全管理體系，并向地區(qū)管理局提出審核申請。第十條第十條通用機場在明確服務(wù)來源的前提下，可委托其他單位提供空管相關(guān)服務(wù)，并報地區(qū)管理局備案。通用機場應(yīng)與被委托單位簽訂協(xié)議明確責(zé)任與義務(wù)，通用機場仍承擔(dān)運行安全管理主體責(zé)任。