集裝箱班輪航線結構模式優(yōu)化選取研究.pdf

1、本文論述了在集裝箱船舶不斷大型化、集裝箱港口中轉作用日益加強的今天，經營班輪航線結構模式選取問題的研究。并以東北亞到美國西海岸的港口為例，求出基本港結構模式與核心港結構模式利潤轉換的平衡過渡點。
　　 集裝箱班輪運輸經過半個多世紀的發(fā)展，因其自身的諸多優(yōu)勢，已經逐步代替了件雜貨運輸。為了降低單位運輸成本，實現集裝箱運輸的規(guī)模經濟效益，航運企業(yè)紛紛建造了大型集裝箱船舶。集裝箱船舶的大型化發(fā)展也推動了港口向現代化、深水化的方向發(fā)展，

2、集裝箱港口中轉作用日益加強，由此航線的結構模式由逐港掛靠的基本港模式形成了海上集裝箱運輸中干線加支線的軸輻式(Huband Spoke)運輸網絡，即核心港結構模式。選擇正確的結構模式對航線的經濟效益具有至關重要的作用。然而業(yè)界對于這一問題并沒有明確的判定標準，經營者往往根據自身多年經驗或傳統(tǒng)做法決策。因此如何更加科學合理的利用現有資源，科學規(guī)劃航線，降低航線成本是擺在航運公司面前一個亟待解決的問題。
　　 本文首先論述了世界集裝

3、箱班輪運輸的產生、發(fā)展現狀及其未來發(fā)展趨勢；接著又介紹了目前班輪航線所采取的兩種航線模式——基本港結構模式與和核心港結構模式，并對比研究了兩種航線模式的主要影響因素及各自優(yōu)勢與劣勢；在分析了集裝箱航線成本構成之后，以單位時間單艙收益最大為目標函數分別對基本港航線模式與核心港航線模式建立優(yōu)化模型，并優(yōu)化擬合相關的函數；最后以東北亞一美西航線相關數據進行模型數據試驗，分別得到了在這兩種結構模式下，集裝箱班輪運輸單位時間單艙收益隨集裝箱船舶規(guī)